В последние несколько лет мы наблюдаем возрождение темы судов на подводных крыльях. После 20-летней паузы их строительство возобновили в Нижнем Новгороде и Зеленодольске. Татарстан закупил для себя четыре «Метеора-2020» (два — в текущем году) и, похоже, останавливаться не собирается: недавно стало известно, что будет приобретен минимум еще один… А как вообще появились крылатые корабли, по которым СССР был признанным лидером? Увы, полноценная биография гениального конструктора Ростислава Алексеева так и не написана. Некоторые пробелы на основе собственных данных в материале, написанном специально для «БИЗНЕС Online», восполняет инженер-кораблестроитель Владимир Леонов.
Гениальный конструктор Ростислав Алексеев
Как казанец взбудоражил горьковских судостроителей
Личность Ростислава Алексеева неизменно привлекает внимание любителей техники, но статьи о нем — это, как правило, набор затасканных фраз и баек, почерпнутых из «официальной биографии», сочиненной КГБ еще в 50-х годах; рекламных материалов ЦКБ по судам на подводных крыльях (СПК); текстов малокомпетентных авторов. В 90-х появилась надежда увидеть объективную биографию Алексеева, но ее так и не написали, поэтому считаю необходимым изложить свои сведения. Их мне сообщили бывший первый заместитель главного конструктора кораблей и катеров-охотников за подводными лодками проектов 122Б и 201, главный конструктор кораблей и катеров — охотников за подводными лодками Зеленодольского ПКБ Александр Медведев и бывший первый заместитель главного конструктора противолодочных кораблей на подводных крыльях проектов 1121, 1141, 11451, 11455 ЗПКБ Николай Кондратьев. Последний хорошо знал Алексеева, не раз бывал у него в гостях…
В середине 30-х годов Горький был всесоюзным центром по созданию водоизмещающих гражданских судов всех типов для Каспия, Байкала, Арала и рек РСФСР. Однако вне сферы интересов горьковских судостроителей находилось скоростное судостроение: в довоенные годы считалось, что быстроходные суда бесперспективны для народного хозяйства, сфера их применения — только ВМФ и погранвойска, а потому созданием таких катеров должны заниматься авиаконструкторы, а также ЦКБ-5 НКВД и ЦКБ-19 в Ленинграде.
Это полусонное состояние инженерной мысли было взбудоражено в 1934 году, когда на второй курс корфака Горьковского индустриального института по специальности «судостроение и судоремонт» был принят Александр Кунахович (уроженец Казани, впоследствии создатель и первый начальник ЗПКБ), ранее окончивший два курса Саратовского автотракторного института и самостоятельно построивший там глиссер с воздушным винтом. Он предложил руководству факультета строить такие суда силами студентов и аспирантов, но инициатива не получила поддержки. Тогда Александр обратился в спортобщество «Динамо». Идея понравилась, студента приняли в штат. Летом 1935 года первый глиссер промчался по Оке и Волге. Фурор был таков, что число занятых созданием судов на водной станции резко выросло. Среди них был первокурсник корфака Алексеев. Он выбрал парусную тематику, строил швертботы, на которых участвовал в соревнованиях.
«Бонусом» за ударную работу стало задание на постройку нового глиссера. Его начали испытывать летом 1936 года. Водителем-испытателем стал сам Алексеев. А вскоре Кунахович предложил создать нечто оригинальное — глиссер с водяным крылом. Молодежь с энтузиазмом набросилась на работу. В 1939 году первый горьковский СПК вышел на крыло. Дополнительной задачей стала тема дипломного проекта Кунаховича — торпедный катер на подводных крыльях. Надо подчеркнуть, что в довоенное время отношение к выпускной работе студентов-корабелов было весьма серьезным — она приравнивалась к эскизному проекту судна, поэтому в рамках дипломного проекта проводились научные исследования. К весне 1940 года катер был готов. Видимо, тогда Алексеев и пришел к своей концепции СПК: малопогруженные крылья по схеме «тандем» и водяные гребные винты.
Осенью 1940 года для Алексеева пришла пора дипломного проекта. Тема — торпедный катер на подводных крыльях. Учитывая проблемы, с которыми столкнулся предшественник, Ростислав добился разрешения на завершение учебы вне Горького — в Ленинградском кораблестроительном институте, у специалистов и студентов которого уже был опыт в области СПК.
Карьера Алексеева стартовала на Сормовском заводе, где он участвовал в строительстве подводных лодок типа «Малютка». А дальше началась война. Сормовскому заводу поручили освоить производство танков Т-34. Но Алексеев не переставал думать о своем будущем как корабела и обратился за советом к главному конструктору завода Владимиру Крылову. Он поддержал молодого конструктора и получил добро начальства на встречу с руководством судостроительного объединенного ЦКБ-51 в Горьком. Там предложили образовать совместную рабочую группу, и дело пошло. В 1944 году на Сормовском заводе организовали научно-исследовательскую гидродинамическую лабораторию (НИГЛ) под руководством Алексеева.
Опытный образец судна на воздушной подушке «Сормович», инженер-конструктор Ростислав Евгеньевич Алексеев
Проблемы в военке, триумф на гражданке
После Победы в Германию направили группу специалистов для изучения трофейных материалов по СПК. В 40-х немцы добились больших успехов в данной области: серийно строили СПК водоизмещением 9 и 17 т, создали самое большое на тот момент СПК — танкодесантный катер водоизмещением 90 тонн и скоростью хода 38 узлов. Советские войска захватили несколько катеров на ПК, отчеты по исследованиям, проектно-конструкторскую документацию. Все это впечатлило адмиралов и руководство судостроительной промышленности. В итоге осенью 1945 года приняли решение об ускорении работ по созданию отечественных боевых катеров на ПК.
Алексеева назначили начальником НИГЛ, которая стала филиалом ЦНИИ-45 и получила название СНИЛ-45. Основной задачей лаборатории было создание торпедных и сторожевых катеров на ПК. Отработку проводили на базе катера проекта 123Б (изначально — глиссирующего). Испытания показали великолепные результаты: скорость полного хода увеличилась по сравнению с исходным вариантом на 15–20% при одновременном росте мореходности. Успех учёных и конструкторов был отмечен в 1951 году Сталинской премией II степени. Среди лауреатов был и Алексеев.
Большой помехой для работы стали всякого рода реорганизации. В 1952-м СНИЛ-45 передали ленинградскому ЦКБ-19 на правах филиала, а в 1955-м его вообще решили ликвидировать. Алексеев был категорически против, ведь это было бюро с большим багажом знаний, и выдал идею создать в Горьком специализированное КБ по проектированию гражданских СПК. Высокопоставленными сторонниками инициативы стали министр речного флота РСФСР Зосима Шашков и директор Сормовского завода, а затем первый секретарь Горьковского областного комитета КПСС Николай Смеляков. Итогом совместных усилий стало решение об образовании (1955 год) КБ по СПК при Сормовском заводе, а через два года после триумфальной премьеры СПК «Ракета» на Всемирном фестивале молодежи и студентов в Москве было принято решение по созданию самостоятельного предприятия — ЦКБ по СПК.
Первое десятилетие жизни нового КБ было весьма успешным. Каждый год появлялся новый проект пассажирского СПК. Опытные суда строились на собственном производстве. Четыре проекта — «Ракета», «Метеор», «Комета», «Беларусь» — пошли в серию. Проводились широкомасштабные научные исследования. Итог — мировая известность и присуждение в 1962 году Ленинской премии.
Четыре проекта — «Ракета», «Метеор», «Комета», «Беларусь» — пошли в серию
Творческие проблемы начались весной 1967 года, когда бюро по заданию ВМФ вернулось к военной тематике — начало разработку большого сторожевого катера на ПК проекта 1235. Осенью 1967-го эскизный проект был направлен на согласование в базовые институты Министерства судостроительной промышленности СССР и ВМФ, главными из которых были ЦНИИ им. Крылова и 1 ЦНИИ Минобороны. Оба дали отрицательные заключения, но проектирование приказали продолжить. Осенью 1968 года история повторилась точь-в-точь, но проект все же утвердили с многочисленными замечаниями. Такое состояние дел не устроило руководителей Минсудпрома и кураторов из комиссии Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам. Алексеева освободили от должности начальника ЦКБ по СПК, оставив главным конструктором бюро.
Осенью 1969 года ЦКБ представило технический проект катера — и вновь отрицательные заключения. Руководство Минсудпрома, обеспокоенное возможным срывом гособоронзаказа, поручило ЗПКБ срочно создать альтернативный проект, ему присвоили номер 133. Весной 1970 года оба проекта поступили на согласование в базовые институты. Результат: зеленодольский проект одобрен, горьковский — нет.
Современный вариант «Метеора»
«Развенчание» до экранопланов
Летом 1970 года состоялось заседание коллегии Минсудпрома с участием командования ВМФ, посвященное проблемам строительства кораблей и катеров на ПК. Вел заседание министр Борис Бутома (в 1946–1948 годах — директор Зеленодольского завода им. Горького). Коллегия утвердила проект ЗПКБ, а по горьковскому развернулась жаркая дискуссия. Алексеев говорил о научной обоснованности технических решений, предложенных ЦКБ. Оба базовых института резко возражали. В какой-то момент заседание превратилось в тривиальное (для того времени) партийное собрание по разбору персонального дела коммуниста Алексеева, да еще и с элементами базарной ссоры. Главным обвинителем был Бутома. Он же и подвел итоги заседания: проект 1235 закрыть; ЗПКБ отправить все материалы по проекту 133 в ЦКБ по СПК (результатом стала серия пограничных сторожевых катеров проекта 133 «Антарес»); Алексеева освободить от занимаемой должности и направить советником в резерв министра (а оттуда — прямая дорога на пенсию в 54 года).
Однако кадровое решение подлежало утверждению комиссией Совмина по военно-промышленным вопросам, промышленным отделом ЦК КПСС. У Алексеева нашлись высокопоставленные защитники: первый заместитель Бутомы Михаил Егоров (как ученый он считал неправильным лишать творческий коллектив признанного лидера); начальник 2-го главного управления Минсудпрома Борис Зубов (он пришел в министерство из рядов ВМФ в звании вице-адмирала, да еще и с правом ношения формы, а потому не боялся грозного министра); ведущий специалист 2-го главного управления Минсудпрома, старший куратор конструкторских бюро Анастасия Балакирева (дважды лауреат Государственных премий СССР за создание малых ракетных и речных пограничных кораблей, кстати, она несколько лет работала в ЗПКБ.). Поддержал Алексеева и первый заместитель министра внешней торговли СССР Смеляков — бывший директор Сормовского завода. Он отвечал за экспорт продукции машиностроения, в том числе СПК, прекрасно понимал значимость для страны научно-технических разработок и роль лидеров в решении сложных задач.
Экраноплан «Орленок»
Результатом подковерной борьбы стало решение назначить Алексеева главным конструктором ЦКБ по СПК по экранопланам (среди прочего были созданы знаменитые КМ, «Орленок», «Лунь»). Но Бутома и его заместители скептически относились к этой теме. Они считали, что это просто нестандартные самолеты, ими должно заниматься министерство авиационной промышленности (однако оно тоже игнорировало экранопланы), а потому сопротивлялись расширению работ. Негативный фон вокруг темы создавался и серьезными авариями. Так, в 1975-м во время первого полета у «Орленка» оторвался хвост. Результат: в 1975–1976 годах объем работ по теме был резко сокращен; Алексеева понизили до начальника отдела; бо́льшую часть хранившихся на базе в Кузнецово аэрогидродинамических моделей экранопланов списали и сожгли (!). Тему вообще хотели закрыть, но помешала бюрократическая трясина и смена больших начальников. В 1976 году ушли из жизни Бутома и министр обороны Андрей Гречко. Сменщик последнего Дмитрий Устинов положительно относился к экранопланам, а потому добился продолжения финансирования.
Каково же значение многолетних работ Алексеева для отрасли, страны и человечества в целом? Можно выделить три момента. Первый: превращение СПК из научно-исследовательских и боевых катеров в недорогое и общедоступное транспортное средство, благодаря чему сформировалась принципиально новая транспортная услуга — скоростные перевозки пассажиров и грузов по воде. Второй: переход судостроительной науки из лабораторий на «открытую воду», от испытаний небольших моделей в закрытом бассейне до строительства экспериментальных судов — натурных моделей с реально большими водоизмещениями и скоростями хода. Третий: деятельность Алексеева стала положительным примером для поиска новых способов скоростного движения на воде.
Владимир Леонов
Комментарии 7
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.