«Чтобы порожняк не гонять»: отнимет ли Татарстан у Москвы китайский транзит?

На сегодня имеется дисбаланс импортных и экспортных грузов по направлению Россия – Казахстан – Китай Фото: © Cfoto / Keystone Press Agency / www.globallookpress.com

«К 2030-му нижнекамский узел будет генерировать более 20 миллионов тонн грузов»

Любопытную инициативу засветил на прошлой неделе министр транспорта и дорожного хозяйства Татарстана Фарит Ханифов на брифинге в кабмине РТ. Татарстан обсуждает с казахстанскими и китайскими партнерами систему единого логистического оператора. Цель — замкнуть импортные и экспортные потоки в республике.

На сегодняшний день имеется дисбаланс импортных и экспортных грузов по направлению Россия – Казахстан – Китай, заметил спикер. «Вот от Сиань (Китай) до Селятино (Московская область) идут сегодня 10 контейнеров с грузом импортным, и всего лишь один контейнер грузится обратно в экспорт. А если мы посмотрим регион Республики Татарстан, мы, наоборот, в 3 раза больше грузим экспорт, нежели принимаем импорт. То есть вы видите налицо перепробег пустых контейнеров. Это все имеет большие сложности, поэтому мы с китайскими и казахстанскими партнерами сегодня разрабатываем систему единого логистического оператора, чтобы порожняк не гонять в Московскую область и обратно не присылать сюда тот же товар. Это можно полностью выгружать и загружать именно в наших мультимодальных точках», — объяснил Ханифов.

По территории Татарстана проходят Горьковская и Куйбышевская железные дороги. На каждой из них и вблизи с крупными федеральными трассами находятся мультимодальные логистические центры, напомнил министр. А свияжский мультимодальный центр к тому же разместился прямо на реке Волге. Такая система создает комфортные условия для обеспечения грузовых перевозок всеми видами транспорта. Помимо таких центров, в республике строятся хабы по перевалке инертных материалов, которые должны помочь разгрузить центры генерации больших грузов.

По территории Татарстана проходят Горьковская и Куйбышевская железные дороги. А свияжский мультимодальный центр к тому же разместился прямо на реке Волге. Такая система создает комфортные условия для обеспечения грузовых перевозок всеми видами транспорта Фото: «БИЗНЕС Online»

Драйвером роста товарооборота будет выступать нижнекамский промышленный узел. В 2022 году оттуда отгружено 15 тыс. т. продукции, в 2024-м немногим меньше — 14,8 тыс. тонн. «К 2030-му нижнекамский узел будет генерировать более 20 миллион тонн грузов. Мы с министерством промышленности этот прогноз построили по годам. И хочу сказать, что здесь как минимум треть продукции — это экспорт», — подчеркнул Ханифов. Судя по информации со слайда презентации, объем импорта в РТ в 2024 году составил всего 12,6 тыс. крупнотоннажных контейнеров, в то время как экспорт достиг 38,6 тыс. контейнеров. Основной экспорт республики пришелся на каучук, импорт — на запасные части.

Увы, подробностей о желаемом маршруте министр не дал и спешно ушел с брифинга. В пресс-службе миндортранса нам сообщили, что выступление по данной теме запланировано на сессии «Россия – Китай: логистическая связанность как основа устойчивого партнерства», которая пройдет 19 августа в рамках форума «РОСТКИ».

«Если операторы контейнеров формируют поезд целиком на Москву, значит, им это выгодно» Фото: © Cfoto / Keystone Press Agency / www.globallookpress.com

«Перекосы по торговле есть, мы от этого никуда не денемся»

С бизнесом эта инициатива не обсуждалась, рассказал «БИЗНЕС Online» директор ООО «Реверс», председатель комитета по грузовым перевозкам и логистике ТПП РТ Сергей Сотников. «Есть такой врачебный термин „не навреди“. Я сторонник того, чтобы то, что худо или бедно работает, не рубить сплеча. Можно пусть и плохо работающие какие-то схемы разрушить, а новые не создать», — осторожно отнесся он к предложению о создании нового логистического оператора.

«Все операторы крупные, они известны на рынке. Вклиниться между существующими операторами, поставить еще одного какого-то дополнительного оператора — это точно не рыночный способ. Перекосы по торговле есть, мы от этого никуда не денемся, потому что у нас основной поток идет все-таки через Москву. В столице налажен прием грузов, их растаможивание и тому подобное. Если операторы контейнеров формируют поезд целиком на Москву, значит, им это выгодно», — продолжил он.

Эксперт поставил под сомнение и цифры о растущем объеме контейнерных перевозок. Сами игроки рынка наблюдают падение с прошлого года — и перспективы повышения не видят. Более актуальная проблема, по словам Сотникова, — это низкая пропускная способность железной дороги. «Оттого что мы оператора поставим, пропускные способности не увеличатся. То есть мы пытаемся проблему решить не с того конца. Железная дорога не справляется на сегодняшний день с тем потоком груза, который есть. И на перспективу они не шевелятся», — уверен наш собеседник.

Схожая позиция у генерального директора компании «Оптимальная логистика» (Московская область) Георгия Властопуло. Он выразил уверенность, что при текущих объемах грузоперевозок маршруты не будут перестраиваться.

«Все как шло в Москву, так и будет идти. Любая логистическая перестройка — это головная боль для бизнеса, особенно с учетом последних трех лет. Импортеры крайне заинтересованы в понятных, прогнозируемых костах, сроках, экономических связях, агентах, которые работают в Москве. Будет очень сложно оттянуть эти объемы в другой регион. Были попытки в свое время каким-то образом товарные маршруты переориентировать… Но все это очень и очень сложно. Любые проекты, которые призваны изменять товарно-транспортные маршруты, не создавая добавочный прирост, хорошо не заканчиваются. И это точно горизонт 5–10 лет, не раньше», — сказал он.

Вспомнил он и практически канувший в Лету проект ВСМ Москва – Казань, который должен был протянуться до Пекина. По словам Властопуло, проект можно возродить, только если Россия станет крупным транзитером китайских товаров в Европу или товарооборот между двумя странами кратно вырастет. Но в ближайшей перспективе это скорее мечты. Для успеха проекта необходимо снижение геополитических рисков, включая санкции, но Китай осторожен в инвестициях, предпочитая направления с большим собственным влиянием.