«Казанский общественный транспорт соответствует всем формальным стандартам по доступности остановок, времени ожидания, количеству и качеству подвижного состава и входит в топ-5 по России», — констатирует заместитель руководителя исполкома Казани Ильдар Шакиров, ставший гостем интернет-конференции с читателями «БИЗНЕС Online». Но одновременно он подчеркивает, что казанцы, привыкшие к отличным дорогам и благоустроенным пространствам, рассчитывают на высокие стандарты обслуживания и в транспорте. В первой части стенограммы беседы Шакиров рассказывает, какова разница в финансировании общественного транспорта и дорожной сети Казани, решат ли проблему брутто-контракты и сколько муниципальных парковок в городе будет к концу 2025 года.
Ильдар Шакиров: «Главная проблема общественного транспорта — в отсутствии системного финансирования»
«Миллиард рублей убытков по прошлому году»
— Ильдар Саитзянович, одна из главных проблем Казани сегодня — это общественный транспорт. Сколько игроков рынка общественного транспорта работает сегодня? Какой объем убытков они генерируют?
— Миллиард рублей убытков по прошлому году. Но мы понимаем, что это балансовые убытки, а экономически мы всегда работаем в ноль, по принципу «по одежке протягиваем ножки». Балансовый убыток складывается с учетом затрат на амортизацию, которые по факту не несутся. Как результат — мы годами накапливаем недоремонт, износ.
— МУП «Метроэлектротранс» в этот миллиард убытка входит?
— «Метроэлектротранс» — порядка 820–850 миллионов рублей из этого миллиарда, остальное — наш автотранспорт. Такая разница потому, что у «Метроэлектротранса» огромное хозяйство — многокилометровые пути метро и трамвая, несколько депо, огромное количество объектов недвижимости, тяговых подстанций, километры контактных сетей, путевого хозяйства.
Шакиров Ильдар Саитзянович родился 7 апреля 1984 года в Буинске. Окончил Казанский государственный университет по специальности «менеджер» (2006), по специальности «юрист» (2009).
2006–2007 — ведущий специалист, специалист I категории отдела формирования земельных участков комитета земельных и имущественных отношений исполкома Казани.
2007–2010 — заместитель начальника, начальник отдела экономического развития администрации Вахитовского района Казани.
2011 — начальник отдела экономического развития администрации Авиастроительного и Ново-Савиновского районов Казани.
2011–2013 — заместитель председателя комитета экономического развития аппарата исполкома Казани.
2014–2016 — председатель комитета экономического развития аппарата исполкома Казани.
2016–2017 — первый заместитель главы администрации Вахитовского и Приволжского районов Казани.
С 8 сентября 2017 года — заместитель руководителя исполкома Казани.
Городской общественный транспорт перевез 226,3 миллиона пассажиров за 2024 год. У автотранспортных компаний — минус 5,7 процента, электротранспорт за счет более качественной работы и привлекательности метро немного подрос. В совокупности минус 2,2 процента.
«У «Метроэлектротранса» огромное хозяйство — многокилометровые пути метро и трамвая, несколько депо, огромное количество объектов недвижимости, тяговых подстанций, километры контактных сетей, путевого хозяйства»
В текущем году мы также не растем по объему пассажиропотока. Мы по-прежнему не можем достигнуть доковидного уровня 2019 года, когда в городе перевезли 260,6 миллиона пассажиров. Показатели снижаются в условиях отсутствия бюджетной дотации непосредственно на транспортную работу. А самостоятельно транспорт развиваться не может, мы должны понимать, что общественный транспорт — это прежде всего социальная услуга и только потом бизнес. Я не могу сказать, что республика и город не поддерживают. Спасибо раису республики за поддержку в приобретении подвижного состава. За последние два года мы смогли закупить 157 газовых автобусов и 64 самых современных троллейбусов. Половина затрат субсидируется из бюджета: 25 процентов из городского, 25 — из республиканского. И это большое благо для наших перевозчиков.
К слову, в рамках национального проекта «Инфраструктура для жизни» и федерального проекта «Развитие общественного транспорта» установлен индикатор — к 2030 году не менее 85 процентов подвижного состава должно быть в нормативном сроке эксплуатации. Казань уже сегодня практически на 100 процентов соответствует этому критерию. Осталось меньше 10 автобусов старше 10 лет, которые есть на линии у частных предприятий, и эта проблема тоже решится в текущем году.
Проблема — в дефиците кадров, которая является следствием сложных условий труда, неконкурентной зарплаты и отсутствия престижа этой профессии. Проблема — в накапливаемом недоремонте инфраструктуры, что не позволяет нам обеспечить стабильную работу транспорта. И самая главная проблема — в отсутствии системного финансирования отрасли. Когда транспортная компания вынуждена работать как бизнес, невозможно пустить полупустой автобус в каждый поселок, организовать ритмичную работу общественного транспорта до позднего вечера. Отсюда мы имеем обоснованные нарекания горожан.
За последние 20 лет количество автомобилей в городе увеличилось со 150 тысяч до 485 тысяч. Мы находимся на уровне 365 автомобилей на тысячу жителей. Федеральные эксперты предрекали нам транспортный коллапс на уровне 400 машин на тысячу населения. Мы это видим каждый вечер воочию, когда «Яндекс» фиксирует 8–9-балльные пробки.
Летом мы немного выдохнули, но с 1 сентября эта ситуация вернется и усугубится. Отсутствие плановой дотации из бюджета не позволяет выстроить ровный график обновления подвижного состава. Да, сейчас у нас весь подвижной состав соответствует нормативу, но в следующем году 106 автобусов надо поменять. Как планировать? Как привлекать людей с такой зарплатой? Непонятно. Снова придется обращаться к руководству республики.
«В день совершается порядка 700 тысяч поездок. Поэтому мы считаем, что более четверти населения регулярно пользуются общественным транспортом»
— И какая на общественном транспорте зарплата?
— Порядка 75–83 тысяч рублей — зарплата водителя на норму рабочего времени. По факту они получают и 120 тысяч, и 130 тысяч, но это ценой огромных переработок. Надо понимать, что рабочий день водителя начинается в 5 часов утра и заканчивается ближе к полуночи с учетом того, что он должен машину помыть, заправить, поставить в парк. Люди не могут долго работать в таких условиях. Все эти переработки несут в себе риски авариных ситуаций и снижения качества обслуживания.
— Частные транспортные компании еще остались?
— Сейчас в Казани 7 перевозчиков, пять лет назад было 14. Из этих 7 два — это муниципальные предприятия, пять — частные. На долю частников сейчас приходится уже менее 11 процентов перевозок, хотя на стадии транспортной реформы их доля превышала 60 процентов. Уходящие частники передают все свои проблемные маршруты на плечи муниципальных предприятий, и ситуация только усугубляется.
— Какая доля населения ездит на общественном транспорте?
— В день совершается порядка 700 тысяч поездок. Поэтому мы считаем, что более четверти населения регулярно пользуются общественным транспортом.
— А должно быть минимум 70 процентов тех, кто пользуется общественным транспортом, чтобы пробок не было, так?
— Мы приводили расчеты, сколько тратится в городе в интересах автомобилистов и общественного транспорта. За последние пять лет 3,5 миллиарда рублей бюджетных денег были направлены на поддержку общественного транспорта. Мы не считаем дотации за перевозку льготных пассажиров, которые так и оплачиваются неполным рублем, что формирует порядка 700–800 миллионов рублей выпадающих доходов транспортников ежегодно. За тот же период в ремонт и строительство дорог в городе вложено более 100 миллиардов рублей. Я ни в коем случае не имею в виду, что дороги не нужно строить! Город в них тоже остро нуждается. Но и общественный транспорт не должен оставаться в тени.
«Порядка 75–83 тысяч рублей — зарплата водителя на норму рабочего времени. По факту они получают и 120 тысяч, и 130 тысяч, но это ценой огромных переработок»
«Раньше зарплата водителя общественного транспорта была кратно выше, чем в среднем по экономике»
— По сути, вы как курирующий заместитель руководителя исполкома Казани — главный ответственный за развитие городского общественного транспорта. Ваше ощущение, есть ли воля к решению транспортной проблемы в республике? Как вы относитесь к брутто-контрактам?
— Ощущение такое, что решение давно назрело и оно будет принято. К примеру, на итоговой коллегии министерства транспорта с участием раиса республики город докладывал, что крайне необходима пятилетняя программа по ликвидации недоремонта инфраструктуры электротранспорта — это ремонт путей, кабельных линий, подстанций. И это предложение Рустамом Нургалиевичем было поддержано. На тот момент программа оценивалась в 7 миллиардов рублей. Но решение должно быть принято не отдельно по электротранспорту, а по общественному транспорту в целом. Очень надеемся, что оно состоится.
Брутто-контракты — тоже не панацея. В 2024 году 18 городов работали по этой системе. Да, брутто-контракты многие вопросы позволяют решить. Вместе с тем транспортники в этих городах тоже сталкиваются с кадровым дефицитом. Проблема кадров должна решаться системно. Это не только повышение заработной платы, но и предоставление социального пакета, включающего в себя и элементарные бытовые условия на предприятии, снижение нагрузки во время нехватки работников, прежде всего водителей.
Плюс мотивация людей идти в эту профессию. Раньше зарплата водителя общественного транспорта была кратно выше, чем в среднем по экономике, — за то, что человек работает от рассвета до заката и несет колоссальный груз ответственности за безопасность пассажиров. Водители могли получить кооперативную квартиру и другие поощрения. Сейчас такой поддержки нет. Мы обращались с тем, чтобы включить работников общественного транспорта в категорию граждан, которые могут претендовать на получение социальной ипотеки в республике.
— Может быть, не стоит вкладываться в водителей, ведь через пару лет искусственный интеллект будет водить метро, троллейбусы, трамваи?
— Да, мы неминуемо придем к автопилоту, но я не верю, что это случится в течение пяти лет. Сегодня и нормативной базы нет, и состояние городского хозяйства не готово. Мы живем здесь и сейчас и не можем просить наших жителей подождать.
«Крайне необходима пятилетняя программа по ликвидации недоремонта инфраструктуры электротранспорта — это ремонт путей, кабельных линий, подстанций»
— Так, может быть, в эту сторону двигаться? Зачем квартиры давать и в 2 раза больше платить зарплату? Может, надо больше вкладывать в инфраструктуру транспорта, в программное обеспечение?
— Ну как можно реализовать автопилот на рельсах, которые не видели ремонта 40 лет?! Сейчас перед нами стоит задача повысить эффективность работы транспортной системы. Не должны между собой конкурировать автобус, троллейбус и метро.
Решение — в сбалансированной маршрутной сети. В стране 7 метрополитенов, но только три или четыре из них могут похвастаться тем, что строительство продолжается. Спасибо раису республики за то, что в Казани метро строится. Этот потенциал необходимо использовать в полной мере. У метро и трамвая самая большая провозная способность, поэтому они должны быть основным каркасом, а остальной транспорт — дополнять их. Это позволит оптимизировать маршруты и количество машин на линии, тогда нам не придется искать еще 600 водителей.
Три года назад эксперты НИИАТ посчитали, что оптимальная маршрутная сеть, учитывающая интересы горожан и предприятий, обошлась бы городу в 4,5 миллиарда рублей. Мы получили бы экономически эффективный общественный транспорт, который работает до позднего вечера, ходит в большинство поселков и удовлетворяет запросы казанцев. Но это невозможно без финансирования.
«В стране 7 метрополитенов, но только три или четыре из них могут похвастаться тем, что строительство продолжается»
«После ввода новых станций метро маршруты наземного транспорта нужно будет скорректировать»
— Как это трансформировать в волю и в некую стратегию? Чего не хватает? Что нужно сделать для этого?
— Казанский общественный транспорт соответствует всем формальным стандартам по доступности остановок, по времени ожидания, по количеству и качеству подвижного состава и входит в топ-5 по России.
Но казанцы, привыкшие к шикарным дорогам, благоустроенным общественным пространствам, современным школам, детсадам и больницам, рассчитывают на высокие стандарты обслуживания и в транспорте.
Например, мы понимали, что автобус с кондиционером на 800 тысяч рублей дороже, но намеренно пошли на этот шаг, потому что это комфорт пассажиров. Люди не должны ездить в автобусе с температурой в салоне выше 40 градусов. Сейчас уже треть подвижного состава оснащена кондиционерами, и мы хотим, чтобы оные были во всем транспорте.
При этом решение проблемы пробок только через строительство дорог без развития общественного транспорта может усугубить ситуацию. Постулат Льюиса – Могриджа гласит: чем больше дорог строится, тем больше появляется машин, чтобы их заполнить. За темпами автомобилизации мы никогда не поспеем. Решение — в сбалансированной транспортной политике. Качественный общественный транспорт — это безусловный приоритет для всех крупных городов в мире, и Казань не является исключением.
«Никогда наше метро окупаться не будет — это не основная его задача, и мы должны это понимать»
— «Есть ли расчеты, понимание, видение, какой пассажиропоток должен быть, при котором метро выйдет на самообеспечение?» (Роман)
— Даже московское метро с учетом его огромного трафика не окупается. Никогда наше метро окупаться не будет — это не основная его задача, и мы должны это понимать.
— По мнению директора Института пространственного планирования РТ Олега Григорьева, метро в Казани строят не туда, где оно могло бы охватить достаточно большой объем пассажиров, не дублируя при этом наземный вид транспорта. Кто принимает решение по трассировке метрополитена, учитывается ли при этом мнение властей Казани?
— Конечно, город влияет на трассировку метро, в генеральном плане заданы его коридоры. Сейчас метро строится в Азино с перспективой продления до микрорайона «Гаилэ». При этом по улице Фучика проходит множество автобусных и троллейбусных маршрутов.
— Но если метро под улицей Фучика уже построено, наземный транспорт можно же перенаправить!
— Да, можно и нужно это делать. Иначе мы сами себе создаем проблему внутри транспортной системы. Поэтому после ввода новых станций метро маршруты наземного транспорта нужно будет скорректировать, исключив искусственный фактор конкуренции, когда электротранспорт соревнуется с автотранспортом за пассажира, генерируя убытки и там и тут.
— В Казани уже внедрена новая транспортная сеть?
— К сожалению, не удалось принять ее в том виде, в котором хотели. Мы пригласили федеральных экспертов, которые оценили ситуацию в Казани, дали целый набор рекомендаций, предложили три сценария: негативный, оптимальный и максимальный. Мы понимали, что максимальный не достижим с точки зрения бюджета, минимальный не допустим с точки зрения социальных рисков. И стали ориентироваться на оптимальный. В условиях недостаточного финансирования мы вынуждены оптимизировать маршруты, убрать убыточные и сократить магистральные. Например, если раньше люди могли ездить с Сухой Реки до Приволжского района, теперь этот маршрут сокращен до станции метро «Авиастроительная». Это вынужденная мера, чтобы сохранить работоспособность транспортных предприятий.
— «Планируется ли обеспечить транспортными маршрутами жителей соципотечных домов на улицах Чистопольской/Бондаренко? Без пересадки невозможно попасть ни в реабилитационный центр на улице Чуйкова, ни в администрацию района на улице Волгоградской, ни в Советский район. Автобусы на маршруте №75 сократили, а №74 и раньше безобразно ходил». (Илья С.)
— Обеспечить беспересадочность общественного транспорта просто невозможно, иначе это будут такси и непомерные затраты.
— Но маршрутная сеть — это не нечто замороженное, вы все равно ориентируетесь на рост жилья?
— Да, за прошлый год мы скорректировали работу 12 маршрутов, сейчас работаем еще примерно над 10 маршрутами. У нас есть идеи динамических и сезонных расписаний.
Мы сейчас ушли в детали, а сконцентрироваться должны на том, как сделать так, чтобы 70 процентов казанцев и гостей города ездили на общественном транспорте и были бы довольны.
«5 миллионов парковочных сессий совершено за прошлый год. На одного человека, который платит за парковку, приходится четыре, которые укладываются в бесплатные 15 минут. То есть люди заранее планируют свою поездку и время пребывания»
«На одного человека, который платит за парковку, приходится четыре, которые укладываются в бесплатные 15 минут»
— «Масштаб муниципальных парковок Казани просто поражает. Это напоминает историю, что есть запрос на повышение муниципальных доходов, а не на снижение разгрузки муниципальных дорог. Число муниципальных парковок будет расти? Где еще планируются? Почему нет льгот для многодетных семей в контексте платных парковок?» (Рим)
— Платные парковки — это тоже элемент транспортной политики. Что такое муниципальные парковки? Решение задачи по улучшению дорожной ситуации за счет сдерживания уровня автомобилизации, роста пропускной способности улиц и увеличения оборачиваемости машино-мест. Проект стартовал в 2015 году с 27 участков на 1 250 парковочных мест. 2025 год мы начали на уровне 8,7 тысячи парковочных мест. К концу года расширим городской паркинг до 13 тысяч мест. Сейчас парковки организовываются уже и в спальных районах. Безусловно, для населения это заведомо непопулярные меры. Но есть примеры, когда там, где парковки функционируют уже два-три года, люди не только привыкли, но и ощутили преимущества. Сейчас в течение дня всегда можно найти свободное место, и нет машин, которые занимают место месяцами. У нас достаточно примеров, когда бизнес приходит с инициативой, готов оплатить приобретение камер, знаков, разметки, обустройства карманов для того, чтобы рядом с их магазином, рестораном, кафе появилась муниципальная парковка. Потому что при отсутствии муниципальной парковки этот карман всегда занят машинами, которые там могут стоять и день, и два, и три.
Статистика: 5 миллионов парковочных сессий совершено за прошлый год. На одного человека, который платит за парковку, приходится четыре, которые укладываются в бесплатные 15 минут. То есть люди заранее планируют свою поездку и время пребывания. И это ровно то, к чему мы стремимся.
Парковки не наша выдумка, а рекомендация комплексной схемы организации дорожного движения, которую для нас разработал петербургский Институт транспортного планирования. В первую очередь муниципальные парковки организовываются на основных магистральных улицах. Мы не развиваем муниципальные парковки внутри кварталов. Это только внешний контур, чтобы исключить там длительное нахождение автотранспорта.
В противном случае многие улицы превращаются в гаражи под открытым небом для «газелей» и большегрузов, которые не только мешают их уборке, но и создают реальную угрозу безопасности участников дорожного движения. Например, в прошлом году на Аметьевской магистрали молодая девушка погибла в результате столкновения каршерингового автомобиля с припаркованной на обочине фурой. Годом ранее аналогичная трагедия произошла на улице Мусина. Примеров достаточно.
— ГАИ или муниципальная служба должна отслеживать большегрузы, которые стоят вдоль городских дорог, создавая опасность?
— Полномочий по привлечению к ответственности за неправильную парковку на проезжей части у нас пока нет. Сейчас на федеральном уровне рассматривается инициатива, чтобы субъекты федерации могли делегировать эти полномочия на муниципальный уровень. Но мы уже в тесном диалоге с ГАИ организовали пилотный проект. У нас есть машины, которые целый день ездят и фиксируют не только нарушения на муниципальных парковках, но и стоянку под запрещающими знаками на этих улицах. Проблема в том, что количество эвакуаторов, которые есть в распоряжении ГАИ, не могут в один момент охватить весь город. Наши комплексы контроля интегрированы в систему МВД, и теперь материалы направляются в ГАИ для выноса постановления о штрафе. За первые полдня работы один комплекс зафиксировал 180 нарушений. Таких комплексов у нас 40, и, я уверен, когда этот проект заработает в полном объеме, дорожная обстановка в городе существенно изменится.
«Количество эвакуаторов, которые есть в распоряжении ГАИ, не могут в один момент охватить весь город»
— В Казани есть эвакуаторы, способные убрать большегруз?
— Сейчас обсуждается вопрос приобретения одного грузового эвакуатора для ГБУ «БДД» РТ.
— Сколько за год поступает денег за платную парковку и на какие расходы они направляются?
— За прошлый год в бюджет города поступило 745 миллионов рублей. Эти средства направляются на содержание дорог и улучшение безопасности дорожного движения — развитие системы умных светофоров, установку дорожных знаков, организацию проекционных пешеходных переходов и многое другое.
Это не частный оператор, как в ряде других городов. Это на 100 процентов муниципальное учреждение, поэтому каждая копейка, которая перечисляется на счет, поступает напрямую в бюджет Казани.
— А какой предел по платным парковкам?
— Город растет, поэтому количество парковок будет увеличиваться в любом случае.
Как я уже сказал, к концу года в Казани будет действовать порядка 13 тысяч парковочных мест, к 2030 году, согласно рекомендациям КСОДД, должно быть организовано 25–30 тысяч. В конце концов, мы хотим подстегнуть людей задуматься о том, нужно ли такое количество автомобилей, если вам негде их хранить. Приобретая автомобиль, человек должен планировать расходы на его содержание. Затраты на хранение машины — это то же самое, что замена масла, покупка зимней резины и ремонт. Муниципальные парковки — это элемент управления транспортным спросом.
— «Куда обращаться и как сделать так, чтобы во дворах не устраивали парковки для б/у автомобилей?» (Ильнур Наилевич)
— Территория многоквартирных домов — это частная собственность, и принимать решение о порядке ее использования могут только жители. У муниципалитета есть полномочия по эвакуации брошенных и разукомплектованных машин, этим занимаются администрации районов.
Кроме того, у управления административно-технической инспекции есть два специальных комплекса фотовидеофиксации. Они работают с раннего утра и фиксируют машины, припаркованные на зеленых зонах и детских площадках во дворах, а это 2 тысячи рублей штрафа за нарушение правил благоустройства. В текущем году выявлено уже более 4 тысяч таких нарушений. Мы также пресекаем несанкционированные цепочки, столбики, так называемые лягушки, которые некоторые жильцы устанавливают в ущерб всем остальным. Мы за это тоже штрафуем и обязываем управляющие компании демонтировать их.
— А куда пожаловаться на большегрузы во дворе?
— Пока в ГАИ.
Окончание следует.
Комментарии 34
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.