Строительство коммерческих судов на продажу должно базироваться на анализе ряда факторов, в том числе геополитического. Так, продвигаемая РФ красивая задумка сухопутного транспортного коридора «Север – Юг» поставлена под сомнение из-за обострения российско-азербайджанских отношений и в целом напряженной обстановки в Закавказье. Поэтому надо задуматься об эффективном транзите грузов через Каспий. Но на чем? Как полагает инженер-судостроитель Владимир Леонов, предложения должны поступить прежде всего из Татарстана. О том, почему так, он рассказывает в блоге, написанном специально для «БИЗНЕС Online».
«В красивую и взаимовыгодную схему коридора «Север – Юг» вмешивается геополитика. Если следовать этому маршруту, грузопоток минует Турцию и уменьшает транзит грузов через Стамбул»
.svg){kind=link}
Вместо суши — море
До недавних пор Россия активно продвигала идею сухопутного коридора «Север – Юг» для перемещения товаров из Индии, Пакистана, Ирана в Европу через Азербайджан, Россию, Беларусь. Логика понятна: данный маршрут оптимален по техническим, финансовым, временны́м и другим факторам.
Грузоотправители не хотят видеть на своем пути сомалийских, суданских и эритрейских пиратов, йеменских хуситов, сутками стоять в очереди на проход через Суэцкий канал и вообще плыть кружным путем. Также морские перевозки не обеспечивают доставку «от двери до двери»: груз от ворот какого-нибудь индийского производителя до склада европейского потребителя идет 35–45 суток (а по коридору «Север – Юг» — 15–20) — сейчас это очень долго и, соответственно, дорого. А еще при движении через Ирак, Сирию и Турцию не хочется связываться с разнообразными вооруженными формированиями и терять времени при перевозках по одноколейным железным дорогам эпохи паровозов. Вспомним, как Китай попытался организовать маршрут в Евросоюз через Киргизию, Узбекистан, Туркменистан, Иран, Турцию и Болгарию: планы рухнули после анализа технического состояния железных дорог стран-транзитеров, включая паромную переправу через озеро Ван в Турции.
Но в красивую и взаимовыгодную схему коридора «Север – Юг» вмешивается геополитика. Если следовать этому маршруту, грузопоток минует Турцию и уменьшает транзит грузов через Стамбул. Сказываются и трения Ирана с Турцией, в том числе из-за того, что ИРИ считает Азербайджан своей утраченной территорией и желает изменить границы, а турки и азербайджанцы — братья навек. Поэтому со стороны Турции давно было заметно противодействие развитию данного транспортного коридора. А сегодня серьезнейшей проблемой становятся вновь обострившиеся отношения между Россией и Азербайджаном. Впрочем, «проблема» — это мягко сказано. Россию вытесняют из Закавказья. В том числе при помощи Зангезурского коридора, который создают Азербайджан, Турция и Армения. Потенциально это часть Среднего коридора, соединяющего Китай и Европу через Центральную Азию и Турцию.
В дополнение для России существуют геополитические риски железнодорожного транзита в Туркменистан через Казахстан: маршрут пролегает по западным регионам последнего, где добываются углеводороды и регулярно наблюдается массовое недовольство местного населения уровнем жизни.
Таким образом, на маршрутах Россия — Иран и Россия — Туркменистан для нас оптимален транзит грузов через Каспий на автомобильно-железнодорожных паромах. Построить их и владеть ими должна Россия.
«На Каспии большие паромы могут создавать и строить только три страны — Россия, Азербайджан и Иран»
Кому карты в руки
Сейчас на Каспии эксплуатируются либо паромы, построенные за рубежом в эпоху СССР, либо сделанные в наши дни по модернизированным советским проектам. Все они не отвечают требованиям современного рынка и надзорных органов. Например, расчетная масса груженого вагона для этих судов — 75–85 т, а современное значение гораздо больше — 95–100 тонн. Эти паромы не рассчитаны на одновременную перевозку автомобилей и вагонов, поэтому транспортировка машин производится за счет снижения количества вагонов или на крыше вагонного ангара, без защиты от атмосферных осадков. Да, наиболее современные паромы перевозят часть вагонов в трюме, но тяжелую технику перемещают вниз-наверх грузовыми лифтами и в результате погрузка-разгрузка растягивается на 10–12 часов. В целом 40% эксплуатационного времени паромы стоят на погрузке-разгрузке, и, чтобы наверстать упущенное, приходится идти на высокой скорости (25 км/ч), что влечет повышенный расход топлива.
На Каспии большие паромы могут создавать и строить только три страны — Россия, Азербайджан и Иран. У последнего судостроительные мощности на этом море пока невелики, плюс проблемы с кадрами и отсутствие опыта создания железнодорожных паромов. Шансы Азербайджана повыше, поскольку 10 лет назад в Баку построили два парома по переделанному советскому проекту (автор модернизации — Морское инженерное бюро — МИБ, Санкт-Петербург) руками рабочих и технологов с Украины. Словом, в Азербайджане нет своих конструкторов, технологов и квалифицированных рабочих.
В России большие паромы умеет проектировать МИБ, но все реализованные им по данной теме проекты — это переделка советских разработок. Кроме того, данное КБ делает только документацию технического проекта. Также подобные задачи могут решать Северное проектно-конструкторское бюро (Санкт-Петербург), ЦКБ «Балтсудопроект» (Санкт-Петербург), ЦКБ «Вымпел» (Нижний Новгород). Последнее при СССР создавало железнодорожные паромы, но это было очень давно. СПКБ загружено созданием боевых кораблей. У «Балтсудопроекта» для проектирования большого судна слишком мало людей.
Остается Зеленодольское ПКБ (входит в судостроительную корпорацию «Ак Барс» — СК «АБ»). В его активе — реализованные проекты океанского танкера снабжения длиной 130 м и малого морского танкера снабжения длиной 80 метров. На базе последнего спроектировано гидрографическое судно, которое строится в Зеленодольске. Данные суда технически заметно сложнее парома. Плюс у ЗПКБ достаточно людей для проектирования. К тому же в данном проекте ЗПКБ сможет реализовать свои прогрессивные наработки. Паром — это широкое мелкосидящее судно, как следствие, у него значительное сопротивление движению, а также резкая бортовая качка, которая потребует значительных затрат и времени на обеспечение неподвижной надежной фиксации вагонов и автомобилей. Один из путей решения перечисленных проблем — применение схемы «катамаран». Эта тема ЗПКБ знакома: в 2012 году оно выиграло конкурс на разработку концепции автомобильно-пассажирских катамаранов для Черного, Балтийского, Азовского, Каспийского морей.
Оформить идею в план
Максимально возможные в данном случае по длине суда (до 150 м) можно строить и ремонтировать только на Зеленодольском заводе им. Горького (тоже входит в СК «АБ») и на астраханском «Лотосе». На участке Волгоград — Рыбинск ширина судов может быть максимум 27 м: это ширина судоходных шлюзов и заводских гидротехнических и спусковых сооружений. Такие возможности есть только у завода им. Горького. Астраханцы не связаны с проблемой прохождения шлюзов, а потому могут строить суда шириной до 32 метров. То есть в деле строительства паромов у зеленодольцев только один конкурент. Однако у «Лотоса» дефицит кадров, что сказывается на сроках выполнения больших контрактов, — например, круизное судно «Петр Великий» длиной 140 м строилось пять лет вместо двух по контракту.
Теоретически конкурентом может стать Сормовский завод (Нижний Новгород), но только при модернизации спускового сооружения. Впрочем, данное предприятие исторически специализируется на традиционных грузовых и круизных судах, а кроме того, в последнее время у него есть вопросы по комплектующим — это видно по арбитражным судам. Завод же им. Горького периодически строит суда смешанного и прибрежного морского плавания и океанские буксиры-спасатели длиной 60 метров. Большой плюс для предприятия — умение качественно сваривать толстые листы из высокопрочных сталей ледового класса: это гарантирует качество сварки в целом.
Также отметим, что и ЗПКБ, и завод им. Горького традиционно работают на Каспий: вспомним ракетные корабли «Татарстан», «Дагестан», а также серию «Буянов-М».
Все российские судозаводы при решении проблем производственной загрузки прибегают к административному ресурсу — используют возможности глав регионов. Если руководство Татарстана обеспечит зеленодольским судостроителям необходимую поддержку в федеральных министерствах, проект создания парома для Каспия видится достаточно быстро реализуемым. Надо только продвинуть эту вполне очевидную идею.
Владимир Леонов
Комментарии 8
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.