КВЗ поднял в первый полет новый «Ансат». По причине больших сложностей с импортозамещением факт полета не афишируется, однако это действительно этап в жизни российского вертолетостроения. Проект «Ансат» шел к этому дню 30 лет. Почему так долго и удалось ли реализовать задуманное, выяснял корреспондент «БИЗНЕС Online».
На КВЗ подняли в воздух новый «Ансат» — модификацию, в которой нет импортных комплектующих. Этого полета ждали минимум три года
Двигателестроительный триллер
29 июля на КВЗ подняли в воздух новый «Ансат» — модификацию, в которой нет импортных комплектующих. Машина отработала так называемое висение. В «Вертолетах России» не стали комментировать данную информацию. Между тем этого полета ждали минимум три года.
История с двигателем для «Ансата» вообще витиевата и как в капле воды отражает ситуацию в российском двигателестроении в целом. Как известно, с началом СВО компания Pratt & Whitney Canada отказалась поставлять в Россию двигатели PW207K, которые устанавливались на «Ансат». Таким образом, серийный выпуск данного типа был прекращен. Какое-то время производство держалось на запасах импортных комплектующих. По информации «БИЗНЕС Online», последние «Ансаты» с PW207K были поставлены в нынешнем году.
А ведь замена этим двигателям планировалась давно. «Ансат» был задуман в середине 1990-х. Под соответствующий проект КВЗ даже сумел создать собственное опытное конструкторское бюро — до этого ни у одного из серийных вертолетостроительных заводов своего ОКБ не имелось. Естественным образом встал вопрос о двигателе. В СССР турбовальными движками для легких вертолетов не занимались по причине отсутствия машин такого класса — поскольку денег особо не считали, все потребности закрывал средний Ми-8.
Главные эксплуатанты «Ансата» — авиакомпании, работающие в интересах медицины катастроф, и национальная служба гражданской авиации, которая должна покрыть своей сетью всю Россию
Сначала Казанский вертолетный завод связался с французами — безуспешно. Обратились к Pratt & Whitney Canada, и компания предоставила КВЗ 6 двигателей для опытно-конструкторских работ, причем бесплатно: по канадским законам, если фирма находит перспективного заказчика, государство оплачивает стартовые расходы. В итоге «Ансат» взлетел (17 августа 1999 года; серийное производство стартовало в 2009-м) с PW207K. На сегодня построено порядка 150 вертолетов. Главные эксплуатанты — авиакомпании, работающие в интересах санитарной авиации.
Мысли об отечественном двигателе возникали. В начале 2000-х договаривались о локализации производства PW207K на КМПО. В то время гендиректор моторостроительного завода Александр Павлов создал специальный отдел, но в 2004 году на предприятии поменяли руководство, проект закрыли. Отметим, что канадцы не были готовы передать в Казань производство турбины. Позже выяснилось, что дело в технологии изготовления лопаток, которую в России воспроизвести не представлялось возможным.
Украинский «Мотор Сич» предложил казанцам двигатель АИ-450, однако он оказался слабоват по характеристикам и были проблемы с габаритами
Решение проблемы предлагал украинский «Мотор Сич» — в виде двигателя АИ-450, но он не подошел по характеристикам и габаритам. Договорились, что запорожцы сделают на его основе другой двигатель — МС-500. В 2010 году «Мотор Сич» предложил организовать его производство на КМПО: речь шла о передаче Казани конструкторской документации и 50% акций будущего предприятия. Дело дошло до создания опытного образца, но, как говорили позже украинцы, планы по МС-500 натолкнулись на противодействие Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК), которая решила отстранить запорожский завод от российского рынка. Гендиректор КМПО Дамир Каримуллин рассказывал об МС-500: «Мы могли изготавливать его в кооперации 50 на 50, но в ОДК заявили, что будут делать ВК-800 (компания „Климов“, сегодня — „ОДК-Климов“ — прим. ред.), хотя он еще в зачаточном состоянии».
Как рассказал «БИЗНЕС Online» идеолог создания «Ансата», бывший замгендиректора КВЗ Валерий Карташев, по теме ВК-800 изготовили турбину, выхлопное устройство, камеру сгорания, начали делать компрессор, стенды. Требовалось еще совсем немного, но… все ушло в песок. Понадеялись на канадцев.
В итоге к концу 2010-х годов теоретически перспективным вариантом для «Ансата» стал ВК-650В от того же «Климова». Его разработка стартовала в 2019-м. Как говорит источник «БИЗНЕС Online» в авиапроме, с началом СВО конструкторам сделали серьезное внушение по поводу ускорения работы. Была надежда, что «Ансат» с ВК-650В удастся поднять в 2024 году, но срок постоянно сдвигался.
Требовалось заменить на отечественные и другие импортные комплектующие «Ансата». Для ускорения процесса была выбрана концепция максимального использования уже существующих российских изделий
Главное — дальность…
Впрочем, двигатель был не единственной проблемой. Параллельно потребовалось заменить на отечественные и другие импортные комплектующие «Ансата». По известной информации, для ускорения процесса была выбрана концепция максимального использования уже существующих российских изделий. Параллельно идет поиск партнеров, способных создать аналоги иностранных комплектующих. Кое-что переняли у автомобильной промышленности — например, напольное покрытие. Занятная деталь — дверные замки для вертолетов КВЗ теперь выпускает сам: за прототип взяли импортный замок, провели реинжиниринг, отработали технологию.
Рулевые машинки и автопилот взяли у Ми-171. Это несколько архаично, но параллельно перед поставщиками поставили задачу по созданию более совершенных вариантов. Утверждают, что уже есть прототипы. То же самое с компонентами авионики: они только несколько модифицированы под требования «Ансата» — к примеру, это дисплеи от Ми-38.
Из-за применения более габаритных компонентов от машин среднего класса «Ансат» прибавил в весе
Таким образом, из-за применения более габаритных компонентов от машин среднего класса «Ансат» прибавил в весе. Учитывая главное требование эксплуатантов — дальность, это ключевой фактор. Как говорит генеральный директор Казанского авиапредприятия Магомед Закаржаев, у импортных аналогов она 600–750 км, у «Ансата» — 400. Кстати, по его словам, данной рыночной нише «заграница закрыта — никакой альтернативы».
На этот же фактор в беседе с «БИЗНЕС Online» обратил внимание генеральный директор авиакомпании «Авиация Колымы» Фларит Мавлеткулов. Он полагает, что эксплуатанты будут осторожно относиться к предложениям о приобретении «Ансата». По его мнению, сегодня «Ансат» не представляет ценности без дополнительных топливных баков: без них гарантированная дальность — 400 км, с ними — 550. К слову, опыта их установки пока нет ни у кого — «Авиация Колымы» первой опробует такое решение. Впрочем, Мавлеткулов полагает, что в первую очередь КВЗ стоит решить проблемы с гарантийным обслуживанием. «По некоторым вопросам приходится выходить чуть ли не на гендиректора холдинга, — констатирует он. — А вертолет в это время простаивает на Чукотке».
К концу 2026 года «Ансат» может пойти в серию
Как считает бывший генеральный директор КВЗ, ныне президент ассоциации предприятий и промышленников РТ Александр Лаврентьев, на сегодня «сделано очень большое дело». Он полагает, что к концу 2026-го «Ансат» может пойти в серию. «Смотрите, я пришел директором на Казанский вертолетный завод в 1984 году, когда там выпускался только Ми-8, 20 лет „восьмерка“ совершенствовалась и сейчас совершенствуется. То же самое с „Ансатом“. То, что сделали двигатель, — большое дело. Назначенный ресурс в 74 часа — это нормально, чтобы машину поднять, а дальше вопрос к гендиректору завода».
Интересно, что наши собеседники предлагают уже сегодня смотреть вперед, а потому нужно посмотреть назад, например, вспомнить о ноу-хау КВЗ — электродистанционной системе управления. Почему нет?
Комментарии 88
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.