Падение спроса в базовых отраслях — от добычи и металлургии до машиностроения — ведет к снижению производства, перевозок и прибыли. Крупные заводы, такие как АвтоВАЗ и КАМАЗ, сокращают рабочие недели и откладывают инвестиции, добывающие отрасли просят господдержки, торговые сети борются с ростом цен. Грузоперевозки РЖД — важнейший индикатор промышленной активности — устойчиво снижаются. А прибыль компаний стремительно падает, тревожится известный экономист Александр Виноградов. О том, грозит ли экономике России затяжной застрой, — в блоге, написанном для «БИЗНЕС Online».
Александр Виноградов: «Пока российская экономика официально демонстрирует рост за счет отдельных секторов, структурно идет охлаждение промышленной активности. Косвенные индикаторы (ж/д погрузка, прибыль предприятий) уже сигнализируют о замедлении и накоплении проблем, которые могут обернуться стагнацией»
«Время затянуть потуже пояса!»
(предвыборный плакат)
Преддверие августа – 2
Достаточно большой обзор ситуации в российской экономике был дан неделей ранее, и надо сказать, не было ожиданий того, что всю эту тему ждет продолжение. Но сама жизнь подогнала определенной фактуры, которая позволяет, скажем так, описать ситуацию в объеме. В прошлый раз речь шла о макропоказателях — валютная выручка, объемы внешней торговли, доходы бюджета, валютный курс.
Сегодня история коснется самой что ни на есть «реальной экономики», столь любимой патриотической общественностью, ее промышленного сектора, прошедшего обозначенную российским руководством «структурную трансформацию».
Собственно, не раз уже писалось, что с точки зрения «экономики вообще» текущая политика отдает шизоидностью. С одной стороны, правительство вваливает деньги в избранные отрасли («производство готовых металлических изделий без учета машин и оборудования») и тех, кто эти изделия эксплуатирует, что разгоняет экономику. С другой — рестриктивная политика ЦБ, даже с чуть пониженной ставкой, этот самый разгон тормозит, да еще и с запасом. И российские реальные ставки кредитов и депозитов (опять же относительно официальной инфляции) сейчас чуть ли не самые большие в мире. Все так, но говорить об «экономике вообще» сегодня несколько бессмысленно, задачи поставлены иные. И алгоритм решения этой задачи выглядит примерно следующим образом:
- Деньги в огромном количестве вливаются в избранные отрасли и избранные карманы;
- В сторону избранных отраслей и акторов идут ресурсы, ведь у них есть эти самые огромные деньги;
- Далее потребительские отрасли закономерно страдают от нехватки средств и ресурсов, падает выпуск, растут цены, но избранные могут себе это позволить, а неизбранные — нет;
- Импортом это тоже не закрывается — санкции (которые когда-то были на пользу — помните такое время?), грусть и тоска с проведением платежей и унылый бартер.
При этом конечные потребители потребляют не живые деньги («бриллианты нельзя есть»), а товары и услуги. А с товарами известные сложности. Более того, внутреннее производство сейчас там, где есть деньги, уперлось в потолок нехватки кадров и эксплуатации машин и оборудования, и быстро расширить производственные мощности нет возможности.
«КАМАЗ объявил о переходе на четырехдневную неделю с 1 августа на фоне обвала рынка грузовиков примерно на 60 процентов в первом полугодии, собственные продажи предприятия упали почти на 30 процентов (без учета госзаказов)»
Автопром «поехал»
И что же происходит в этом суммарном секторе «неизбранных»?
Во-первых, «поехал» сектор автопрома с его высоким мультипликативным эффектом на смежников. Отрасль испытывает глубокий кризис спроса: крупнейшие производители переходят на сокращенную рабочую неделю. Так, Горьковский автозавод (ГАЗ) с августа введет четырехдневный режим работы после того, как за первое полугодие рынок среднетоннажных грузовиков сократился почти на 40%, легких коммерческих автомобилей — на 30%, а автобусов — на 60%. Причиной такого падения производитель называет ту самую рекордно высокую ключевую ставку ЦБ (~20%), из-за которой покупатели лишены доступных кредитов на технику.
КАМАЗ также объявил о переходе на четырехдневную неделю с 1 августа на фоне обвала рынка грузовиков примерно на 60% в первом полугодии, собственные продажи предприятия упали почти на 30% (без учета госзаказов). Компания прямо указывает на жесткую денежно-кредитную политику, из-за которой клиенты не могут приобретать новые машины в лизинг или кредит.
КАМАЗ стал уже третьим автопроизводителем (после ГАЗа и АвтоВАЗа), вынужденным сократить рабочие дни. АвтоВАЗ, крупнейший игрок на рынке легковых авто, планирует аналогичный переход осенью, объясняя его теми же факторами — дорогими деньгами и ужесточением условий автокредитования. Таким образом, целая отрасль переходит в режим выживания, сокращая выпуск, чтобы не накапливать запасы непроданных машин и сохранить рабочие места.
«По данным минэнерго, совокупный финансовый результат угледобывающих компаний стал отрицательным: в 2024 году отрасль получила 112,6 миллиарда рублей убытка, а за первые пять месяцев 2025-го убыток уже достиг примерно той же суммы. Около 60 процентов угольных компаний (на них приходится около 40 процентов добычи) сейчас работают в минус»
Угольная промышленность работает в минус
Во-вторых, не менее тревожная ситуация сложилась в угольной промышленности, где сочетание низкого спроса и цен ставит многие предприятия на грань выживания. По данным минэнерго, совокупный финансовый результат угледобывающих компаний стал отрицательным: в 2024 году отрасль получила 112,6 млрд рублей убытка, а за первые пять месяцев 2025-го убыток уже достиг примерно той же суммы. Около 60% угольных компаний (на них приходится около 40% добычи) сейчас работают в минус. Даже крупнейшие игроки, например «Мечел», вынуждены сокращать добычу — за январь – май эта компания снизила выпуск угля почти на четверть.
Причины кризиса носят как глобальный, так и внутренний характер. С одной стороны, после эмбарго Евросоюза Россия потеряла европейский рынок и с трудом конкурирует в Азии, где цены на уголь упали, а покупатели (например, Китай) сокращают закупки российского угля. С другой — внутри страны тоже падает потребление: электроэнергетика и промышленность переходят с угля на газ, ряд угольных ТЭС закрываются или переоборудуются. В результате образуется избыток добычи над спросом, и даже рост экспорта не восполняет потери — в 2024 году экспорт угля сократился на 8%, а валютная выручка отрасли упала на 20%.
У многих компаний накопились огромные долги (суммарно около 1,2 трлн рублей, прогноз — до 1,4 трлн к концу года) на фоне высоких ставок по кредитам. Угольщики обратились за помощью к государству: в апреле вице-премьер Александр Новак написал президенту письмо с просьбой поддержать отрасль — ввести ж/д скидки и налоговые льготы. Президент России Владимир Путин резолюцией идею одобрил, однако вскоре выяснилось, что минфин не готов выделить средства. Министр финансов РФ Антон Силуанов прямо заявил, что в бюджете нет лишних 60 млрд рублей для субсидирования РЖД в пользу угольщиков. В итоге полномасштабную поддержку отложили: начальство разрабатывает программу повышения эффективности отрасли и обещает подумать о реструктуризации кредитов и точечных субсидиях, но быстрого спасения не гарантирует.
«Сытые времена» металлургов прошли
В-третьих, похожий дефицит спроса наблюдается и у металлургов. После рекордной конъюнктуры предыдущих лет черная металлургия столкнулась с остыванием рынка как внутри страны, так и за ее пределами. По итогам 2024 года выплавка стали в России снизилась на 7% (до примерно 70 млн тонн), а внутреннее потребление сократилось на 6%. В 2025-м спад ускорился: только за первое полугодие потребление стали упало почти на 15% год к году. По оценке «Северстали», за январь – июнь строительство снизило спрос на сталь на 12%, а машиностроение — сразу на 25%. Высокая ключевая ставка привела к заморозке многих инвестпроектов, торможению стройки, выпуску техники и прочих металлопотребляющих отраслей.
В минпромторге признают, что «сытые времена» для металлургов прошли, — отрасль вошла в полосу стагнации, а некоторые заводы уже работают с минимальной прибылью или вовсе в убыток. Однако принципиально изменить ситуацию нелегко: экспорт металлов тоже затруднен санкциями и низкими мировыми ценами. В 2024-м вывоз стали из РФ упал на 8%, а по сравнению с докризисным 2021 годом экспорт просел более чем на треть. Ряд мощностей, ориентированных ранее на внешние рынки (около 45% от общего потенциала), сейчас недозагружены.
В самой отрасли ожидают, что по итогам 2025-го спрос на сталь просядет еще примерно на 10%, до уровня минимума за последнее десятилетие (около 39 млн т в год). Это означает, что избыток производственных мощностей сохранится и предприятия будут балансировать между снижением выпуска и накоплением складских запасов. Теперь на фоне падения доходов металлурги надеются на поддержку государства (налоговые вычеты, дешевое кредитование), чтобы пережить период низкого спроса — того самого государства с дефицитным бюджетом.
На дворе новый топливный кризис
В-четвертых, обострились проблемы и на рынке моторного топлива. В июле вновь заговорили о бензиновом кризисе: биржевые цены на бензин в России взлетели к историческим максимумам. 24 июля стоимость бензина марки АИ-95 на Санкт-Петербургской товарной бирже достигла 76,33 тыс. рублей за тонну, что всего на 0,7% ниже абсолютного рекорда сентября 2023 года. Бензин АИ-92 также подорожал до около 66,6 тыс. рублей за тонну. Рост цен сигнализирует о нехватке предложения топлива на внутреннем рынке, особенно дефицитен высокооктановый бензин.
В условиях, когда летом спрос сезонно высок, а ряд НПЗ одновременно остановились на ремонт, возник опасный дисбаланс и пошли разговоры о запрете экспорта. Это помогло: цены поползли вниз. Но дело в том, что с бензином, в отличие от дизтоплива, сложнее, в стране имеется лишь небольшое превышение предложения над спросом. Любая внеплановая остановка завода (например, в результате атаки БПЛА) или активный экспорт довольно быстро могут создать дефицит на АЗС. Кроме того, административное сдерживание цен имеет пределы: демпферные компенсации нефтяникам уже не покрывают разницу между дешевым внутренним рынком и дорогим экспортом при нынешнем курсе рубля.
Суммируя, отмечу, что рынок топлива балансирует между рискованным ростом цен и жестким регулированием и запрет экспорта крайняя, хотя и временная мера стабилизации.
«Железная дорога недосчиталась десятков миллионов тонн грузов — за пять месяцев потеря составила 36,8 миллиона тонн относительно того же периода 2024-го»
Грузоперевозки сокращаются
В-пятых, тенденции спада подтверждает и транспортная статистика. Грузоперевозки РЖД — важнейший индикатор промышленной активности — устойчиво снижаются. По данным компании, погрузка на сети РЖД за первые пять месяцев 2025-го составила 465,2 млн т, что на 7,3% меньше, чем годом ранее. Причем падение ускоряется: в мае объем погрузки рухнул почти на 9,4% год к году (до 94,6 млн т) — это самое сильное месячное снижение за последние несколько лет. Еще в марте просадка была 7,2%, в апреле — 8,6%, а относительно благополучный январь показывал минус лишь 1,8%. Железная дорога недосчиталась десятков миллионов тонн грузов — за пять месяцев потеря составила 36,8 млн т относительно того же периода 2024-го.
Структура перевозок отражает проблемы в ключевых отраслях: резко снизились отправки продукции металлургии и добычи. Например, погрузка черных металлов упала на 16% (до 22,6 млн т с начала года), лома черных металлов — на 30%. Перевозки угля также сокращаются (в январе – апреле — примерно на 3% год к году), что неудивительно при текущем кризисе отрасли.
Абсолютный провал случился по зерну: минус 35% в объеме (меньше 9 млн т перевезено за пять месяцев), отчасти из-за рекордного урожая прошлого года и ограничений вывоза.
Даже нефтяные грузы начали стагнировать. В небольшом плюсе остаются только некоторые химические и минеральные удобрения (плюс 5,6%), но их доля не столь велика, чтобы компенсировать снижение по другим позициям. Таким образом, железнодорожная статистика подтверждает: промышленное производство и грузооборот переживают спад, сокращаются перевозки сырья, топлива, металлов — базовых отраслей реальной экономики.
Прибыль компаний стремительно падает
Наконец, макроэкономическая статистика фиксирует ухудшение финансовых результатов предприятий.
Несмотря на относительно высокие показатели ВВП в первой половине года (обеспеченные в основном за счет экспорта сырья и «военного кейнсианства»), прибыльность реального сектора падает. По данным Росстата, суммарная (сальдированная) прибыль организаций в мае 2025-го составила лишь 1,76 трлн рублей, что почти на 39% меньше, чем годом ранее. Это резкое годовое падение, отчасти обусловленное эффектом высокой базы, но тревожно и само по себе.
Более того, в помесячном выражении прибыль обвалилась — по сравнению с апрелем 2025-го предприятия заработали на 40,2% меньше. Т. е. за один месяц произошло почти наполовину сокращение финансового результата, что свидетельствует о стремительном ухудшении конъюнктуры. Всего за январь – май компании получили около 11,59 трлн рублей прибыли, что на 9,7% ниже, чем за тот же период предыдущего года. Для сравнения: за весь 2024-й прибыль снизилась на 6,9% — нынешняя динамика показывает ускорение падения. Особенно сильно просели отрасли, ориентированные на внутренний спрос: по данным Росстата, в мае существенно снизились прибыли производителей потребительских товаров («пищевка» — минус 13% за пять месяцев, текстиль и одежда — почти минус 30%, древесина и мебель — минус 30–33% и т. д.).
Таким образом, совокупная картина выглядит тревожно. Падение спроса в базовых отраслях — от добычи и металлургии до машиностроения — ведет к снижению производства, перевозок и прибыли. Крупные заводы сокращают рабочие недели и откладывают инвестиции, добывающие отрасли просят господдержки, торговые сети борются с ростом цен. Пока российская экономика официально демонстрирует рост за счет отдельных секторов, структурно идет охлаждение промышленной активности. Косвенные индикаторы (ж/д погрузка, прибыль предприятий) уже сигнализируют о замедлении и накоплении проблем, которые могут обернуться стагнацией.
Если негативные тренды продолжатся, во второй половине года экономике РФ грозит либо затяжной застой, либо необходимость резкого коррективного вмешательства, чтобы избежать полноценного кризиса.
Но и здесь есть нюанс. А пугает ли этот возможный кризис российское начальство? Не факт. «Свои отрасли» правительство все равно профинансирует так или иначе, вплоть до завуалированной (или даже прямой, чего стесняться) эмиссии. Остальные на голодном пайке — ну отлично, не будут претендовать на «ресурсы», цены будут ниже. Если кто теряет работу («рынок кандидата», кстати, уже полгода как сворачивается, о чем прямо говорят рекрутеры), то вон на каждом столбе висит плакат с телефоном и соответствующим предложением. Ну и неплохо же! А что развития не будет и будут лишь искажения и деградация — да кому это все нужно?
Ставку снизили — и хватит с вас.
Комментарии 5
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.