«То, что еще вчера казалось уделом фантастики, неожиданно стало обыденной частью городской среды», — говорит участник команды разработки проекта мастер-плана Казанской агломерации Фарид Ахметов о взлете популярности электросамокатов, моноколес, электровелов и прочей техники. Большинство городов оказались не готовы к такому развитию событий. И вот уже четыре года без внятных правил дороги и тротуары России штурмуют всевозможные средства индивидуальной мобильности. В своем материале для «БИЗНЕС Online» эксперт призывает тестировать новые средства передвижения подобно автомобилям, вводить категории, регистрировать СИМ, снижать вес и заниматься инфраструктурой.
Фарид Ахметов: «Велосипед, строго говоря, является прародителем СИМ, определив тренд к развитию индивидуального средства передвижения, относительно небольшой массы, высокой маневренности, сопоставимых с человеком габаритов, скоростного режима от 5 до 25 км/ч»
Электросамокаты и другие СИМ: четыре года без внятных правил
В последнее десятилетие на глазах всего мира происходит технологическое развитие устройств СИМ. Средства передвижения становятся легче, компактнее, устойчивее и мощнее, батареи работают эффективнее, растет запас хода, снижается и стоимость.
То, что еще вчера казалось уделом фантастики, неожиданно стало обыденной частью городской среды. Вспоминается один из персонажей популярного в 90-х мультсериала «Черный плащ» — супергерой на моноколесе. Ну кто бы подумал увидеть подобное на улицах обычных городов?!
Сам феномен популярности использования СИМ говорит о главном — в этой форме мобильности есть ряд качественных преимущества для использования в городской среде и не только.
Фарид Ахметов — инженер комплексных систем микромобильности, проектировщик мультиспортивных парков.
Родился в Казани в 1980 году. Окончил факультет физики КГУ по специальности «радиофизика». Спортивный судья по велоспорту маунтинбайк/кросс-кантри, в прошлом — организатор велогонок «Кубок Шурале», чемпионатов республики.
Участник рабочей группы проекта мастер-плана Казанской агломерации.
Очевидно, что использование подобных технологий должно соотноситься с требованиями безопасности в условиях реальной среды, а это базовое условие. Города и страны не только столкнулись с необходимостью технического регулирования СИМ, но и существующая инфраструктура большинства городов с недостаточно развитой велотранспортной инфраструктурой оказалась не приспособлена под новые функции, что незамедлительно спровоцировало средовые конфликты.
Каждый год старт нового летнего сезона в Казани наталкивает нас на осмысление текущей ситуации. Массовым явлением для Казани средства СИМ стали, условно, в 2021-м. Прошло четыре года, но точного количества электросамокатов и других устройств СИМ так никто и не знает. В целом по-прежнему не определен порядок их обращения как транспортных средств на территории России от ввоза либо производства до утилизации.
«Массовым явлением для Казани средства СИМ стали, условно, в 2021-м»
Зададимся базовым вопросом: что регулируем?
СИМ — это, безусловно, моторизированные средства передвижения и их гибриды. Туда по определению не входят велосипеды, скейты, самокаты и прочие устройства на сугубо мускульной тяге.
Классическая конструкция велосипеда оказалась настолько удачной, что не меняется уже 200 лет, т. к. удовлетворяет биомеханике человека и требованиям устойчивости управления. За это время никто ничего лучше не придумал — разве что приспособили туда трансмиссию, амортизаторы и мотор. Но принципиально конструкция не изменилась. Велосипед, строго говоря, является прародителем СИМ, определив тренд к развитию индивидуального средства передвижения, относительно небольшой массы, высокой маневренности, сопоставимых с человеком габаритов, скоростного режима от 5 до 25 км/ч.
Конструкция практически любого СИМ, кроме самых экзотических, так или иначе отсылает нас к конструкции его мускульного аналога. Это справедливо для моноколес, электросамокатов, электромопедов, электроскейтов и прочих устройств. Наверное, лишь сигвей является исключением из этого правила. Возможно, поэтому его конструкция не прижилась и вытеснена более устойчивыми в управлении и более эргономичными аналогами.
За процессом развития СИМ интересно наблюдать. Почему именно электросамокаты получили наибольшее распространение? Вероятно, потому, что для них практически не требуется серьезного навыка вождения: оттолкнулся, поехал, притормозил, остановился, поставил ногу — фактически тут же превратился в пешехода.
Еще 10–20 лет назад можно было услышать: «Я не умею на велосипеде ездить, меня никто не учил». Управление же самокатом практически не требует навыков: с него удобно спешиваться, просто держать равновесие. Этим и объясняется широкое применение электросамокатов в шеринг-сервисах.
Важнейшей категорией классификации СИМ являются гибриды моторизированного привода и мускульной тяги. Гибриды, помимо моторизированного привода, отличаются рядом преимуществ:
- наличие физической нагрузки, что, бесспорно, полезно.
- физиологически обусловленное ограничение скоростного режима.
- функциональная устойчивость — можно продолжать двигаться при разряженном аккумуляторе.
На данном этапе научно-технического прогресса лишь один вид гибрида получил устойчивое применение — это электровелосипед с мотор-ассистентом (условно — «помогателем» в процессе педаляжа).
«Почему именно электросамокаты получили наибольшее распространение? Вероятно, потому, что для них практически не требуется серьезного навыка вождения»
Устроить краш-тесты для СИМ
Текущая ситуация с многообразием СИМ и их параметров вынуждает регулировать эти устройства не только по весовым, габаритным и скоростным характеристикам, но также предполагает проведение полноценных научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок, а также испытаний инфраструктуры при моделировании различных ситуаций ДТП — для доработки технических регламентов и требований.
Заметно вперед вырвутся города и страны, которые наиболее быстро сориентируются в ситуации и смогут извлечь из этого преимущества, качественно развив транспортную и туристско-рекреационную доступность.
Однако новые средства передвижения необходимо тестировать подобно автомобилям. Например, серьезные автопроизводители и всеобщий немецкий автомобильный клуб ADAC — крупнейшая общественная организация автомобилистов Германии и Европы — разрабатывают и тестируют формы и материалы бамперов, оценивая их с точки зрения безопасности при наезде на пешехода. Исходя из этой логики, некоторые виды силовых бамперов, в частности для офроуда, были запрещены на общественных дорогах — анализ ДТП и краш-тестов показал, что при относительно низких скоростях пешеход может получить тяжелейшие травмы. Как ни странно, но подобные испытания не проводятся для СИМ и велосипедов курьерской доставки — во всяком случае в России.
Предположим, что это устройство службы доставки. Задумаемся, что происходит при ДТП с курьером и его термосумкой, установленной на багажнике электромопеда. Будет ли разница, если сумку установить не на задний багажник, а на передний — над рулевым колесом? Может быть, так будет безопаснее, а возможно, что нет. Выводы нужно делать исходя из исследований. Допустим, что может происходить с велокурьером, у которого такая же сумка находится на спине? У такого водителя за спиной может быть 15 килограммов. Как распределится ударная нагрузка при возможном падении или столкновении? При этом удивительно наблюдать, что большинство курьерских велосипедов не оборудованы специальными багажниками для размещения термосумок. Неужели водителю при исполнении профессиональных задач еще не достает физической нагрузки? Разве физическая усталость водителя не является фактором ДТП?
Рассмотрим также кикшеринг. Почему бы не протестировать столкновение электросамоката с автомобилем, велосипедом, пешеходом, бордюром, электромопедом?
«Электросамокат может весить до 35 кг, и это может влиять на последствия при ДТП»
Весовые категории и количество колес
Результаты краш-тестов покажут сильные и слабые стороны средств индивидуальной мобильности. Исходя из этого следует корректировать конструкцию, ограничивать вес, а не руководствоваться общим параметром «менее 35 кг» для всех СИМ. 35 кг — это достаточно большая масса, умноженная на квадрат скорости. К примеру, недорогой горный велосипед с алюминиевой рамой весит в среднем 15 килограммов. Разница в 2 раза!
Почему нужны разные весовые категории для СИМ? Электросамокат может весить до 35 кг, и это может влиять на последствия при ДТП. Испытано на себе, поскольку, будучи за рулем велосипеда, имел несчастье столкнуться с водителем кикшеринг-самоката. Удар пришелся в карбоновую рулевую трубу рамы моего велосипеда, которая в итоге сломалась. А у самоката — царапина. Ситуация весьма показательная, когда условное оборудование (средство передвижения, экипировка, шлем и прочее) принимает на себя ударную нагрузку и разламывается. Это натолкнуло меня на мысль о пересмотре технических требований к шеринговым устройствам да и в целом к СИМ.
Необходимо разработать технические требования к конструкции устройств, но почему-то разработчики федеральных нормативов пока это упускают из виду. А это база, потому что главное в вопросах технического регулирования — это все-таки человек и его здоровье!
Не менее интересная ситуация с моноколесами, вес которых зачастую и вовсе превосходит 35 килограммов. В состоянии неуправляемости это устройство сравнимо со снарядом, который гипотетически может причинить серьезный урон при столкновении.
Однозначно, что СИМ-устройства должны быть легче 35 кг и даже 15 кило. В частности, конструкции кикшеринговых устройств могли бы быть реализованы с использованием легких материалов — алюминия, карбона или различных композитов. Возможно, что конструкция могла бы предусматривать некие элементы-предохранители, ломающиеся при ударных нагрузках. Очевидно, что необходимо снижать массу устройств, в том числе за счет массы батареи. Это сократит дальность пробега, но плюсом скажется на безопасности, поскольку это наиболее критично.
С появлением новых технологий гиростабилизации я бы еще классифицировал устройства и по количеству колес. Одни требования — ко всему, что едет на одном колесе, другие — к двухколесным веломотоустройствам, третьи — к экзотическим СИМ четырех- и трехколесной конструкции.
«То, что некритично для велосипеда, может быть весьма опасно для самоката и скейта»
Восприимчивость к неровностям, посадка водителя, пассажиры, среда
Немаловажным фактором управляемости является восприимчивость к неровностям «дорожной среды», что зависит от диаметра колес и работы подвески. То, что некритично для велосипеда, может быть весьма опасно для самоката и скейта. Иллюстрация к этому — значительная часть пациентов травматологических отделений больниц.
Еще один фактор безопасности — это физическая посадка водителя на СИМ: позволяет ли она перераспределить вес вдоль рамы при прохождении крутого поворота, позволит ли стоя отработать неровности покрытия? В частности, допустимо ли использование электромопедов с классической мопедной посадкой «коленями вперед» при отсутствии заднего амортизатора? Именно такие аппараты выпустила крупная компания на рынке для своих курьеров.
Сюда же следует отнести набирающий актуальность вопрос с подвижностью инвалидов на моторизированных электроколясках. В продаже встречаются недорогие модули, совместимые со стандартными колясками, для которых также необходимо разработать регламенты, в том числе и для инфраструктуры.
СИМ — это средство лишь индивидуальной мобильности? Я не беру в расчет парочек, катающихся в обнимку, но взрослый и ребенок — это вполне утилитарный вариант мобильности, позволяющий решать насущные вопросы родителей. Как быть с этим?
Вопрос соответствия безопасности устройств СИМ невозможно рассматривать отдельно и от контекста городской среды. Для безопасного движения необходимо проводить научно-исследовательскую работу по оптимальным техническим условиям инфраструктуры.
Одна из важных задач — разработка стандартов дорожной инфраструктуры для принудительного снижения скорости. Это могут быть препятствия в виде маневровых коридоров, вынуждающие водителей СИМ снижать скорость, а также аналоги «лежачих полицейских» — безопасные и соответствующие техническим характеристикам различных типов СИМ.
Что дальше? Каковы потребительские тренды?
Научно-технический прогресс в данной сфере развивается быстро и постоянно приносит новации как для потребителей, так и для широких слоев горожан. Для популярности частного владения теми или иными видами СИМ крайне важна эргономика, т. е. компактность для хранения и, возможно, перевозки в других видах транспорта, включая личный автомобиль. На данный момент с точки зрения компактности «чемпионом» пока является моноколесо.
С позиции безопасности и надежности управления лидирует классическая двухколесная конструкция «мото-/вело-», естественно, при наличии обоих тормозов. Такие конструкции могут быть компактными лишь в случае складных рам — и это тоже поле технологического развития.
Можно много фантазировать на тему будущих устройств, представляя себе новые типы СИМ. Для меня большой футуристический интерес представляют гибриды: допустим, удастся ли в обозримом будущем разработать компактную устойчивую в управлении конструкцию педалируемого гибрида моноколеса?
Средства индивидуальной мобильности продолжат развиваться, люди будут охотно ими пользоваться. Инфраструктура микромобильности станет неотъемлемым стандартом городов, появятся соответствующие рейтинги среды, в том числе для туризма. Заметно вперед вырвутся города и страны, которые наиболее быстро сориентируются в ситуации и смогут извлечь из этого преимущества, качественно развив транспортную и туристско-рекреационную доступность.
Фарид Ахметов
Мнение авторов блогов необязательно отражает точку зрения редакции
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 1
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.