Строящаяся вторая линия метро в Казани будет малолюдной. Да и вообще тянуть метро на Квартал — вещь сомнительная, а вот тащить ветку в сторону РКБ действительно необходимо. Такое мнение в ходе интернет-конференции с читателями «БИЗНЕС Online» высказал директор Института пространственного развития Татарстана Олег Григорьев. Кроме того, он прокомментировал масштабную рубку деревьев при строительстве дублера Оренбургского тракта, рассказал, можно ли выбить пробки на «Мамадышке», и объяснил, почему платность Вознесенского не навсегда. Об этом и многом другом — в первой части стенограммы подробного разговора в нашей редакции.
Олег Григорьев — директор Института пространственного планирования РТ
Как появился Институт пространственного планирования РТ
Бесконечное стояние в пробках, поток жалоб на нехватку школ и детсадов из казанских пригородов подвигли власти республики на мысль о необходимости четко продумывать планы жилой застройки и увязывать их с появлением дорог и рабочих мест. Символом градостроительной ошибки в развитии территорий стала маленькая деревенька Куюки на 200 жителей, разросшаяся до таких размеров, что 11-тысячный райцентр Пестрецы просто меркнет на фоне ее застройки.
Это, по всей видимости, и стало последней каплей: надо было согласовать планы развития территорий, причем первым делом вокруг Казани. В итоге по решению главы РТ Рустама Минниханова в Татарстане создан Институт пространственного планирования. В апреле 2022 года его возглавил Олег Григорьев. Разместилось учреждение в бывшем ресторане «Парус» на Кремлевской набережной, выкупленном республикой.
Олег Дмитриевич Григорьев родился 6 ноября 1957 года в селе Изгары Татарской АССР.
В 1980 году окончил Казанский инженерно-строительный институт. Работать начал архитектором в проектном институте «Казгражданпроект». Затем занимал должность главного специалиста отдела градостроительства Госкомархстроя ТАССР, а после — директора республиканского научно-методического и проектного центра архитектуры и градостроительства Госкомархстроя Татарстана.
В начале нулевых возглавлял проектную мастерскую, которая проектировала массовую жилую застройку для строительных компаний Казани, среди которых «Сити Строй», «Унистрой», «Фон».
С 2011 года работал первым заместителем директора ГАУ «Институт генплана Москвы». Под его руководством разрабатывали генеральные планы нескольких городов России, он возглавлял разработку нового генплана Казани до 2040-го.
С 2022-го возглавляет Институт пространственного планирования РТ.
Первой публичной задачей стало развязывание «куюкинского затыка». На этом фоне был наложен запрет на выдачу новых разрешений на строительство вокруг Казани.
А затем с 1 января 2024 года у 43 муниципалитетов Татарстана неожиданно (пожалуй, это самая спорная инициатива структуры Григорьева, хотя логика у него есть определенная) отобрали градостроительные полномочия и не без проблем передали минстрою РТ и кабмину. Градостроительную вертикаль продолжат укреплять: с 2026-го полномочия изымут у Набережных Челнов, а с 2027-го — у Казани. На местах останется только проведение общественных обсуждений и согласование архитектурного облика объектов.
Позади почти три года новой настройки градостроительной политики в Татарстане. Появились первые противоречия между развитием городов и прилегающих территорий, по-другому смотрится развитие систем общественного транспорта, наложено вето на стройку «здесь и сейчас» без развития инфраструктуры. Важно понимать, куда движется развитие республики, и об этом «БИЗНЕС Online» вместе с читателями и пообщался с Григорьевым, который в данном интервью проявил себя уже не только как градостроитель, но и в определенной степени как человек, имеющий стратегический взгляд на развитие всей РТ (речь шла о будущем ключевых городов Татарстана, о демографии, о том, почему молодежь уезжает из большинства городов в столицы и как должна управляться территория).
В первой части мы поговорим:
- почему во Франции не удалось создать четкое управление Парижской агломерацией и как ими будут рулить в Татарстане;
- как «зарезали» планы застройщиков в районах вокруг столицы РТ;
- велик ли на самом деле земельный банк под застройку в границах Казани;
- при каких условиях Казанская агломерация достигнет населения в 2,2 млн человек;
- какова логика вылетных магистралей — Вознесенского, Мамадышского трактов и дублера Оренбургского тракта;
- будет ли трамвай в «Большом Зеленодольске» и как он может проходить.
«Всего по мастер-плану в Казани еще можно построить 26 миллионов квадратных метров жилья. Свободных мест у нас достаточно!»
Что такое агломерация, как ею управлять и почему этого не смогли в Париже
— Олег Дмитриевич, крупнейшие задачи вашего института — мастер-планы Казанской, Камской, Альметьевской агломераций. Давайте объясним: агломерация — что это такое? Понятно, что в теории — это большой город и сеть городков поменьше и поселений вокруг него. Но в России юридически данного понятия нет же еще? Как такое применить к Татарстану?
— Она есть по факту. Например, Казань в своих административных границах не охватывает реального города. Что такое Куюки? Это жилой район, который находится за административными пределами границы столицы РТ, но живут там казанцы. Они живут в Куюках, а работают и обучают детей в Казани. То же самое Царево и многие другие поселки, жилые комплексы. Когда мы проанализировали по сотовой связи, то увидели, что 90 тысяч человек каждое утро въезжают в Казань с периферии.
Мастер-план агломерации нужен для того, чтобы сделать решение на реальный город, выйдя за его административные границы.
Когда мы делали генплан Казани в 2016 году, конечно, смотрели всю систему, но документ «Генеральный план Казани» должен быть сделан ровно в границах муниципалитета, поэтому мы «вырезали» план Казани из окружения и он был утвержден в муниципальных границах, а все остальное не вошло в утверждаемую часть. А в агломерации обязательно нужны общие решения с транспортом, инженерными сетями, социальными объектами.
— Кстати говоря, мастер-план Казанской агломерации уже как бы есть, а де-юре агломерации нет. Или одно другому не мешает?
— Агломерация по факту есть, ее нет в юридическом поле. Лет пять назад минэкономразвития РФ пыталось ввести понятие агломерации в Градостроительный кодекс — не получилось. Сегодня федеральными минстроем и минэкономразвития ведется работа по агломерации и мастер-плану, чтобы ввести это понятие в Градостроительный кодекс, но пока все в процессе обсуждения. Может быть, в течение 2025 года что-то получится.
— Градостроительный блок Казани, насколько известно, не со всеми предложениями института по мастер-плану Казанской агломерации был согласен. Удалось прийти к единому мнению?
— Никогда не бывает полного консенсуса. Всегда по какому-то вопросу возникнет ситуация типа «только не на моем заднем дворе!», поэтому невозможно добиться полного согласия. Но по вопросу агломераций общие решения все-таки нужны, потому эти полномочия и были переданы на республиканский уровень.
Что касается Казанской агломерации, мастер-план мы сделали за один год, а утверждали его более года. Согласования со всеми министерствами, с администрацией Казани заняли месяца четыре. И все равно по одному вопросу разошлись во мнениях. И это расхождение остается до сих пор — по трассировке дублера Оренбургского шоссе.
— Мастер-план не касается экономики?
— Документ утвердил кабинет министров РТ под названием «Комплексная схема социально-экономического и территориального развития Казанской агломерации».
— Как считаете, для агломерации нужна единая система управления или согласования? Может быть, это будет объединенный совет депутатов или курирующий вице-премьер?
— Насколько я наблюдал во время деятельности в разных городах, объединения советов — это абсолютно не работающая модель. Функционировал только один совет — в Москве и лишь потому, что им руководил Марат Шакирзянович Хуснуллин, когда трудился в правительстве Москвы. Должна быть очень сильная фигура, которая могла бы переломить разногласия. Когда есть несколько практически равнозначных фигур, как, например, в Камской агломерации, нельзя себе представить, что мэры городов все вопросы будут решать единогласно. Это утопия!
— И какая должна быть схема управления, если она должна быть?
— Передача полномочий на уровень республики.
— Итоговое решение должен принимать вице-премьер или премьер-министр?
— Какие-то вопросы — вице-премьер, какие-то — премьер-министр, а совсем принципиальные и системные вопросы — раис Республики Татарстан. Сегодня это так и есть. Полномочия переданы министерству строительства, архитектуры и ЖКХ РТ как профильному республиканскому учреждению, но некоторые вопросы выносятся на более высокий уровень.
— Это в части градостроительных вопросов, а кто решает другие — например, по транспорту?
— Министерство транспорта и дорожного хозяйства РТ и городской комитет по транспорту. Правда, возникает масса вопросов по координации их деятельности.
— Интересно. Получается, что агломерация должна управляться кабинетом министров?
— Да. Но по Камской агломерации мы предложили создать координационный совет, который вырабатывал бы некие решения и предложения. Наш институт дает решения по градостроительным вопросам с оценкой результатов и последствий, но должен кто-то один решить: это будет вот так!
— Большой Париж неужели тоже управляется премьер-министром Франции?
— В 2017 году я был в Париже в институте, который разрабатывал план Большого Парижа, но этот проект не вполне состоялся. Было приложено много усилий для разработки общей транспортной системы, принято решение о большом кольцевом метро. Мне понравилось, как подошли к строительству линии метро: была разработана программа подготовки кадров, программа по подготовке проектной документации, программа производства строительных материалов. В нашей практике так: сегодня принимаем решение о строительстве метро и завтра начинаем строить… В Париже к этому вопросу подошли не торопясь и очень скрупулезно. Но главы самоуправлений тех территорий, которые вошли в Большой Париж, не сделали ничего для реализации проекта. По сути, они его бойкотировали, и все кончилось ничем.
«Вопрос о территориальном планировании агломерации — это вопрос распределения, где и сколько построить, какие будут дороги, общественный транспорт, инженерные сети. Это системные вещи, которые невозможно решить на уровне отдельного города»
— В мире есть удачный опыт управления агломерациями?
— Есть позитивный опыт Китая, но там совершенно другая ситуация, поскольку руководит Коммунистическая партия и ее решения не обсуждаются. Есть интересный опыт в Германии — мэрам городов удается взаимодействовать, может быть, в силу немецкой скрупулезности и дисциплины. Других положительных примеров я не знаю.
— Местное самоуправление в России и так еле живое, а ваше предложение — вообще его похоронить, если вопросы муниципалитетов решать в кабинете министров... Вам так не кажется?
— Во-первых, поле деятельности нашего института — это территориальное планирование. Во-вторых, в кабинет министров и профильные министерства переданы не все полномочия муниципалитетов — например, у них остались полномочия по организации публичных слушаний. Решения центра обсуждаются в муниципалитетах с жителями, а это очень сильное влияние — не поддержано решение на публичных слушаниях, и оно будет пересмотрено. Как, например, в Пестречинском районе жители в штыки приняли решение о размещении там полигона ТБО, вопрос пока не решен. Также в муниципалитете остались вопросы разработки и согласования архитектурных объектов. Даже если Казань передаст свои полномочия по территориальному планированию республике, управление архитектуры остается, функционал главного архитектора не затрагивается: как она рассматривала проекты, так и будет рассматривать.
Вопрос о территориальном планировании агломерации — это вопрос распределения, где и сколько построить, какие будут дороги, общественный транспорт, инженерные сети. Это системные вещи, которые невозможно решить на уровне отдельного города. Например, автобусное движение в рамках агломерации: миндортранс не может организовывать маршрут в городской черте, а казанский комитет по транспорту — за ее пределами. И вот на этом разрыве полномочий у нас нет нормального общественного транспорта между населенными пунктами. Потому здесь нужен единый оператор. То же самое — по инженерным сетям. Нужна единая система водоснабжения и водоотведения в границах всей агломерации. Все структурные вопросы надо решать на уровне агломерации.
«По «Лаишевскому узлу» планы застройки снижены фактически вдвое. Полностью прекращена выдача новых разрешений на застройку на этой территории»
Планы застройки вокруг Казани сокращены вдвое, а в самой столице РТ можно 25 лет застраивать пустые земли
— Ваша задача, чтобы соблюдался баланс в развитии территории?
— Да. Если видим, что пошел какой-то перекос, мы должны об этом сигнализировать. В сентябре каждого года мы формируем доклад для раиса Республики Татарстан о том, что произошло, куда движемся в пространственном развитии и не надо ли принять какие-то оперативные управленческие решения по тому или иному вопросу. Проектирование, сбор информации, ведение информационных систем, мониторинг происходящего и поддержание устойчивого развития территорий, чтобы не было перекосов в виде очередных Куюков.
— Сегодня мы застрахованы от таких эксцессов?
— В большей степени застрахованы. По «Лаишевскому узлу» планы застройки снижены фактически вдвое. Полностью прекращена выдача новых разрешений на застройку на этой территории.
— Но там уже выдали столько, что хватит на много лет стройки!
— Там остаток по выданным разрешениям — около 449 тысяч квадратных метров, а было подготовлено в проектах планировки на 2,5 миллиона «квадратов»! Оставили только те, по которым начали стройку. Но разрешение на строительство тоже имеет срок действия — если реализовать не успеют, то оно аннулируется.
— Мы с вами говорим, что «заперли» строительство в Лаишевском районе. Но некоторым девелоперам все равно можно… Вот ПИК пришел — и ему разрешили ЖК «Матюшино парк». Почему?
— ПИК пришел на готовое решение с объемом застройки на этой площадке. Но данная компания работает на казанской территории. Наш институт и минстрой РТ не могут регулировать казанскую застройку.
Все, что на территории республики, в том числе в Лаишевском районе, мы оптимизировали. И так по всей периферии — кроме «Большого Зеленодольска».
На паузе и некоторые проекты на территории Казани — к примеру, ГК «Точно», которая тоже планирует застройку на «Восточной дуге». Можно было не ждать строительства дорог, сделать дублер Вознесенского тракта, но было совещание у Рустама Нургалиевича, и он сказал, что понимает аппетиты застройщиков, но сначала инфраструктурные вопросы нужно решать.
— А в сторону Высокогорского района какой процент строек остановили?
— Тоже примерно половину. И так по всей периферии, кроме «Большого Зеленодольска», поскольку там с запасом развивается транспортная и инженерная инфраструктура.
— И куда теперь Казани развиваться?
— Первое — определенное уплотнение застройки. В столице РТ есть большая «дырка» в виде так называемой Восточной дуги — от Дербышек до Салмачей. Справа и слева от Вознесенского тракта — поля свободной территории! Это земли населенного пункта, которую пока не застроили.
— Кто собственник этих территорий? Ну Алексей Семин, как все знают… Но не один же он?
— Собственников много — и Семин, и компания «Грань», и ГК «ЖИК», и еще десяток других относительно крупных правообладателей.
— Сколько жилья там можно построить?
— Более 8 миллионов квадратных метров. Сегодня разработаны, но не все утверждены проекты планировки на эти территории. Всего по мастер-плану в Казани еще можно построить 26 миллионов квадратных метров жилья. Свободных мест у нас достаточно!
«В любом случае надо делать развязки на Вознесенском тракте, чтобы обеспечить транспортное обслуживание застройки, которая будет возникать на этой территории»
— То есть Казань еще на 25 лет обеспечена площадками для строительства?
— Да, но при этом надо вкладываться в инфраструктуру — транспорт и инженерные сети. Та же самая «Восточная дуга» не застраивается потому, что там этого нет.
— А кто должен строить инфраструктуру? И что будет в пределах «Восточной дуги» в первую очередь?
— Ресурсоснабжающие компании — здесь могут быть варианты с использованием средств федеральных программ либо на принципах государственно-частного партнерства.
Наш институт заканчивает проект планировки так называемого 29-го проезда с учетом и планируемых магистральных сетей. Это такое полукольцо с восточной части города — между проспектом Победы и М7. Это основная магистраль, на которой будет собираться будущая застройка.
— Платность Вознесенского тракта не запирает развитие данной территории?
— Во-первых, платность не навечно. Во-вторых, в любом случае надо делать развязки на Вознесенском тракте, чтобы обеспечить транспортное обслуживание застройки, которая будет возникать на этой территории.
«Население Альметьевской агломерации сегодня составляет 0,49 миллиона человек — и совсем без потенциала роста»
Камскую агломерацию ждет рост, а с Альметьевской есть проблемы
— Когда будут построены 26 миллионов «квадратов» жилья, численность населения Казанской агломерации достигнет планируемых 2 миллионов? Или не факт?
— У нас очень плохая демографическая ситуация. Население 2,2 миллиона в пределах Казанской агломерации к 2050 году — супероптимистичный вариант. Чтобы достигнуть этого, продолжительность жизни нужно увеличить до 85 лет, повысить коэффициент рождаемости с 1,60 хотя бы до 1,9. С учетом продолжающейся миграции есть шанс достичь 2 миллионов, а наиболее реалистичный сценарий — рост населения Казанской агломерации с 1,7 миллиона до 1,9 миллиона человек, то есть плюс 200 тысяч.
— В своих прогнозах вы не учитываете некий «квантовый скачок» — очередную Универсиаду или энергетический всплеск в обществе?
— Мы учитываем. 2,2 миллиона в пределах Казанской агломерации — это как раз, как вы выразились, «квантовый скачок». Более реалистичный прогноз — 1,9 миллиона жителей.
— А в целом по республике какой ваш прогноз?
— Рост с 4 миллионов до 4,5 миллиона. Камская агломерация с минимальным ростом населения — с 1,1 миллиона до 1,15 миллиона. Казанская агломерация прирастает в том числе за счет внутренней миграции. Население Альметьевской агломерации сегодня составляет 0,49 миллиона человек — и совсем без потенциала роста.
«Нужна диверсификация мест приложения труда. Не могут же все работать в одной отрасли»
— Разве туда не переезжают из соседних регионов, как об этом говорят?
— Октябрьский в Башкортостане пользуется большей популярностью, чем Лениногорск.
— И что делать с Альметьевской агломерацией для привлечения людей?
— Во-первых, заниматься не только нефтью, нужна диверсификация мест приложения труда. Не могут же все работать в одной отрасли. Например, под Лениногорском есть санаторий «Бакирово» — это и до нефтяного бума была крупная здравница. Почему бы не развивать сегодня данное направление, не вкладываться?
— А кто должен вкладываться?
— И республика, и местная власть. Если внимательно посмотреть, в каждом районном центре есть свои фишки, привлекательные стороны, которые нужно находить и развивать, а также привлекать на новые рабочие места людей из соседних регионов.
— В чем потенциал Закамской зоны, как считаете? В чем могла бы быть фишка данной территории?
— В любом случае это производственная территория, она и останется такой. Они теряют много молодежи из-за того, что там нет своего высшего образования. Да, филиалы вузов есть, но это не то, что требуется. В мастер-плане мы предлагаем создание своего крупного вуза — Федерального камского университета с техническим уклоном.
— Это в Набережных Челнах. А в других городах?
— Тоже свои учебные заведения, в которых молодежь оставалась бы. Сегодня 90 процентов молодежи, которая заинтересована в высшем образовании, оттуда уезжает. Должно быть разнообразие, чтобы человек мог себя реализовать.
— Кто должен думать о развитии Закамья — мэры городов, директора заводов или республика?
— Мы предлагаем создать некий аналитический центр, в котором объединились бы и директора предприятий, и мэры, и вместе с ними готовить предложения руководству республики. Надеюсь, наше предложение, которое разработано в рамках мастер-плана Закамской агломерации, поддержат.
— По сути, вы занимаетесь не только пространственным развитием, но и затрагиваете стратегию развития территории?
— У нас так и называется — мастер-план пространственного и социально-экономического развития территории. С моей точки зрения, недостаток нашего федерального законодательства в том, что у нас разведены задачи стратегического планирования и социально-экономического развития и пространственного развития по двум министерствам — между минстроем РФ и минэкономики России.
«По Оренбургскому тракту никто у нас из Москвы и в Москву не едет»
Спор о дублере Оренбургского тракта: «От дороги, предусмотренной генпланом Казани, мы не отказываемся»
— Давайте поговорим о дублере Оренбургского тракта в Казани — его трассировка вызывает споры. Как так получилось, что вы в генплане заложили одну трассировку — вдоль железной дороги, а сейчас предлагаете другую? Складывается ощущение, что интересы застройщиков лоббируются. Ну например, того же АО «Связьинвестнефтехим»?
— От дороги, предусмотренной в действующем генплане как дублер Оренбургского тракта, мы не отказываемся. Но в генплане, который мы сами и сделали, это была районная дорога, которая связывала Столбище, Усады с другими районами города. Такая дорога тоже нужна!
Все перевернула трасса М12, которой на момент разработки генплана Казани не было. И сейчас нужна прямая скоростная дорога, назначение которой — въезд в город со стороны Москвы.
Если у нас въезд из Москвы и выезд из Казани в сторону Первопрестольной был через М7 по Горьковскому шоссе, то сейчас основной выезд осуществляется по М12, поэтому роль въездного-выездного шоссе та дорога, что предусмотрена в генплане, которая петляет вдоль железной дороги и служит только внутрирайонной связью, выполнять не может.
То есть нужна прямая скоростная дорога, назначение которой — въезд в город со стороны Москвы.
— А сейчас Оренбургский тракт разве не выполняет эту функцию?
— Не выполняет, потому что по Оренбургскому тракту никто у нас из Москвы и в Москву не едет. Все сворачивают на первом повороте на Атабаевскую дорогу. Все едут через Столбище, сворачивают на «бетонку» и заезжают в город отсюда. В любое время суток мы увидим, что кусок от выезда из Столбища до Оренбургского тракта стоит. Чем дальше, тем больше.
Когда «развяжем» пробку в Сокурах после ввода объезда этого села, тогда в час пик пробка на въезд в город на Оренбургском тракте будет от развязки трассы Р239 с «бетонкой» до Танкового кольца. С каждым годом поток нарастает: с М12 в пиковые нагрузки порядка 12 тысяч машин в день сворачивают в Казань. Это еще небольшой объем. По Мамадышскому тракту, например, идут 60 тысяч машин ежедневно.
Поэтому проектом дублера Оренбургского тракта на первом этапе предлагается расширение до четырех полос участка от развязки на М12 до Столбища, затем по левому краю Столбища и Усад по свободной от застройки территории до «бетонки» и реконструкция «бетонки» с ее расширением до развязки на Оренбургском тракте. На втором этапе предлагается продление дублера от «бетонки» прямо до нового въезда в Казани в районе улицы Крутовской.
— Проблема в том, что будут уничтожены зеленые массивы, ценная природная территория…
— Порядка 26 гектаров леса надо будет вырубить. Но мы считаем, что это лучше, чем данный лес вырубать под четырехполосную дорогу внутри жилых районов, как предлагает главное управление архитектуры Казани.
— Они предлагают вырубить 20 гектаров, а вы — 26.
— Да, по их проекту чуть меньше. Но лучше это осуществить здесь [по нашему варианту] и сделать нормальную прямую дорогу.
— Ну платную же… Вы оценивали эффект того же Вознесенского тракта?
— Вознесенский тракт, который рассчитывали на целевой порог дневного потока порядка 12 тысяч машин, постепенно растет и к такой отметке приблизился. Эти 12 тысяч ушли с Мамадышского тракта. Постепенно данный объем увеличится до 20–25 тысяч. Выгодно пользоваться платной дорогой — в среднем полчаса экономится.
«Потенциал метрополитена на перегоне составляет примерно 50 тысяч человек в час, в Казани всего 5–6 тысяч человек в час»
«Поскольку денег мало, надо очень четко считать пользу от развития метро»
— Читатели задают вопросы о метро. Спор о целесообразности метро в Казани продолжается. А вы какого мнения придерживаетесь?
— Казанский метрополитен отчитывается, что годовой пассажиропоток составляет 70–77 миллионов человек. А в Москве объем только дневной перевозки — минимум 8 миллионов человек, в год это более 2,5 миллиарда. Проблема в том, что у нас нет такого количества пассажиров, на которые был рассчитан метрополитен. Потенциал метрополитена на перегоне составляет примерно 50 тысяч человек в час, в Казани всего 5–6 тысяч человек в час. Московское метро тоже убыточное, но казанское убыточно по определению.
— То есть в Казани нецелесообразно развивать метро?
— Да, это нецелесообразно. Но надо! Альтернативы метрополитену в некоторых случаях нет, особенно в центральной части города.
Республика выделила на этот год 4 миллиарда рублей, но деньги небольшие, а федеральный центр нам не поможет.
Поскольку денег мало, нужно очень четко считать полезность метро. Трассировку делать там, где она действительно охватит достаточно большой объем пассажиропотока, не дублируя при этом наземный вид транспорта.
Например, кусочек метрополитена, который строится от Дубравной до «МЕГИ», будет абсолютно пустой по нагрузке. Логично продлить в сторону РКБ, где микрорайон М14, где достаточно большой объем жилья появляется.
— В какую сторону подземка должна развиваться? На Квартал нужно протягивать ветку?
— Мы перебрали много планировочных решений, но нет у нас потока с Квартала до Горок и с Горок до Квартала! У нас потоки центробежные. Мы смотрели данные сотовых операторов: 80 процентов людей со всех направлений едут в центр. Более-менее метро загрузится, когда у нас получится кольцо: если проложим метро от «МЕГИ» не на Квартал, а приведем в центр — пройдем мимо парка имени Горького, спустимся к вокзалу и замкнем его в районе РКБ.
— Последнее слово по трассировке разве не за вашим институтом?
— Мы этим не занимаемся. Рабочую документацию делает «Татгражданпроект», трассировка выверена с генпланом.
«Более-менее метро загрузится, когда у нас получится кольцо: если проложим метро от «МЕГИ» не на Квартал, а приведем в центр — пройдем мимо парка имени Горького, спустимся к вокзалу и замкнем его в районе РКБ»
— «Вы часто летали в Москву. Как добирались из казанского аэропорта? Такси? Электричка? Свой автомобиль?» (Руслан Сергеевич)
— Электричка была бы эффективна, если бы этот вопрос доработали до конца и сделали нормальную двухпутную ветку до аэропорта и обратно. Частота движения должна быть хотя бы каждые 30 минут, иначе сейчас приходится ждать электричку 2–3 часа.
В мастер-план Казанской агломерации мы данный вопрос включили, но здесь опять возникает вопрос загрузки.
При сегодняшних объемах пассажиропотока аэропорта аэроэкспресс, как и метро, может существовать только при условии бюджетных дотаций.
— Проблема еще добраться до самого железнодорожного вокзала. Там не хватает метро.
— Да, согласен. Все равно лучше такси взять от железнодорожного вокзала, нежели ехать от аэропорта.
Нужен ли трамвай в «Большой Зеленодольск» и как быть с пробками на Мамадышском тракте
— Еще несколько вопросов от читателей. «Прошу вас дать свое экспертное заключение относительно необходимости строительства сквозной дороги по улице Вербной к улице Гали Динмухаметова в Казани с целью разгрузки транспортных потоков с улицы Академика Завойского». (Аделя)
— Это вопрос не экспертного мнения, а расчета. Берем транспортную модель, вводим туда кусок этой дорожной сети и смотрим, что получается, когда она будет реализована. Объективное заключение может быть только на основе расчетов.
— «Как планируется развивать дорожную инфраструктуру или общественный транспорт на участке Мамадышского тракта?» (Рустем)
— По этой задаче материалы мы подготовили. Абсолютно четкое мнение — одну полосу по Мамадышскому тракту надо отдавать под общественный транспорт, даже в ущерб частному транспорту. Не на всем полотне, а хотя бы от проспекта Победы до Самосырово.
«Кроме проспекта Победы, широкой транспортной связи на этой территории нет. То есть мы не можем по территории «Восточной дуги» проехать, скажем, от Салмачей до Дербышек»
— «Интересуют пути решения пробок: на Мамадышском тракте, в Дорожном переулке, на перекрестке Губкина и проспекте Победы, на развязке на Компрессорном». (Роман)
— Здесь вопрос развития всей дорожной сети на территории «Восточной дуги». Эти огромные либо хаотично застроенные, либо еще не построенные территории нуждаются в нормальной дорожной сети. Кроме проспекта Победы, широкой транспортной связи на этой территории нет. То есть мы не можем по территории «Восточной дуги» проехать, скажем, от Салмачей до Дербышек.
Чтобы не было пробок, в том числе на проспекте Победы, нужна своя улично-дорожная сеть на территории «Восточной дуги». 29-й проезд, проект планировки которого мы сейчас делаем, является ее основным элементом и частично развяжет эту ситуацию, а нагрузка на проспект Победы и Мамадышский тракт будет уменьшена.
— Есть мнение, что в перспективе — с развитием «Большого Зеленодольска» — нужен трамвай через «Салават Купере» в Зеленодольский район, например, с посадкой у Новой Туры.
— Мы это и закладывали в свое время в генплан. Дорога Ш1, по сути, мало разгружает Горьковское шоссе. Наше предложение: дорогу Ш1 продлить параллельно улице Тэцевской до «Северного вокзала» и пустить также по ней трамвай. Далее сделать на «Северном вокзале» нормальный транспортный пересадочный узел, продлить переходы на северную сторону, и через них пассажир, который приехал на трамвае, должен пройти в метрополитен, желательно по единому билету.
Окончание следует.
P. S. Во второй части стенограммы мы поговорим о задачах Института пространственного планирования РТ, градостроительной революции в Татарстане, разумных пределах высотной застройки (это никак не 25 этажей и выше!) и общественном транспорте.
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 144
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.