Когогин о китайцах: «Завозили транспорт, который опасен! Несоответствий уйма!»

Сергей Когогин: «Наши сотрудники полностью исполнили гособоронзаказ. Напряжение, с которым они этого добились, просто поражает» Фото: «БИЗНЕС Online»

Начало СВО грозило КАМАЗу «дестабилизацией»

Первая часть большого интервью Сергея Когогина вышла на страницах корпоративного издания «Вести КАМАЗа». Понятно, что острых вопросов там ему не задавали. Зато гендиректор автогиганта раскрыл несколько любопытных деталей. Например, об убытках предприятия из-за высокой ключевой ставки Центробанка и недобросовестной конкуренции китайцев.

Но сначала о жизни после начала спецоперации на Украине. КАМАЗ, по словам Когогина, строили как глобальную компанию, «основанную на международных партнерствах». Начало СВО и введение масштабных санкций грозили предприятию «дестабилизацией», однако коллектив «отработал свои задачи». «Еще ни разу в своей истории компания не проводила ресорсинг в столь сжатые сроки, не меняла конструкцию автомобиля под новых поставщиков. Это привело нас к серьезным вопросам по качеству, но уже в 2024 году, фактически за первый его квартал, мы стабилизировали работу, и автомобиль К5 снова принял тот вид, к которому привыкли клиенты», — рассказывает Когогин.

Еще одним вызовом он называет резкий рост гособоронзаказа в условиях, когда предприятие перестроилось на выпуск тягачей нового поколения К5, а К3 «по-прежнему выпускался на старом оборудовании». «Оно, конечно, ремонтировалось, но нормальный темп работы 40-летние станки обеспечить не могли, — отметил он. — Тем не менее наши сотрудники полностью исполнили гособоронзаказ. Напряжение, с которым они этого добились, просто поражает. Научно-технический центр тоже развернулся к потребностям минобороны: за несколько месяцев были спроектированы и изготовлены как бронированная кабина, так и бронированный автомобиль, который мы передали в производство „Ремдизелю“».

КАМАЗ, по словам Когогина, строили как глобальную компанию, «основанную на международных партнерствах» Фото: «БИЗНЕС Online»

«Даже те, у кого деньги есть, кладут их в банк на депозит»

В феврале стало известно, что чистый убыток ПАО «КАМАЗ» по российскому стандарту бухгалтерского учета (РСБУ) за 2024-й составил 3,35 млрд рублей против прибыли в 11,9 млрд в предыдущем году. А чистая прибыль по МСФО упала в 28 раз — с 20,4 млрд до 731 млн рублей. Как говорит Когогин, продажи в конце прошлого года и в начале этого «отражают прежде всего перелом в финансовой политике Центробанка».

Традиционные каналы сбыта через лизинг и автокредитование «стали обременительны для клиентов». И это касается не только автопрома, но и строительства, и многих других областей. «В сегменте коммерческих автомобилей мы всегда чувствуем такие процессы первыми, поскольку это инвестиционный товар. Каждый, кто сейчас стоит перед выбором купить новую машину или поездить на старой, выбирает второй вариант. Даже те, у кого деньги есть, кладут их в банк на депозит — когда еще представится возможность получать доход, ничего не делая?» — указал он.

На высокую ключевую ставку, добавил гендиректор автогиганта, «наложился избыток машин из Китая». В начале этого года на рынке было 40 тыс. автомобилей, еще больше 20 тыс. вернули лизингополучатели («тоже в основном китайских»). Поэтому если исходить из прогноза, что в этом году купят 60–65 тыс. автомобилей, то «можно вообще ничего не производить — все эти машины уже есть», описал Когогин. Кроме того, впервые дилеры продают со складов техники больше, чем покупают у КАМАЗа. «Я не скажу, на каких условиях они (китайцы — прим. ред.) начали распродажу, но рынок не обвалится, он вернется на нормальные рельсы. Эти машины не дублируют наши линейки, и, хотя ситуация для нас непростая, принципиально она не нова, потому что кризисов КАМАЗ пережил много», — уверен Когогин.

Динамику доли рынка КАМАЗа Когогин назвал «уверенной» Фото: tatarstan.ru

О китайских тягачах: «Чего можно ждать от этого грузовика после трех лет эксплуатации?»

Прогноз в 60–65 тыс. грузовиков Когогин считает «равновесным состоянием российского рынка». В 2023-м продали 135 тыс. автомобилей, в 2024-м — 111 тысяч. Это аномальные продажи, избыточные для российской экономики. «Теперь пришло время реакции», — сказал он. И добавил: «Сейчас мы наблюдаем разрушение вторичного рынка, потому что никто не знает реальной цены китайского магистрального тягача с пробегом, любого бренда. Чего можно ждать от этого грузовика после трех лет эксплуатации? Чтобы это выяснить, нужно время. Тем временем к нам стали возвращаться клиенты, которые раньше покупали К5».

Динамику доли рынка КАМАЗа он назвал «уверенной». «Если в 2023-м, после ухода старых поставщиков, мы не могли быстро нарастить производство под новый уровень спроса и сократили свою долю до 18 процентов, то уже за 2024 год вернулись к 26 процентам. Минувший февраль завершили с 31 процентом, а целевой планкой ставим цифру 50 процентов, к которой мы возвращались в начале каждого кризиса», — поделился он. Ранее, напомним, «Автостат» подсчитал, что челнинцы впервые уступили лидерство на рынке тяжелых грузовиков китайцам. Там привели цифры, что за прошлый год в России за год продали более 17 тыс. «КАМАЗов» и 19 тыс. китайских Sitrak. Доля рынка челнинцев упала с 20,5 до 17%, а у китайцев — 19%. На самом КАМАЗе методику подсчета раскритиковали.

За прошлый год в России за год продали более 17 тыс. «КАМАЗов» и 19 тыс. китайских Sitrak Фото: «БИЗНЕС Online»

«Они пошли по простому принципу: пока российское законодательство спит, мы действуем»

После открытия границ для параллельного импорта в России приостановили действие некоторых нормативных актов — Гостехнадзор «фактически оказался заморожен». После того как КАМАЗ «перестало штормить с поставками», функцию надзорного ведомства восстановили. Первые проверки показали, что конкуренция с китайцами не была добросовестной. Тут стоит отметить, что в феврале Росстандарт объявил об отзыве одобрения типа транспортного средства (ОТТС) и запретил продавать и импортировать в страну китайские грузовики Shacman SX3258. Меру объяснили угрозой, которую грузовики представляют дорожной безопасности. Внеплановая проверка выявила нарушения в установке противоподкатного бруса, боковых защитных устройств, в части шумовых ограничений.

«Вчера на улице китайского города я видел самосвал 8×4 и могу сказать, что у него нет той самосвальной платформы, которую мы наблюдаем на своих дорогах. Когда я указал на это коллеге, вице-президенту крупнейшей китайской компании, ответственному за экспорт, он пояснил, что в Китае на этот счет жесткое нормативное регулирование. Иначе говоря, у себя они работают четко по нормативам, а к нам завозили транспорт, который сегодня де-факто опасен для участников дорожного движения. Несоответствий уйма, хотя у нас техрегламенты приблизительно одинаковые», — возмутился Когогин.

КАМАЗ учитывает отзыв ОТТС у китайского бренда. Устранить нарушения, по мнению Когогина, производители этих машин не успеют. «У них просто нет культуры проведения отзывных кампаний. Они пошли по простому принципу: пока российское законодательство спит, мы действуем, — указал он. — Теперь оно проснулось, и им нужно сначала устранить проблему со складскими остатками, затем доработать очевидные технологические провалы. К примеру, тормозные системы — их же нельзя оставить в текущем состоянии, иначе сколько мы получим смертей на дорогах… Соответственно, будут останавливаться машины, которые уже эксплуатируются. Что в этих условиях делает потребитель? Он получает заключение о том, почему его машина заморожена, и подает в суд на импортера. Те, кто нахимичил, понесут большие убытки и потеряют доверие клиентов».

Что касается экспорта, то объем из-за санкций небольшой — 4–5 тыс. автомобилей Фото: © Виталий Аньков, РИА «Новости»

«И поставки, и получение денег стали особым кейсом»

Новых каналов сбыта сейчас «в общем-то нет», добавляет Когогин. Да, КАМАЗ смещает фокус внимания на корпоративных клиентов — «Газпром», «Роснефть» и другие сырьевые предприятия, которые покупают грузовики ежегодно и в финансовом плане чувствуют себя нормально. Кроме того, есть большой, напряженный гособоронзаказ. «Потребности армии не закроются с окончанием боевых действий, потому что армейский парк будет по-прежнему требовать восполнения», — обращает внимание Когогин. Изнашиваются и коммунальные машины. «Возьмите Москву — только она в этом году законтрактовала у нас почти тысячу единиц коммунальной техники, и мы уже обсуждаем поставки на 2026 и 2027 годы. Перечень моделей и количество определены. Правительство Москвы хочет провести тендер в этом году с нашим участием», — рассказал Когогин.

Что касается экспорта, то объем из-за санкций небольшой — 4–5 тыс. автомобилей. «И поставки, и получение денег стали особым кейсом, задачей со многими неизвестными. Однако у наших специалистов по экспорту пока все получается. Многое здесь зависит от позиционирования — даже в соседних странах компании с иностранным участием отказываются сотрудничать даже при отсутствии санкционных признаков. Просто потому, что это КАМАЗ».

В 2024 году сообщалось, что каждый третий автобус в России произведен КАМАЗом и челнинский автогигант занимает 96% рынка электробусов в стране Фото: «БИЗНЕС Online»

«Мэр уже несколько раз говорил, что городу нужны еще 80 автобусов»

Рынок пассажирской техники сейчас назвать стабильным тоже нельзя, считает Когогин. Но КАМАЗ продолжает наращивать мощности. В 2024 году выпуск автобусов на заводе увеличился на 3%, выпущено 1 596 автобусов и 688 электробусов. В 2025-м планируется выпустить и продать еще на 7% больше — 2 350 единиц. «На перспективу думаем о строительстве сервисного завода для электробусов», — делится он планами.

Куда же будут реализовать автобусы, выпущенные на КАМАЗе? Предприятие рассчитывает на закупки регионов и корпоративных клиентов. К примеру, в конце 2023 года был подписан крупный многолетний контракт с «Газпромом», он обеспечивал загруженность завода на 50% в I квартале 2025-го. Правда, на заводе возникли проблемы с комплектующими, которые не «успели приехать» вовремя. Кроме того, подписан контракт на поставку 400 электробусов в Москву, но «по трудоемкости один электробус равен двум с половиной автобусам», замечает Когогин.

Также на предприятии ожидают распределения федерального финансирования на льготные закупки пассажирского транспорта. «Думаю, в апреле лимит финансирования уже будет известен субъектам Федерации, а в автобусах они по-прежнему нуждаются. Взять хотя бы Набережные Челны — мэр уже несколько раз говорил, что городу нужны еще 80 автобусов для полного покрытия маршрутной сетки. КАМАЗ в этом заинтересован не меньше, потому что мы с мэром обсуждаем маршруты и в промзону для перевозки наших работников», — сказал гендиректор автогиганта.

Хотя завод уже поставил порядка 100 электробусов в разные регионы России (в Ростове-на-Дону и Волгограде ранее закупили 20 и 21 электробус соответственно, а в Курск и Липецк приехали по 10), основным заказчиком по-прежнему остается Москва. По Первопрестольной уже колесят более 2,3 тыс. «синеньких» с надписью «Это электробус». «Московская программа обновления пассажирского парка уходит за 2030 год, и они больше не собираются покупать автобусы с ДВС, только электрические. Сейчас мы ожидаем очередного тендера на два года», — рассказал Когогин и добавил, что надеется продолжить поставки электробусов в столицу как минимум до 2030-го.

В 2024 году сообщалось, что каждый третий автобус в России произведен КАМАЗом и челнинский автогигант занимает 96% рынка электробусов в стране. Кроме того, КАМАЗ не единожды заявлял о разработке водоробуса и впервые представил его в 2021-м. В 2024 году сообщалось, что автобусы на водородном топливе проходят внутризаводские испытания. В прошлом году также планировалось презентовать полностью импортозамещенный вариант водоробуса, но пока новости об этом проекте в СМИ не появлялись.

У КАМАЗА есть собственный маркетплейс Kamaz Market Фото: «БИЗНЕС Online»

«Если у Маска с Tesla это получилось, то почему у нас не получится?»

В конце прошлого года КАМАЗ заявил о выводе свой продукции на маркетплейсы. Как сообщалось, для заказа доступны две модификации седельного тягача «КАМАЗ-54902» по цене 8,35 млн рублей. Доставить покупку обещали в двухдневный срок. С момента запуска прошло немногим более трех месяцев, но эффект на предприятии оценить уже успели. «Мы открыли онлайн-продажи для проекта „Компас“, и этот метод реализации уже подтвердил свое право на жизнь, — констатировал Когогин. — Когда созрела идея выйти на маркетплейс, я задавался вопросом: если у [Илона] Маска с Tesla это получилось, то почему у нас не получится? Сегодня механизм работает, мы его изучаем и думаем над перспективами».

К концу года на предприятии планируют продать онлайн 4–5 тыс. «Компасов». В случае с К5 продажи пока не велики (продано около 200 единиц), признает Когогин. Кроме того, в ближайшее время ассортимент авто на маркетплейсах может расшириться. «Мы, конечно, не можем выставить в онлайн весь модельный ряд, поэтому взяли пока „Компас“. Думаю, нужно будет выбрать какую-то одну модель пятого поколения и продавать ее только онлайн», — рассуждал он. В целом же торговля на маркетплейсах — направление перспективное, считает Когогин.

Напомним, помимо этого, у КАМАЗА есть собственный маркетплейс Kamaz Market. Платформа позволяет получить всю необходимую информацию (цена, наличие, спецификация автотехники, аналоги) о грузовой, прицепной технике и автобусах «КАМАЗ» без посещения дилерского центра. В 2023 году в Kamaz Market вложился инвестиционно-венчурный фонд Татарстана и стал обладателем 10% акций ООО «Тракинсток» (дочерняя компания ПАО «КАМАЗ» и официальный представитель автозавода на торговых площадках).