Айдар Абдулхаков: «Нам говорят: ну это убытки только по бумагам, вы же работаете как-то…»

Айдар Абдулхаков: «Нет ни одного города мира, который мог бы обойтись без услуг общественного транспорта. А чтобы транспорт работал бесперебойно на протяжении дня и ночи, его надо субсидировать, иначе тариф будет «кусачим» Фото: Андрей Титов

«Высвободили 337 кондукторов и по году получили экономию 224 миллиона рублей»

— Айдар Камилевич, с какими показателями «Метроэлектротранс» завершил 2024 год — сколько перевезено пассажиров, сколько заработано, сколько поступило средств за льготников?

— В прошлом году мы перевезли рекордное для нас количество пассажиров — 80,5 миллиона (в 2023-м — 77,2 миллиона). И это еще с учетом того, что мы в прошлом году ввели бескондукторную систему оплаты проезда на трамваях и троллейбусах. А дополнительные пассажиры — это более 100 миллионов рублей доходов. Выручка от перевозки пассажиров составила 2,9 миллиарда рублей, в том числе получена компенсация за перевозку льготных категорий граждан (субвенция) на сумму 361,9 миллиона рублей.

— Кстати, по поводу бескондукторной системы есть такой призыв читателя: «Верните кондукторов! Давайте честно, эксперимент с бескондукторной системой провалился. С кондукторами тоже было не все гладко, но без них стало хуже. Что могут сделать женщины-контролеры против некоторых наглых зайцев?!» (Анвар Сабиров)

— Как оценивать, удался эксперимент или нет? Сегодня это уже и не эксперимент, а наши будни. Сама бескондукторная система была положительно принята нашими пассажирами. Они оценили комфорт и удобство при оплате. По внедрению системы оплаты проезда мы работаем совместно с АО «Транспортная карта», с Ак Барс Банком. Оборудование мы не покупали, а арендуем. В результате этого мы высвободили 337 кондукторов. Многие из них трудоустроились в другие подразделения — 24 перешли в ревизионную службу, 23 обучились на водителя трамвая, другие стали мойщиками, охранниками и так далее.

— Сколько средств вы сэкономили на кондукторах?

— По году мы получили экономию 224 миллиона рублей. И есть повод для оптимизма — мы сработали эффективно, производительность труда увеличили и даже частично снизили себестоимость. Пассажиров стало больше, а работников на предприятии — меньше.

«Сама бескондукторная система была положительно принята нашими пассажирами. Они оценили комфорт и удобство при оплате» Фото: «БИЗНЕС Online»

— А зайцы не омрачают эту картину?

— Наряду с добросовестными пассажирами, которым мы благодарны, к сожалению, есть любители проехаться бесплатно. Но даже с учетом перехода на бескондукторную систему объем перевозок наземным электрическим транспортом не упал.

— Как ловите зайцев?

— Мы расширили штат контролеров до 45 человек. Они ходят в форме с надписью «Контрольно-ревизионная служба МУП „Метроэлектротранс“». Каждый сотрудник КРО имеет при себе нагрудный видеорегистратор, который записывает всю процедуру проверки оплаты проезда. Пассажиры знают, что ведется видеозапись, поэтому конфликтных ситуаций не зафиксировано. Закон о штрафах на транспорте Госсовет РТ принял только в декабре прошлого года, механизм пока оттачивается.

— Как понять, что человек не оплатил проезд? Билетов же нет.

— Когда в вагон заходят контролеры, выключаются все аппараты приема платежа. Контролеры просят предъявить банковские карты и специальным устройством проверяют, производился ли с нее платеж за проезд.

— Наверное, это все долго происходит?

— Нет. Совместно с организаторами этой системы в Казани — «Социальной картой» и «Транспортной картой» — мы внедрили эту систему, и два-три контролера быстро справляются с проверкой.

— А как женщины-контролеры справляются с наглыми зайцами?

— Уровень зарплаты контролеров таков, что мужчины не хотят тут работать. Да и что это меняет? Контролер — должностное лицо, со всеми атрибутами и регалиями, и он уполномочен требовать от гражданина оплату проезда. В соответствии с федеральным законом гражданин обязан оплатить проезд в течение одной остановки и в случае проверки предъявить контролеру сведения об оплате.

Или вы хотите сказать, что если бы контролером был мужчина, то он мог бы применить грубую физическую силу к несоблюдающим закон? Нет, не мог бы!

— Какой сегодня процент безбилетников?

— С момента перехода на бескондукторную систему оплаты проезда проверены около 1,5 миллиона пассажиров, из которых не оплатили проезд около 13,5 тысячи — это 0,9 процента.

Контрольно-ревизионная служба работает ежедневно, в том числе в выходные. Особенно массово выходят на линию в утренний час пик. И водители тоже имеют возможность контролировать, как пассажиры платят за проезд. В кабине есть экран с информацией об оплате. Глаз у них наметанный: они видят, сколько вошло, сколько должно оплатить проезд. Если в течение одной-двух остановок этого не происходит, водитель напоминает, что надо оплатить.

Поймите: у нас другого дохода нет! Нас не субсидируют, за километр пробега не платят. Мы должны выручку обеспечить, иначе зарплату нечем будет платить.

Практика показывает, что 86 процентов людей оплачивают проезд в течение первой остановки. И мы очень благодарны им. Они понимают, что каждый труд должен быть оплачен.

Айдар Абдулхаков гендиректор МУП «Метроэлектротранс»

После напоминания оплачивают порядка 13 процентов. А меньше 1 процента пассажиров отказываются платить, даже если вошли контролеры. Их будем штрафовать.

— Штраф за безбилетный проезд вырос 1 января с 300 до 2,5 тысячи рублей. Получается ли штрафовать? Каким образом это происходит?

— Механизм впервые отработали в феврале этого года. Мы провели совместный рейд наших контролеров с сотрудником службы транспортной безопасности и должностным лицом из комитета по транспорту города Казани. Сотрудник комитета уполномочен составлять протоколы об административном правонарушении. Если нарушитель отказывается предъявить свои документы, вызывается полиция. Всех нарушителей мы высаживаем из вагона и провожаем в специальный автобус.

Три первых протокола мы выписали. Затем протокол рассматривается на административной комиссии, по итогам решения которой налагается штраф. При этом штраф не освобождает от уплаты стоимости проезда.

«Мы заменили троллейбусы, которые работали у нас с 2013 года» Фото: «БИЗНЕС Online»

«Нам устанавливают тариф без учета убытков амортизации»

— Ранее вы говорили, что МУП имеет убытки. Они сокращаются или растут?

— Говорить о сокращении убытков не приходится, они у нас ежегодные. По бухучету убытки ежегодно составляют 1,2 миллиарда рублей.

— Это убыток по балансу, а убыток по результату хозяйственной деятельности тоже есть?

— Убытки составляют порядка 30–60 миллионов рублей по году. А выручка за год — около 3 миллиардов рублей.

— Тариф вам устанавливает госкомитет РТ по тарифам. Что не берется в расчет?

— Госкомитет по тарифам устанавливает тариф без учета убытков амортизации, а она у нас большая, потому что основные средства метрополитена очень дорогостоящие. Судите сами: сегодня ввод одной станции метро с перегоном стоит порядка 7–8 миллиардов рублей, а потом это имущество передается эксплуатирующей организации. На балансе МУП «Метроэлектротранс» находится метро с его огромной стоимостью, которая и дает такую большую ежегодную амортизацию. Но это и в тариф не попадает, и не субсидируется.

— Почему госкомитет не учитывает это в тарифах? Наверное, у них есть свои какие-то инструкции?

— Есть приказ министерства транспорта и дорожного хозяйства РФ, в соответствии с которым четко расписано, каким образом устанавливается нормативный тариф для расчета бюджетной потребности для обеспечения оплаты километра работы по системе брутто-контракта. В нормативном тарифе учитывается и амортизация.

Но в Татарстане методика расчета другая, ее разработали, исходя из фактических затрат предприятия. За расходы принимается ровно столько, сколько мы фактически тратим. Исходя из этого, рассчитывается тариф.

— Но вы расходовали бы гораздо больше, если бы были деньги?

— Не то что могли бы! Мы и должны тратить больше, потому что так норматив предписывает.

На сегодняшний день себестоимость перевозки одного пассажира — 56 рублей по предприятию. А тарифы такие: 43 рубля за наличный расчет, 33 рубля — за перевозку льготников. Это дает средний тариф в 38 рублей за одного перевезенного пассажира.

Айдар Абдулхаков гендиректор МУП «Метроэлектротранс»

— Почему у нас не исполняют приказ минтранса РФ?

— Это вопрос к миндортрансу РТ и госкомитету РТ по тарифам. Раньше в России были регионы, где стоимость перевозки льготника стоила меньше, чем остальных пассажиров. Но теперь таких уже не осталось. Это у нас до сих пор обычный пассажир ездит за 43 рубля, а за льготника нам платят 33.

— Помню, такую разницу в оплате объясняли тем, что это якобы некий опт, а опт, как известно, всегда дешевле. Лукавят?

— У них есть свои тонкости расчета: бюджетная обеспеченность, разного рода социальные потребности.

— Но вам от этого не легче…

— Нам не легче. У нас ежегодно 1,2 миллиарда рублей убытка, и они накапливаются. К чему это приводит?

В этом году Казанскому метрополитену исполняется 20 лет. Ежегодно должны были бы накапливаться амортизационные фонды, которые сегодня позволили бы нам заменить часть оборудования метро. Наше метро — самое молодое и продвинутое в России: оно собрано на процессорных схемах, а не на релейных, как другие. У нас цифровое метро, а это значит, что автоматизирована система управления, огромные сервера, мощные компьютеры, программное обеспечение. Скажите, может компьютер работать 20 лет?

— В режиме 24/7 сильно устанет, наверное…

— Вот и у нас за 20 лет все оборудование сильно устало. А оно очень дорогое! Кроме того, «Метроэлектротранс», как предприятие критической инфраструктуры, обязано к 2030 году все оборудование и программное обеспечение метрополитена заменить на российское. В сегодняшних ценах на это потребуется порядка 2,5 миллиарда рублей. Да, у нас ежегодные убытки 1,2 миллиарда по бухучету, а реально мы работаем в ноль: сколько зарабатываем, столько расходуем на зарплату и обслуживание подвижного состава, на уплату налогов.

Нам говорят: ну это убытки только по бумагам, вы же работаете как-то… Да, работаем, но ремонтировать инфраструктуру не можем.

«По плану мы должны раз в 10 лет менять шпалы, через 20 лет — рельсошпальные решетки. А в процессе эксплуатации мы делаем только то, что должны делать: подбивка и выравнивание пути, замена сгнивших шпал» Фото: «БИЗНЕС Online»

«Для ремонта инфраструктуры, уже дважды изношенной по сроку службы, требуется не менее 6 миллиардов рублей»

— А инфраструктура и парк подвижного состава без должного ремонта ветшают, приходят в ненормативное состояние.

— Совершенно верно! Это именно то, что случилось с наземным транспортом. И проблемы недоремонта инфраструктуры ЖКХ из той же области.

Шпалы и рельсы для трамвая в Казани все изношены, их давно надо было менять. Но у нас же ни тарифом, ни субсидиями это не обеспечивается, недоремонт уже давно идет.

Айдар Абдулхаков гендиректор МУП «Метроэлектротранс»

Это привело к тому на сегодняшний день, что для ремонта инфраструктуры, уже дважды изношенной по сроку службы, требуется не менее 6 миллиардов рублей.

Конечно, сразу столько никто не даст. Но тогда хотя бы надо принять программу лет на 6, чтобы по миллиарду в год выделяли. Но пока решения нет по этому поводу.

— На федеральном уровне уже поняли, что городской общественный транспорт требует пристального внимания. На практике что-то изменилось?

— Есть национальный проект «Инфраструктура для жизни», который возглавляет раис РТ Рустам Нургалиевич Минниханов в Госсовете РФ. В этом проекте есть подраздел «Городской общественный транспорт». Планировалось, что с текущего года из федерального бюджета будет финансирование модернизации инфраструктуры электротранспорта. Мы к этому готовились, ждали, что проект будет принят. Но нет! В прошлом году на заседании по распределению средств этого проекта было принято решение, что электротранспорт будет во вторую очередь. Ведь он есть не во всех городах, а вот автобусы везде есть, и они изношены. В первую очередь средства будут направляться на автобусный парк российских городов для приведения в нормативное состояние до 80 процентов подвижного состава к 2030 году.

— В общем, понятно, что было много обсуждений справедливого отношения к общественному транспорту. А реальные подвижки есть?

— Кроме новых троллейбусов и небольшого субсидирования из городского бюджета, больше ничего не было. Но и за это огромное спасибо руководству республики и города.

Думаю, решение об инвестициях в электротранспорт Казани назревает, потому что с этим комом проблем все равно нужно что-то делать. Дешевле сегодня вложить деньги, чем после того, когда все рухнет. Восстанавливать будет дороже.

Айдар Абдулхаков гендиректор МУП «Метроэлектротранс»

Нет ни одного города мира, который мог бы обойтись без услуг общественного транспорта. А чтобы транспорт работал бесперебойно на протяжении дня и ночи, его надо субсидировать, иначе тариф будет «кусачим». Муниципальный заказ на пассажирские перевозки должен быть подтвержден финансированием.

— Какие ремонтные работы инфраструктуры были проведены за 2024 год? Что удается обновлять с текущим бюджетом?

— По текущему содержанию мы очень много делаем. Но можно ли это назвать текущим плановым ремонтом? По плану мы должны раз в 10 лет менять шпалы, через 20 лет — рельсошпальные решетки. А в процессе эксплуатации мы делаем только то, что должны делать: подбивка и выравнивание пути, замена сгнивших шпал.

В прошлом году мы заменили 1 745 гнилых деревянных шпал, из них 500 — на железобетонные. Такие шпалы ставим на сложных кривых участках. Дополнительно установили 288 путевых тяг, заменили 20 стрелочных перегонов из 140. Ведем необходимый ремонт. Для понимания: одна крестовина сегодня стоит 900 тысяч рублей, одна стрелка — 1,2 миллиона.

Но что самое интересное, трамвайный рельс сегодня невозможно купить, потому что единственный в России производитель загружен госзаказами. К тому же стоимость металла взлетела из-за высокой ключевой ставки Центробанка.

— Почему не все шпалы поменяли на железобетонные? Дорого?

— Они же тяжелые, а работа по замене происходит вручную. Мы же ремонт производим в ночные часы, без остановки движения.

— Какая сегодня протяженность трамвайных путей и сколько в нормальном состоянии?

— Трамвайных путей 132 километра, из них 62 километра в нормативном состоянии. Требуют ремонта 70 километров путей.

— Многие говорят, что Казани грех жаловаться на состояние подвижного состава электротранспорта — его обновляли к разным событиям.

— В 2023-м нам приобрели 25 троллейбусов по лизинговой схеме 50 на 50, в прошлом году — 39 новых троллейбусов.

Благодаря раису республики на сегодняшний день в нашем парке нет трамваев и троллейбусов с 100-процентным износом. Но очень жалко и обидно этот свежий парк использовать на убитых трамвайных путях.

Айдар Абдулхаков гендиректор МУП «Метроэлектротранс»

Трамвай идет как по стиральной доске, его раскачивает из стороны в сторону так, что он вылетает с этих рельсов! Это проблема не подвижного состава, а путей.

— А новые троллейбусы, которые поступили в прошлом году, уже все на маршрутах?

— Абсолютно все! Мы заменили троллейбусы, которые работали у нас с 2013 года.

— Недавно в парке загорелся троллейбус — что произошло?

— Троллейбус должен был выйти на линию, но, ввиду того что замерз конденсат в пневмосистеме, его загнали в бокс, чтобы отогреть. Что дальше произошло, пожарные дознаватели еще будут разбираться. Это машина 2016 года, но все равно жалко. Сгорел троллейбус не полностью, но реанимировать его нет никакого смысла. Он подлежал списанию на следующий год, после 10 лет эксплуатации.

«В среднем по предприятию в прошлом году зарплату подняли на 23 процента, а водителям — на 26 процентов. По декабрю 2024-го средняя зарплата у машиниста метро была более 100 тысяч, у водителя троллейбуса — 97 тысяч, трамвая — 94 тысячи рублей» Фото: «БИЗНЕС Online»

«Сегодня нет другого источника, кроме иностранных граждан. Водителей просто физически нет!»

— Какая ситуация с кадрами, какие вакансии открыты?

— С кадрами — проблема, особенно с водителями. В настоящее время неукомплектованность водителями составляет 32 процента: у нас 412 водителей при штатной численности 605, вакантно 193. Потребность в слесарях по ремонту подвижного состава — 21 человек, в слесарях по ремонту электрооборудования — 10, электромеханиках — 11, монтерах пути — 19.

— Зарплату удалось повысить?

— Да, в среднем по предприятию в прошлом году зарплату подняли на 23 процента, а водителям — на 26 процентов. По декабрю 2024-го средняя зарплата у машиниста метро была более 100 тысяч, у водителя троллейбуса — 97 тысяч, трамвая — 94 тысячи рублей.

— Наверное, много перерабатывают?

— Перерабатывают люди в пределах разрешенного законом. Муниципальное задание на перевозку пассажиров предписывает, чтобы транспорт работал с утра до ночи. Но необходимо учитывать и экономические нюансы.

Мы понимаем, что транспорт должен ходить чаще, и это наша политика в «Метроэлектротрансе». Заметьте, мы последними уходим с линии: метро закрывается в 0:00, два маршрута трамвая, №5, 5а, и два маршрута троллейбуса, №1, 3, работают до 23:30. Мы не можем оставлять город совсем без транспорта. Да, в них не так много ездит людей в это время, но это наши пассажиры, жители. Это наша социальная ответственность, и мы стараемся максимально ее придерживаться.

Коэффициент водителей на единицу подвижного состава должен быть 2,3 (с учетом двухсменной работы, отпусков и больничных), а у нас сегодня порядка 1,5.

— Мигрантов у вас много работает?

Я стараюсь не употреблять слово «мигранты». Это наши сотрудники, и мы для них создаем все условия. У нас их работает 271 человек. Это чуть более 15 процентов от списочной численности сотрудников при допустимой доле иностранных граждан 24 процента.

Айдар Абдулхаков гендиректор МУП «Метроэлектротранс»

Если говорить о специальностях, то из привлеченных иностранных работников 37 человек — водители трамвая и 131 водитель троллейбуса, 103 специалиста разных профессий.

Очень многие уже долго работают у нас, полностью адаптированы, многие живут здесь с семьями и детьми. За долгие годы работы стали свободно владеть русским языком. Даже те, кто пока не вполне владеет русским, экзамен в КФУ по знанию языка сдали.

— Приняли положение, запрещающее принимать мигрантов на работу водителями общественного транспорта. На вас это отразилось?

— Положением рекомендовано регионам принять соответствующий свой закон. В Татарстане принято решение, согласно которому это требование касается такси и междугородных автобусов. Это не коснулось электротранспорта.

— Как и откуда привлекаете водителей?

— Сегодня нет другого источника, кроме иностранных граждан. Водителей просто физически нет! Не забывайте, мы живем в период СВО, когда одна часть мужчин служит, а другая трудится на предприятиях ОПК, обеспечивая двух-трехсменную работу. И заработная плата там большая.

Поэтому мы целенаправленно ведем большую работу по привлечению иностранной рабочей силы: наши сотрудники ездят по городам СНГ и агитируют работать у нас, мы иностранным гражданам покупаем билеты, выплачиваем подъемные, бесплатно на время обучения предоставляем наше общежитие, помогаем изучить русский язык и получить патент на работу, обучаем профессии в своем учебном центре. Их заботы мы берем на себя, потому что без них нам не обойтись.

— Какой поток новых кадров из-за рубежа?

— Это зависит от курса доллара и нашей заработной платы. Вот мы повысили зарплату — и по сарафанному радио эта новость быстро разнеслась. К нам приезжают иностранные граждане даже из других городов России.

— Вам удается улучшать бытовые условия в общежитии?

— У нас два общежития, в которых мы предоставляем и койко-места, и комнаты. Для семейных выделили целый этаж. Что касается ремонта, то у нас реализуется четырехгодичная программа. В общежитии на улице Салимжанова заканчиваем ремонт мест общего пользования — кухни, коридоров, душевых, туалетов. Заменили все рамы и отремонтировали крышу. В этом году сделаем ремонт входных групп. Если позволят средства, то мы на лестнице сделаем косметический ремонт с покраской.

— Сколько средств идет на ремонт?

— В штате МУП есть ремонтный участок, сотрудники которого получают зарплату. Дополнительные средства требуются только на материалы.

— «Как вы планируете повышение уровня наземного электротранспорта при таком слабом и малоэффективном руководстве на местах? И находите время для приема граждан, я лично к вам попасть не могу». (Андрей)

— Это написал либо бывший наш сотрудник, на что-то обиженный, либо так называемый диванный эксперт, не понимающий сути нашей работы. Наше предприятие обслуживает три вида транспорта — метрополитен, трамвай, троллейбус. Транспортная сеть Казани включает 10 троллейбусных маршрутов на 138 единиц подвижного состава и 9 трамвайных маршрутов на 87 единиц. А всего на балансе МУП «Метроэлектротранс» находится 106 трамваев и 185 троллейбусов. Перевозку пассажиров в метрополитене осуществляют 15 электропоездов общим количеством 51 вагон.

Структурно это четыре депо: два троллейбусных, одно трамвайное и одно электродепо. У каждого депо свой начальник, в команде которого есть главный инженер, заместитель по ремонту подвижного состава и заместитель по эксплуатации. Каждое депо обеспечивает как ремонт подвижного состава, так и выпуск водителей на линии. А координацию работы управление МУП берет на себя: бухгалтерия, юридическая служба, закупки, безопасность дорожного движения и так далее.

Как сделать вывод, эффективно или неэффективно работают структурные подразделения? Мы ввели показатели эффективности, для каждого сотрудника и каждого подразделения есть свои ключевые показатели. Такими показателями является выполнение плана по выпуску подвижного состава на линию, по выполнению рейсов, регулярности движения, выполнению расписания и сбору доходов, повышение культуры обслуживания пассажиров. Как я уже сказал, за прошлый год мы обслужили рекордные для нас 80,5 миллиона пассажиров. Эффективные у нас руководители подразделений? Эффективные! Они свои показатели выполнили.

— У вас есть часы приема граждан?

— Как у руководителя предприятия у меня есть часы приема сотрудников, а граждан я принимаю только как депутат Казанской городской Думы. Можно записаться на прием как к депутату. Что касается работы МУП, то есть мои замы по направлениям, можно обратиться к ним по тем вопросам, которые они курируют. Если уж они не ответят на какие-то вопросы, тогда ко мне можно записаться.

«Для удобства пассажиров мы ввели проездной пересадочный билет, по которому одна пересадка бесплатна в течение 45 минут» Фото: «БИЗНЕС Online»

«Мы получили очень большой эффект. Но до сих пор встречаются обращения: что вы наделали?!»

— В 2022 году МУП изменило маршрутную сеть. Какого эффекта достигли? Пассажиры не завалили вас жалобами?

— Мы получили очень большой эффект. Но до сих пор встречаются обращения: что вы наделали?!

— Такой вопрос есть и от нашего читателя: «Вы можете назвать того „эффективного менеджера“, которому пришло в голову разделить 5-й и 7-й маршрут трамвая на остановки „Глазунова“? Например, чтобы с проспекта Победы доехать до железнодорожного вокзала, вместо удобного прямого кольцевого маршрута теперь надо доезжать до остановки „Глазунова“, потом выходить, идти, ожидать новый трамвай и пересаживаться на него. Мало того что это потеря времени, так это пример нелепой логистики». (Сергей Васильев)

— В советское время маршруты общественного транспорта открывались только в тех местах, где необходимость в транспорте есть в течение всего дня, а не только утром и вечером. В течение всего дня пассажиропоток должен быть стабильным.

Большое казанское кольцо (БКК) — самый длинный в России трамвайный маршрут, его протяженность — 34 километра, он соединяет 6 районов города. По нему ходило 44 трамвая по маршрутам №5 и 5а. Участок, который проходит через улицу Тукая, железнодорожный вокзал, Колхозный рынок, — очень сложный, поскольку трамвайные пути не отделены от проезжей части дороги и автомобили мешают трамваям двигаться. А пассажиров там мало, основной пассажиропоток — на Квартале и в Азино.

Поэтому в 2022 году на маршрутах №5, 5а мы сократили количество трамваев до 9 единиц на каждом. Одновременно от улицы Глазунова до железнодорожного вокзала запустили маршрут №7 — там, где самый большой пассажиропоток. Этот маршрут не проходит через улицу Тукая и Борисково, мы на него поставили 22 трамвая. Кроме того, добавили три трамвая на маршрут №3, который идет от Глазунова до Борисково. Для удобства пассажиров мы ввели проездной пересадочный билет, по которому одна пересадка бесплатна в течение 45 минут. Сегодня один проезд стоит уже 43 рубля, а мы предлагаем с пересадкой за 55!

Да, интервал на маршрутах №5 и 5а увеличился с 7 минут до 17, но есть 7-й маршрут и бесплатная пересадка. Конечно, кому-то это не очень нравится. А нам это дало огромный эффект: во-первых, на маршруте увеличился пассажиропоток. Людям просторнее и комфортнее, поэтому они стали лучше оплачивать проезд, износ подвижного состава стал меньше — следовательно, меньше расходов на ремонт и расходники. Эффект мы получили и в деньгах, и в пассажирах.

«Сегодня строится ветка из четырех станций, которую планируют сдать к 2027 году. Уже принято решение, что следующие две станции этой линии пойдут в сторону Деревни Универсиады и РКБ» Фото: «БИЗНЕС Online»

«Надо приобрести 9 новых поездов для строящейся линии метрополитена, каждый из которых стоит 750 миллионов рублей»

— Вы говорили, что объем перевозок вырос в основном за счет метро. Вы анализировали, почему люди начали чаще им пользоваться? Такси стало не по карману?

— Всплеск поездок на метрополитене был прошлой зимой в период небывалого снегопада. Например, целую неделю не ходил трамвай в сторону «Оргсинтеза» — пути завалило. Троллейбусы стояли в пробках. И на личном транспорте сложно было передвигаться, машины остались под снегом во дворах. И все пошли в метро! А летом приехали 4,5 миллиона туристов, которые в основном пользуются метро.

— «Какие направления развития метро в Казани рассматриваются сейчас как основные? Может, есть согласованные новые ветки метро?» (Рустем)

— Напомню, сегодня строится ветка из четырех станций, которую планируют сдать к 2027 году. Уже принято решение, что следующие две станции этой линии пойдут в сторону Деревни Универсиады и РКБ. Эта линия прорисована и в сторону компрессорного завода, но, когда до нее руки дойдут, может что-то измениться.

Пройдем до Квартала, свернем на РКБ? В Казани появится две новые станции метро

— «Будет ли строиться метро в сторону Осиново, „Салават Купере – 1, 2“?» (Валентина)

— В сторону Осиново и «Салават Купере» генплан Казани не предусматривает строительство метрополитена в ближайшие 50 лет. Но генпланом предусмотрен скоростной трамвай до «Салават Купере». Я уверен, что этот план рано или поздно реализуется, потому что другого варианта нет.

«Заменять поезда нам пока не требуется, но надо приобрести 9 новых поездов для строящейся линии метрополитена, каждый из которых стоит 750 миллионов рублей» Фото: «БИЗНЕС Online»

— Если казанскому метро 20 лет, вагоны уже надо менять?

— Срок эксплуатации поездов метрополитена — 31 год. Первые пять поездов эксплуатируются уже 20 лет. Каждый миллион километров пробега должен быть средний ремонт, который позволит эксплуатировать следующий миллион. Кроме этого, есть ежедневный осмотр и текущий ремонт. Чтобы поезд ходил 31 год, должен быть надлежащий уход за ним. Спасибо раису РТ за решение купить нам на эти пять поездов новые колесные пары. За время длительной эксплуатации колесо стачивается на 5–6 сантиметров в диаметре. Мы колеса заменили.

Заменять поезда нам пока не требуется, но надо приобрести 9 новых поездов для строящейся линии метрополитена, каждый из которых стоит 750 миллионов рублей.

— Где возьмете эти средства?

— Мы с надеждой смотрим на руководство республики — для этого необходимо строить лизинговую схему. Надеюсь, поезда будут самыми современными.

«Интервальных часов у нас нет, но пассажиры обращаются с просьбой установить табло. Мы ищем варианты решения этого вопроса» Фото: «БИЗНЕС Online»

— «Почему в метро нет информации о том, сколько времени осталось до прибытия поезда, как у наземного транспорта?» (Илья)

— Когда метро в Казани запускалось, было достоянием, что у нас нет табло. Это было отличительной особенностью. Я уже сказал, что наш метрополитен собран на процессорных схемах, а не на релейных, поэтому обратного отсчета времени у него нет. Кроме того, у нас расписание движения плавающее. Утром на линию выходят 11 поездов, потом остается 10, 9, 8. Поэтому интервалы между поездами плавающие — от 5 до 8 минут. Интервальных часов у нас нет, но пассажиры обращаются с просьбой установить табло. Мы ищем варианты решения этого вопроса.

— «Почему при выходе из метро отсутствует надлежащая информация о близлежащих значимых объектах и через какой выход к ним лучше идти? В том, что есть, даже казанцы путаются, а что говорить об иногородних!» (Илья)

— Все, что предписывает норматив, у нас есть. На всех станциях метрополитена установлены световые указатели с названием улиц и номером необходимого выхода на ту или иную улицу. Также на платформе и в кассовых залах установлены электронные информационные панели, где есть карта города со схемой линии метрополитена, с обозначением знаковых объектов и достопримечательностей, при необходимости указывается маршрут следования. Но, возможно, где-то недостаточно навигации, например на проспекте Победы. Мы над этим работаем сегодня. А вообще, платформы у нас не очень длинные, поэтому двух указателей вполне хватает, и они у нас везде есть.

— Так называемое легкое метро в Казани планируется строить?

Если в «Салават Купере» пустят скоростной трамвай, его можно будет считать легким метро. При строительстве от станции метро «Яшьлек» на проект потребуется примерно 7–7,5 миллиарда рублей.

Айдар Абдулхаков гендиректор МУП «Метроэлектротранс»

— «Планирует ли Казань внедрить электробусы на улицах города?» (Регина) Кстати, они в чьем хозяйстве будут — МУП «Метроэлектротранс» или автобусного предприятия?

— Если они появятся, мы уж поделим как-нибудь! (Улыбается.) В Москве электробусы пришли на смену троллейбусам и пошли в троллейбусные парки. И по эксплуатации электробус — это больше троллейбус. Но водитель электробуса — это водитель категории Д. Водитель троллейбуса с категорией ТБ водить электробус не может.

«Фантазировать можно, но, к сожалению, мы сейчас больше заняты текущими проблемами. Особенно двукратной изношенностью путей…» Фото: «БИЗНЕС Online»

«По беспилотному пути развивается весь мир, и мы никуда от этого не денемся»

— «Когда в Казани может появиться беспилотный общественный транспорт, например трамваи и поезда метро?» (Илья)

— Во-первых, для этого сначала должно появиться соответствующее законодательство. Во-вторых, для метро это очень дорого: платформы должны быть закрытыми от путей и с дверями. Такого у нас проектом не предусмотрено.

Но по беспилотному пути развивается весь мир, и мы никуда от этого не денемся. Кстати, поезд в нашем метро ведет не машинист, а программа и диспетчер. Машинист только контролирует работу оборудования.

Поезда Казанского метрополитена могут ходить и без машиниста. Но пока нет такой возможности из-за отсутствия законодательства и соответствующей инфраструктуры на перронах.

Айдар Абдулхаков гендиректор МУП «Метроэлектротранс»

— Если пофантазировать, каким может быть в Казани общественный транспорт?

— В транспорте фантазируют в двух направлениях. Первое — у каждого будет индивидуальный ранец с пропеллером, когда можно задать координаты, нажать кнопку и лететь; второе — общественный транспорт будет в виде движущихся лент — траволаторов, которые сегодня есть в некоторых аэропортах.

Фантазировать можно, но, к сожалению, мы сейчас больше заняты текущими проблемами. Особенно двукратной изношенностью путей…

— Помнится, в Казани была мечта замкнуть БКК, а сегодня о чем мечтают в «Метроэлектротрансе»?

— Знаете, это вопрос и философский, и житейский. Недавно я побывал в командировке в Санкт-Петербурге, где посетил реконструированное трамвайное депо. Из депо 1931 года постройки сделали суперсовременное. Там чистота такая, что впору в бахилах ходить. Вот это мечта! Кроме того, в это депо купили 103 современных трехсекционных трамвая. Трамваи новой модели просто мечта, а они в Питере уже ходят! И под них отремонтировали все пути.

Мы мечтаем о программе реконструкции инфраструктуры электротранспорта. Это надо для того, чтобы пассажиры передвигались быстро, в комфорте и безопасно. Мы хотим и линию скоростного трамвая в «Салават Купере», и новые поезда в метрополитен, и расширение депо для новых поездов, и новое оборудование для содержания этих поездов.

Айдар Абдулхаков гендиректор МУП «Метроэлектротранс»

Потребностей и планов у нас очень много, и мы мечтаем, чтобы все они свершились.

«В наш музей туристы приезжают группами, и детей очень много. Мы надеемся, что эти дети в будущем придут к нам работать» Фото: «БИЗНЕС Online»

— «Спасибо за открытый музей ретротрамваев и троллейбусов. Появится ли еще какой-нибудь экспонат?» (Талгат)

— В настоящее время мы договорились с ГУП «Чувашское транспортное управление» о передаче троллейбуса марки «ЗиУ-9» 1985 года выпуска по цене металлолома.

— А зачем вам музей?

— В наш музей туристы приезжают группами, и детей очень много. Мы надеемся, что эти дети в будущем придут к нам работать.

— Айдар Камилевич, спасибо за обстоятельный и откровенный разговор. Удачи вам!