«В Казани построили цифровое метро. Это автоматизированная система управления, огромные сервера, мощные компьютеры и программы», — описал Казанский метрополитен глава «Метроэлектротранса» Айдар Абдулхаков. В ходе интернет-конференции «БИЗНЕС Online» он рассказал о том, чего ждет к 20-летию метрополитена в Казани, о борьбе с зайцами и поблагодарил всех, кто вовремя платит за билет, ведь это единственный источник средств предприятия, ежегодные убытки которого превышают миллиард рублей. Подробности — в нашем репортаже.
Вырос пассажиропоток не только в метро, но и в троллейбусах и трамваях. По мнению Абдулхакова, это косвенный показатель эффективности бескондукторного проезда, введенного на наземном электротранспорте в прошлом году
Более 80 млн пассажиров, бескондукторная оплата и первые штрафы зайцам
Результаты работы электротранспорта накануне стали одной из ключевых тем на деловом понедельнике в исполкоме Казани. Итоги года МУП «Метроэлектротранс» представил директор Айдар Абдулхаков, возглавляющий предприятие с 2021-го. Сразу после совещания он отправился на интернет-конференцию с читателями «БИЗНЕС Online», где детальнее рассказал о развитии электротранспорта в столице Татарстана.
В 2024 году пассажиропоток вырос с 77 млн до 80,5 млн человек — побит рекорд последних лет. Доля метро, трамвая и троллейбуса в городских пассажирских перевозках выросла до 35,6%. «Не было бы счастья, да несчастье помогло», — отшутился Абдулхаков в разговоре с журналистами. Среди причин, повлиявших на рост пассажиропотока, он назвал обильные снегопады прошлой зимы, когда многие горожане вынужденно пересаживались на общественный транспорт. Другой фактор — наплыв туристов, традиционно предпочитающих метро наземному транспорту: за прошлый год Казань посетили примерно 4,5 млн гостей, что тоже повлияло на статистику поездок.
Вырос пассажиропоток не только в метро, но и в троллейбусах и трамваях. По мнению Абдулхакова, это косвенный показатель эффективности бескондукторного проезда, введенного на наземном электротранспорте в прошлом году. Механизм, который много лет работает в Москве и постепенно распространяется по другим городам России, у казанцев вызвал неоднозначную реакцию. Так что среди вопросов, присланных в редакцию, были и призывы вернуть кондукторов: мол, «ну зайцы же сведут на нет это начинание! Одумайтесь…» Глава «Метроэлектротранса» с этим призывом не согласился: кондукторы в прошлом, это однозначно.
«Как оценивать, удался эксперимент или нет? — размышлял Абдулхаков на интернет-конференции. — Мы сэкономили 224 миллиона в год на зарплате кондукторов. И при этом перевезли на 3 миллиона больше пассажиров. В том числе рост видим и в наземном электротранспорте. Я считаю, что эксперимент удался».
Механизм, который много лет работает в Москве и постепенно распространяется по другим городам России, у казанцев вызвал неоднозначную реакцию. Так что среди вопросов, присланных в редакцию, были и призывы вернуть кондукторов
На бескондукторную оплату полностью перешли все трамвайные и троллейбусные маршруты Казани. На момент реформы на электротранспорте Казани работали свыше 300 кондукторов, часть из них перевели на другие должности внутри предприятия. В том числе переучили на водителей трамвая, которых в отрасли сейчас не хватает. За счет увеличения пассажиропотока и экономии на зарплатах кондукторов себестоимость поездки удалось снизить до 56 рублей. Конечно, это все еще выше нынешнего тарифа в 43 рубля, так что о безубыточности говорить не приходится. МУП имеет ежегодный плановый убыток свыше миллиарда рублей. Но тарифная политика такова, что в тариф закладываются лишь прямые расходы, а убыток-то формируется за счет износа основных фондов, инфраструктуры. Объяснить эту логику Абдулхаков затруднился: политика есть политика, и не всегда на уровне предприятий можно ее понять.
Возникает резонный вопрос: не «расплодятся» ли зайцы, оставшись без бдительного надзора кондукторов? Абдулхаков смотрит на ситуацию скорее с оптимизмом. Сейчас среди пассажиров меньше 1% «транспортных диссидентов»: 86% добросовестно платят за проезд сами, а еще 13% готовы сделать это после напоминания. Отлавливать безбилетников в троллейбусах и трамваях будет штат контрольно-ревизионной службы в 45 человек, снабженный оборудованием для быстрой проверки оплаты.
А в начале февраля «Метроэлектротранс» отработал еще и механизм рейдов, в ходе которых зайцам выписали первые штрафы об административном правонарушении. Размер штрафа, напомним, в этом году вырос с 300 до 2,5 тыс. рублей. Вот троим «диссидентам», отказавшимся платить из принципа, и «впаяли» такие штрафы: право делать это имеют представители городского комитета по транспорту. Теперь постановления рассмотрит админкомиссия города — и их предъявят к оплате. В «Метроэлектротрансе» намерены настоять на расплате — тоже из принципа. И продолжить рейды.
Вместе с тем Абдулхаков с благодарностью отозвался обо всех пассажирах, которые платят за проезд — ведь это единственный источник денег для работы транспорта. Каких-то постоянных выплат из бюджета на работу транспорта в Татарстане просто нет.
Всего в метро Казани 15 четырехвагонных составов. Пока при содействии раиса РТ удалось заменить колесные пары на пяти поездах
Метро в РКБ быть, а вот в «Салават Купере» только трамвай
Коснулся глава «Метроэлектротранса» и волнующей многих казанцев темы метро. В этом году городскому метрополитену исполняется 20 лет — и к такой дате, очевидно, требуется масштабное обновление. Казанское метро, кстати, считается самым современным в России, хотя бы потому, что оно изначально строилось по цифровой схеме.
«В 40–50-х годах метрополитены России собирались по релейной схеме, а в Казани впервые построили цифровое метро. Это автоматизированная система управления, мощные сервера, компьютерные программы. И конечно, это требует обновления. Представьте себе компьютер — может он 20 лет работать в режиме 24/7?» — задавался вопросом Абдулхаков. Поскольку транспорт — это чувствительная сфера, до 2030 года необходимо заменить программное обеспечение на российские разработки, и это требует серьезных инвестиций.
Обновления требует и простое железо. Всего в метро Казани 15 четырехвагонных составов. Пока при содействии раиса РТ удалось заменить колесные пары на пяти поездах. Представьте: колеса стачиваются о рельсы, при торможении и вовсе начинают принимать чуть ли не форму эллипса, и их надо обтачивать. В результате они становятся меньше по диаметру, и потому нужна замена. А вообще, срок эксплуатации составов — 31 год, поэтому пока резерв службы есть. Главное — своевременное обслуживание.
Главное событие, которого ждут в метрополитене, — это открытие четырех новых станций в 2027 году. Это неизбежно требует расширения депо и закупку 9 новых поездов. Один состав стоит 750 миллионов. И тут «Метроэлектротранс» рассчитывает на финансовую помощь республики. «Строительство метро и закупка поездов — единый проект, одного без другого не может быть», — пояснил Абдулхаков.
В перспективе ожидается, что дальше метростроители начнут прокладывать линию в сторону Деревни Универсиады и РКБ
Куда метро пойдет после 2027 года? Это, конечно, не вопрос «Метроэлектротранса», но в любом случае здесь должны готовиться к работе. Так что в перспективе ожидается, что дальше метростроители начнут прокладывать линию в сторону Деревни Универсиады и РКБ. А далее подземка будет прорастать в направлении ТПУ «Компрессорный» и в сторону Квартала — по крайней мере, такую трассировку сейчас предусматривает генплан Казани.
Цифровое метро в принципе работает по беспилотной системе. Уже сейчас поезда могут идти без машиниста, как в Дубае. Вообще все — интервалы движения составов, остановки, режимы торможения, открывание дверей — контролируется компьютером. Но человек обязан находиться в кабине, отслеживая ситуацию. Чтобы метро могло стать окончательно беспилотным, надо предусмотреть закрытые пути — как в питерском метро, где доступ к рельсам закрыт и вход в поезда идет через двери на самой станции. «Для второй линии метрополитена мы просили проектантов заложить на перспективу возможность беспилотного поезда, — рассказал Абдулхаков. — Что для этого нужно? Как минимум второй ряд дверей на платформе: беспилотный поезд не контролирует ситуацию так же, как машинист. Пока это проектом не предусмотрено».
Будет ли метро расти в сторону «Салават Купере», поинтересовался один из читателей. Нет — градостроители такой трассировки не предусматривают по меньшей мере до 2040 года. Однако Абдулхаков напомнил о том, что в тех краях может появиться скоростной трамвай. «Я практически уверен, что рано или поздно этот план реализуется, — отметил глава „Метроэлектротранса“. — Потому что другого варианта нет. Если переводить такой жилой массив только на легковые автомобили и автобусы, мы его не „вывезем“ никогда». Вероятно, такой проект мог бы стать в Казани альтернативой легкого метрополитена — в чистом виде, по словам Абдулхакова, наземное метро вряд ли появится.
Кстати, ветку в «Салават» эксперты оценивают примерно в 7 млрд рублей — это почти в 4 раза дешевле, чем потратили на реконструкцию Горьковского шоссе.
Хотя трамвайный парк в Казани относительно новый, ездить вагонам приходится по изношенным путям. Из 132 км трамвайных путей в городе капитальный ремонт необходим на 70 километрах
Мечты «Метроэлектротранса»: 6 млрд для обновления инфраструктуры и реставрация депо по примеру Питера
Когда-то в Казани мечтали о закольцовке Большого казанского кольца — и теперь в столице РТ действует самый длинный в России маршрут трамвая №5 протяженностью в 34 километра.
Та мечта сбылась, но есть ли новые? Да. Главное желание оказалось вполне осязаемым и измеримым — это обновление инфраструктуры электротранспорта. Хотя трамвайный парк в Казани относительно новый, ездить вагонам приходится по изношенным путям. Из 132 км трамвайных путей в городе капитальный ремонт необходим на 70 километрах.
«Хороший, современный, достаточно молодой трамвай не может разогнаться, потому что его раскачивает на старых рельсах», — объяснил Абдулхаков. Именно поэтому средняя скорость трамвая — менее 16 км/ч! И это только трамвайные пути, а модернизация в равной мере нужна и троллейбусам, и метро.
Сегодня, по оценкам главы «Метроэлектротранса», на замену только критически изношенной инфраструктуры требуется 6 млрд рублей. С учетом ежегодного убытка предприятия в 1,2 млрд это неосуществимо без господдержки. Нужна программа, в рамках которой будут выделять хотя бы по миллиарду в течение 6 лет. Пока решения по ней не принято.
Размышляя об идеальном сценарии, Абдулхаков вспомнил недавнюю командировку в Санкт-Петербург, организованную при поддержке мэра Казани Ильсура Метшина. В ходе нее удалось побывать в реконструированном трамвайном депо 1931 года строительства, куда закупили самое современное оборудование и новейшие поезда. «Для меня это было фантастикой, — поделился Абдулхаков. — Там такая невозможная чистота, что хочется бахилы надеть… Я очень порадовался за коллег. Конечно, мы тоже о таком мечтаем».
В ходе интернет-конференции глава «Метроэлектротранса» коснулся еще многих вопросов. О том, когда в метро «Проспект Победы» появится навигация, почему поезда модели «Чех» сейчас фактически нельзя купить, сколько получает водитель трамвая и зачем МУП продолжает нанимать иностранцев, читайте в стенограмме интернет-конференции в ближайшее время.
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 60
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.