«Чувствуется какое-то напряжение», «Не очень хорошо у всех с деньгами», «У дорожников, как и у строителей, все тоже не очень хорошо», — так описывали обстановку в сфере дорожного строительства участники VI научно-практической конференции «Дороги Евразии». Раз работы нет — нет и потенциала к расширению, а ту же боль чувствуют поставщики оборудования. В то же время представитель правительства РФ нацеливал рынок на результат: деньги не просто потратят на асфальт — отрасль хотят сделать прозрачнее, заместить 50% импортных машин и 10% ввозимых ресурсов, использовать искусственный интеллект. Из неожиданного — в отрасли не знают, сколько дорожников ежегодно выпускают вузы страны. Подробности — в материале «БИЗНЕС Online».
Дорожники собрались в казанском IT-парке им. Рамеева на VI научно-практическую конференцию «Дороги Евразии»
Деньги на дороги будут?
Дорожники собрались в казанском IT-парке им. Рамеева на VI научно-практическую конференцию «Дороги Евразии». В зале витало предвкушение дорожно-строительного сезона. Ежегодно этот форум собирает свыше 400 экспертов, участников отрасли из 100 городов России и ближнего зарубежья.
Год для Татарстана необычный — позади крупные стройки. Неслучайно глава миндортранса РТ Фарит Ханифов сетовал, что пик дорожного бума в республике подошел к концу. Может, поэтому министра и не удалось встретить на полях форума… Но в целом по РФ работа продолжается — на развитие дорог страны до 2030 года предусмотрели 9,4 трлн рублей.
«Все мероприятия расписаны, и для нас важно, чтобы каждое из них выполнили своевременно, качественно, чтобы выдерживались сроки», — говорил на открытии конференции заместитель директора департамента строительства правительства России Григорий Волков, уточнив, что главная цель — улучшить на 30% жизнь в 2,1 тыс. опорных населенных пунктов, помимо входящих в агломерации.
Ежегодно этот форум собирает свыше 400 экспертов, участников отрасли из 100 городов России и ближнего зарубежья
К слову, вокруг финансирования опорных поселений еще продолжаются дискуссии, ведь 40 млн жителей живут за их пределами. «В опорные пункты включили районные центры и города. Они по качеству жизни в 2 раза лучше, чем неопорные. Если мы так будем двигаться, то люди переедут в агломерации», — предупреждал в том же зале IT-парка 31 января раис РТ Рустам Минниханов на форуме «Малая родина — сила России», который собрал муниципалов из 89 регионов страны.
Но вернемся к дорожной тематике, которой, по словам Волкова, посвящена половина нового национального проекта «Инфраструктура для жизни». Продолжится он до 2030 года, и развитие опорной сети дорог — это транспортные коридоры:
- «Север – Юг» — от Санкт-Петербурга до Каспийского моря;
- Азово-черноморский;
- «Россия» или «Запад – Восток» — от Санкт-Петербурга до Владивостока, куда входит и трасса М12.
«Экономика любой страны зависит от протяженности и состояния автомобильных дорог», — напомнил президент ассоциации бетонных дорог, профессор Московского автодорожного института Виктор Ушаков. Он уточнил, что до 2030-го предстоит построить свыше 50 обходов городов, а уже в этом году откроют отрезок М12 от Казани до Екатеринбурга, в 2026-м — от Тюмени и далее на восток страны. Из других масштабных проектов — скоростной дублер трассы Джубга – Сочи (пусть и платный).
Развитие транспортных коридоров, объездных дорог, устранение узких мест — это первая часть работы. «Вторая — развитие улично-дорожной сети, — продолжал Волков. — Нужны качество, рост производительности. И здесь большой задел, который позволит сделать дополнительные объемы с опережением, — это даст возможность обратиться в правительство, минфин, к президенту с просьбой о дополнительном финансировании. Но для этого дорожникам надо выдерживать набранный темп. Большая надежда здесь на инновации и скорость их внедрения».
Темы конференции укладывались в эту повестку. Например, в первый день речь шла о перспективах нормативно-технического регулирования дорожной отрасли, совершенствовании нормативной базы проектирования дорожной одежды, проблемах строительного контроля.
«Все мероприятия расписаны, и для нас важно, чтобы каждое из них выполнили своевременно, качественно, чтобы выдерживались сроки», — говорил на открытии конференции Григорий Волков
Проблемы с кадрами и опыт Казахстана
В правительстве России хотят создать единую сеть дорожных лабораторий — это станет ответом на недавнее заявление Счетной палаты о завышенной стоимости дорог, — а еще развивать информационные технологии и привлекать искусственный интеллект.
«По их мнению, есть большие завышения цен на ресурсы, — сказал Волков о Счетной палате. — Чтобы таких разговоров не было, задача — сделать максимально прозрачными все процессы, которые происходят в отрасли».
По такому пути уже пошли в Казахстане. Там решили упорядочить сферу дорожного строительства и создали единую базу данных. Работу вели с декабря 2023 года, так, получилась мощная цифровая платформа страны, которая включает:
- карту карьеров (221 объект);
- карту асфальтобетонных заводов;
- реестр новых технологий и материалов;
- список аккредитованных лабораторий;
- каталог спецтехники и механизмов;
- реестр производителей цемента и минерального порошка.
На очереди производители бетонных и железобетонных изделий. Портал работает в пилотном режиме, им можно воспользоваться после регистрации как гостю, так и в режиме проектировщика, поставщика, уполномоченного органа. В октябре базу закрепят в казахстанском законе «Об автомобильных дорогах», а информацию там будут обновлять ежегодно.
В Казахстане насчитали 408 асфальтобетонных заводов. Каждый проинспектировали и присвоили «звезды» от нуля до пяти в зависимости от наличия лаборатории, условий хранения материалов и других критериев. С этого года министерство транспорта решило не допускать до работ заводы, получившие нуль, рассказала директор департамента дорожно-строительных материалов и новых технологий АО «КаздорНИИ» Мейрамгуль Кабдыгалиева.
Тему подготовки кадров первым поднял президент ассоциации «Р.О.С.Асфальт» Николай Быстров. «Похоронена специальность „мосты и транспортные тоннели“, нужно возрождение в чистом виде специальности „автомобильные дороги“ — она где-то упокоилась в общем строительстве, — несколько мрачновато, но образно говорил Быстров. — Следствием бездумных действий по реформированию образования стало то, что сегодня даже невозможно собрать статистику о том, сколько в стране готовят дорожников. Потому что это похоронено в направлении строительства, нет отдельной строки. Мы не знаем, сколько в РФ готовят дорожников!»
«Студенты должны быть более высокого уровня по сравнению с коллегами из-за рубежа. Наши разработки должны применяться прямо сегодня в реальных условиях — это очень важно», — обозначил проблемы и ректор КГАСУ Рашит Низамов.
Похожая проблема с кадрами и в Казахстане: там тоже перешли на Болонскую систему образования и дорожники мгновенно затерялись в общей дисциплине «строительство».
В планах до 2030 года у правительства России не просто укладывать асфальт, а изменить отрасль
Как поживает импортозамещение
В планах до 2030 года у правительства России не просто укладывать асфальт, а изменить отрасль.
«Пока топчемся на пороге, который никак не можем пройти, потому что сегодня 50 процентов машин и оборудования отечественного производства, более 90 процентов ресурсов производится и добывается на территории России. Наша задача — на 100 процентов обеспечить технологический и экономический суверенитет», — говорил Волков на открытии конференции.
Что делает бизнес в этом направлении? Заглянем на выставку конференции. Например, собственное производство оборудования и техники для дорожников у компании «Бастион» из Санкт-Петербурга. Из импортного только те комплектующие, которые в России или не делают, или делают, но не нужного производителю качества.
«Интересуются оборудованием для ямочного ремонта, для работы с литым асфальтом, промышленным производственным оборудованием — постоянный спрос на эмульсионные установки, — рассказал менеджер отдела продаж Сергей Чернышов и оценил состояние рынка на начало года: — Не очень по понятным всем причинам хорошо у всех с деньгами. Есть в этом плане сложности. Спрос есть, техника в любом случае нужна, а возможность есть не всегда. Дорожных проектов на наш век хватит однозначно, еще Сибирь не вся освоена, а газ не проведен даже в Ленинградской области — что уж говорить о дорогах!»
Асфальтобетонный завод
Познакомимся с асфальтобетонными и бетонными заводами. Первые в среднем стоят от 100 млн рублей, вторые — 30 млн рублей, рассказали на стенде компании «Элкон» из Самары — там расположено производство площадью 12 тыс. кв. метров. Основные агрегаты для асфальтобетонных заводов закупают в Китае, для бетонных — в Турции. Заводы этой фирмы покупали и подрядчики М12.
«Чаще берут бетонные — данный рынок шире. Хотя на самом деле это два разных рынка, но направление бетонных дорог активно развивается, — рассказал директор направления асфальтобетонных заводов „Элкон“ Юрий Пирогов и оценил ситуацию на рынке строительства: — Безусловно, чувствуется какое-то напряжение, но есть переходящие объекты, которые нужно завершать. Там тоже используется бетон, асфальт. Как ни крути, все в одной обойме и всем приходится друг-другу помогать, выручать, всеобщими усилиями закрывать потребности. Когда ситуация нормализуется — а мы надеемся, что в скором времени это произойдет, — весь рынок задышит. Все этого очень ждут».
Импортозамещают и лабораторное оборудование дорожников. Например, питерская компания «Инфра тест» выпустила смеситель для полимер-битумного вяжущего. За основу не просто взяли модель европейского производителя, но и добавили дополнительные функции. «Все, что можно было найти в России, нашли, что касается электроники, еще приходится ввозить из Китая, но не целиком узлы. По цене ниже, а главное, есть полная сервисная поддержка, запчасти — все, что нужно для стабильной работы», — рассказал представитель компании Владислав Курянной.
Продукцию на выставке представили свыше 20 компаний сферы дорожного строительства
«У дорожников, как и у строителей, все тоже не очень хорошо»
Продукцию на выставке представили свыше 20 компаний сферы дорожного строительства, поэтому жизнь кипела не только в зале. Как начался год? Что нового у компаний? Не только на эти вопросы попросили ответить и других участников события.
«У дорожников, как и у строителей, все тоже не очень хорошо — денег Москва не дает, объемы сильно срезаны. Раз работы нет — нет и потенциала к расширению, получается небольшой упадок», — рассказал корреспонденту Александр Чудочкин, представитель компании «Асфальтмаш», выпускающей битумные хранилища и сопутствующее оборудование. Это на 100% российский продукт, который использовали подрядчики и стройки М12.
Полтора года назад на рынок Татарстана зашел «Полипласт» — в селе Никольское Лаишевского района РТ компания открыла завод по производству добавок для бетонов и строительных растворов. Основное направление — строительная химия, малая и крупнотоннажная. «Сами делаем компоненты и продукты, цикл закрытый, — рассказал изданию региональный менеджер Андрей Малин. — Отрасль чувствует себя хорошо, но с каждом годом становится больше конкурентов, сфера развивается. Санкции помогают развиваться внутри страны. СИБУР, „Полипласт“, другие крупные компании обмениваются товарами и выявляют проблемы, которые решаются. От этого химия с каждым годом становится лучше и лучше».
«У дорожников, как и у строителей, все тоже не очень хорошо», — рассказал корреспонденту Александр Чудочкин, представитель компании «Асфальтмаш»
В планах «Полипласта» разместить в Казани завод эпоксидных полиуретановых полов. Основу возьмут на первом в России заводе синтеза эпоксидов в Первоуральске — там «Полипласт» уже ведет пусконаладку оборудования.
«Когда-то основное сырье для строительной химии ввозили из Европы, теперь из Китая, — говорит глава службы технической поддержки „Полипласт-Юг“ Артем Кошкарев. — Новый завод позволит самим делать основу. Это как с гамбургером: мясо, булочку делали здесь, а специи, придающие вкус, были из Европы. А будут наши! Заводы уже встали в очередь, чтобы испытать компоненты. Если все устроит, то Китай будет не нужен».
Ряд образцов адгезионных добавок, модификаторов и пластификаторов для битумной смеси представила компания «Базис» из Высокогорского района Татарстана. Доля присадок в тонне битума колеблется от 0,2 до 1% в зависимости от вида добавки, а доля битума в асфальтобетоне составляет 5%. Присадки нужны, чтобы улучшить адгезию — прилипаемость битума к щебню. Объем производства «Базиса» — 5 тыс. т в год.
Ряд образцов адгезионных добавок, модификаторов и пластификаторов для битумной смеси представила компания «Базис» из Высокогорского района Татарстана
«Технологии совершенствуются, ГОСТы меняются. Добавляются пластификаторы, полимеры, стабилизаторы, процесс усложняется. Новые компоненты повышают качество асфальта, растет долговечность, — рассказал региональный менеджер компании Николай Демченко и оценил обстановку на рынке: — Пока межсезонье, идут подготовительные работы, закупки начнутся в марте – апреле. Будем надеяться, что дорожный бум в Татарстане не закончился».
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 12
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.