Как Казань военную авиацию на крыло ставила

VIP-БОМБАРДИРОВЩИК

В мае 1942 года инженерам и рабочим Казанского авиазавода поручили участвовать в подготовке перелета народного комиссара иностранных дел СССР Вячеслава Молотова в Великобританию и США. Дело в том, что министру предстояло лететь на выпускавшемся в Казани бомбардировщике ТБ-7 (Пе-8). Машину взяли в 746 полку Авиации дальнего действия (АДД) и переделали в «VIP-салон» - в центральном отсеке временно установили пассажирские сидения и установили кислородные приборы.

Маршрут был необычным. Командующий АДД Александр Голованов выбрал самый рискованный путь – через оккупированную Европу: на предельной высоте (10 тыс. м) - из Москвы прямиком в Лондон и, через Исландию и Канаду, в США. Логика? Даже если нацисты узнают о перелете, вряд ли они предположат, что русские будут так рисковать.

Вечером 19 мая самолет с делегацией вылетел из «Быково» и через 10 часов полета приземлился в Северной Шотландии. После переговоров с Уинстоном Черчиллем в ночь на 28 мая 1942 делегация вылетела в США, с посадками в Рейкъявике (Исландия) и на канадской авиабазе Гус-бей. 29 мая пассажиры были в Вашингтоне. Кстати, президент США Франклин Рузвельт выразил желание пожать руки членам экипажа бомбардировщика.

За успешное выполнение перелета оба пилота и штурман были удостоены званий Героев Советского Союза, а остальные члены экипажа - награждены боевыми орденами. Орденами и медалями наградили и участвовавших в подготовке вылета работников завода.

Американские военные рассматривают доставивший Вячеслава Молотова бомбардировщик

РОЖДЕНИЕ КРАСНОЙ И БЕЛОЙ АВИАЦИИ

Считается, что истребительная авиация Красной Армии родилась в наших краях: «Подлинные боевые действия молодого Красного Воздушного Флота начались в августе 1918 года под Казанью», - пишут историки. Они указывают, что опыт воздушных боев под Казанью был обобщен (написано первое Наставление по применению авиации в РККА) и использован командующими авиацией на других фронтах.

С Казанью связано и рождение авиации Белого движения.

Выпускник Николаевской инженерной академии Дмитрий Борейко в 1911 году окончил Гатчинскую офицерскую воздухоплавательную школу и был оставлен преподавателем - читал лекции по авиационным моторам и написал несколько учебников (по его «Основам авиации» еще в начале 1930-х годов обучались все советские летчики). В годы Первой мировой войны – на фронте, в составе отряда Военной авиационной школы. В августе 1918-го в Казани Борейко перешел к белым и стал одним из организаторов авиации Белого движения. 27 сентября 1918 года его назначили начальником Управления воздушного флота в штабе Верховного Главнокомандующего сухопутными и морскими силами России адмирала Александра Колчака. После поражения Белого движения полковник Борейко ушел в Китай, преподавал в Харбинском университете, был советником Японской военной миссии по авиации. В 1946 году арестован в Харбине офицерами СМЕРШ, умер в 1948-м в следственной тюрьме.

На таких Nieuport XXIV сражались военлеты РККА2-2.jpg

«БОБИКИ» С «ПТИЧКОЙ» В ПЕТЛИЦАХ

В июле 1940 года руководство ВВС обратилось в правительство СССР с предложением организовать авиационные спецшколы. Их выпускники должны были поступать в училища ВВС и Военно-воздушную академию им. Жуковского. Всего было открыто 20 таких школ, среди них – казанская, которая значилась под номером 9. Ей отвели отличное здание на углу улиц Ленина и Лобачевского, где ныне располагается Казанский научный центр РАН. Старожилы помнят форму курсантов, которых в городе почему-то называли «бобиками», - черную шинель, темно-синие китель и брюки, широкий ремень и хромовые ботинки. На голубых петлицах красовались «птичка» ВВС, треугольники знаков различия и буквы «СШ». Первый выпуск прошел перед самой войной, 20 июня 1941 года. До Победы в школе подготовили 651 курсанта, и не всем этим мальчишкам было суждено вернуться из боевых вылетов. Последний, пятнадцатый, выпуск был в июле 1955-го, после чего школа, как и другие такие учебные заведения, попала под хрущевское сокращение ВВС.

Всего Казанская спецшкола ВВС выпустила 2 тыс. курсантов, которые стали командирами, гражданскими летчиками, специалистами авиационно-космической промышленности. Среди них, к примеру, инструктор Юрия Гагарина Якдар Акбулатов, знаменитый летчик-испытатель, Герой Советского Союза Георгий Мосолов. Интересно, что выпускником (1946 год) казанской школы был и актер Раднэр Муратов – Василий Алибабаевич из «Джентльменов удачи».

Курсанты Казанской школы ВВС

СВОЙ ИЛИ ЧУЖОЙ?

Установленная на всех российских военных самолетах сверхсекретная система радиолокационного вооружения «свой-чужой» (СЧ) была создана в Казанском особом конструкторском бюро Министерства авиационной промышленности СССР.

Когда-то аппаратура СЧ примерно раз в четыре года попадала в руки противника (угон самолетов или их катастрофы над чужой территорией, утеря секретов при производстве и эксплуатации аппаратуры). После каждого такого случая приходилось срочно переоснащать все объекты вооружения (а это не только самолеты) – коды было легко расшифровать. Каждый раз страна на несколько лет ставилась под удар. В 1961 году терпение оборонного отдела ЦК КПСС лопнуло – было приказано разработать такую систему, которую невозможно взломать. В негласном конкурсе победило казанское ОКБ, которое преобразовали в головной институт СССР по данной проблеме. Генеральным конструктором назначили Ильдуса Мостюкова (сегодня – председатель ОО «Герои Татарстана», почетный гражданин Казани), ставший, таким образом, первым в Татарии генеральным конструктором союзного масштаба, как Туполев или Королев... Работа, получившая статус «особой государственной важности», шла трудно… 6 сентября 1976 года капитан Виктор Беленко угнал в Японию перехватчик МиГ-25. Считается, что СССР пришлось вновь менять систему СЧ. «Хотя на том МиГе была старая аппаратура, мы не стали проводить очередную модернизацию, - вспоминает Мостюков, - а форсировали создание новой системы. В 1978-м система и ее аппаратура были приняты на вооружение. Степень защиты аппаратуры (и американской, и российской) сегодня такова, что расшифровать ее коды невозможно. Принцип, заложенный в системе, исключает возможность ее эффективного использования «чужаками».

СВЕРХЗВУКОВОЙ «КОВЕР-САМОЛЕТ»

Выпускавшийся на Казанском авиазаводе Ту-22 стал единственным в истории тяжелым сверхзвуковым бомбардировщиком, поставлявшимся страной-производителем на экспорт. В начале 70-х заявку сделал Египет, но после охлаждения в советско-египетских отношениях о поставках не могло быть и речи. Первым, в 1973 году, Ту-22 получил Ирак – примерно полтора десятка. А в конце 70-х – Ливия, 10 машин. Встречаются утверждения, что с апреля 1979 года советские пилоты использовали Ту-22 ливийских ВВС для отслеживания действий западных флотов в Средиземном море. Ливийские Ту-22 участвовали в войне Уганды с Танзанией (1978-1979), в гражданской войне в Чаде (1980-1981), в чадско-ливийском конфликте (1981-1987). По неподтвержденным данным, две машины были сбиты (одна – зенитно-ракетным комплексом советского производства «Куб», вторая - ЗРК американского производства Hawk). Еще пара была захвачена чадскими повстанцами. В 2002 году такие авторитетные источники, как Jane's World Armies и Jaffee Center for Strategic Studies, сообщали, что пять Ту-22 все еще находятся в боеспособном состоянии.

В обслуживании Ту-22 в мусульманских странах был один любопытный нюанс. В системах самолета использовался 50-процентный раствор спирта – на борту Ту-22 его было аж 230 литров. В СССР раствор был питьевым, авиаторы называли его «шпагой» - за штырь, которым мерили ее уровень. Иракцы заменили вполне употребимую жидкость на непитьевой древесный спирт. Не зная этого, отравились несколько советских специалистов… В Ливии питьевой спирт оставили, но употреблять его мешал сухой закон. Для местных военных за распитие предусматривался расстрел, а нашим специалистам, если попались, - высылка из страны, а СССР – $100 тыс. штрафа.

Phantom ВВС США супровождает Ливийский Ту-22 над Средиземным морем

КОЕ-ЧТО О ПИЛОТСКОЙ И РАБОЧЕЙ СМЕКАЛКЕ

Мы знаем, что летчики-испытатели – люди едва ли не стопроцентного здоровья, а вот бывший в 1944-1964 годах испытателем Казанского авиазавода Герой Советского Союза Николай Аржанов был… дальтоником! Но за десятилетия летной работы он научился проходить любые медкомиссии. Никаких ухищрений – просто, как вспоминают, Николай Николаевич был человеком, способным найти подход к любому. А, кроме того, он славился рыболовными талантами. Когда на завод приезжали генеральный конструктор Андрей Туполев или министр авиапрома Петр Дементьев, Аржанова с несколькими людьми дня за два до этого посылали в район Матюшино на рыбалку - чтобы привез для банкета хорошей рыбы. На такие случаи летчику даже выдали удостоверение: «Герою Советского Союза Аржанову Николаю Николаевичу разрешен любительский лов рыбы сетями на территории ТАССР». А сети, говорят, у него были такие, что «пол-Волги» перегораживали...

Кстати, о Туполеве. Вспоминают его по-разному. Но, как говорят знавшие Андрея Николаевича, его хорошо характеризует один случай. Когда в Казани только начали выпускать бомбардировщики Ту-4, их категорически запрещалось оставлять на открытой стоянке - только в ангаре. Как-то раз в присутствии Туполева надо было загнать в ангар пять самолетов. Четыре загнали, а пятый не помещается - упирается крылом в крыло другого. И даже генеральный не мог понять, что делать. И тут подходит к нему один рабочий: «- Андрей Николаевич, разрешите, я загоню. - Давай, а что ты сделаешь? – Сейчас». Подошел к шасси со стороны одного крыла и спустил давление. Кромка крыла стала ниже, и под крыло другого самолета как раз вошла. Туполев смекалку оценил - снял с руки часы и вручил рабочему.

Николай Аржанов был способен найти подход и к бомбардирощику, и к любому человеку

КАК КАЗАНСКИЙ ШТУРМАН ЗАСТАВИЛ «ТУПОЛЕВА» БОМБАРДИРОВЩИК ПЕРЕДЕЛЫВАТЬ

Старейший испытатель Казанского авиазавода – подполковник в отставке Григорий Балакин (родился 22 января 1920 года). С 1951-го он летал здесь штурманом на Ту-4 и Ту-16, и проработал на КАПО на разных должностях до 1989-го.

Благодаря Балакину, в бомбардировщике Ту-16 переделали место штурмана. Вот что он рассказывает об этом сам Григорий Григорьевич: «Когда в Жуковском я впервые залез в самолет, сильно удивился: сиденье штурмана тут, я на нем сижу, парашютом привязанный, а бомбардировочный прицел вон там. И чтобы до него добраться, я должен отстегнуть ремни и метра два проползти. Говорю штурману с фирмы Туполева, который проводил первичные испытания: «Ты это видел? - Видел. - А почему не добился, чтобы эту несуразицу исправили? - Ха! Добился... Ты же знаешь нашу контору - если будешь слишком много рассуждать и требовать для экипажа таких вещей, тебя выставят завтра же».
Когда машину начали выпускать в Казани, я после первого же своего вылета записал в отчет: «Неудобство рабочего места штурмана». Начались разговоры, переговоры. Конструкторы и производство не хотят с такой «ерундой» возиться. А я тоже уперся. В конце концов, через Москву этот вопрос решили. Сиденье штурмана сделали подвижным: что-то вроде салазок - не отстегивая парашют, можно было передвинуться к прицелу. Потом на всех Ту-16 стали так делать».

Начало 50-х. Григорий Балакин - штурман-испытатель Казанского авиазавода

КАК КАРИБСКИЙ КРИЗИС ПОМЕШАЛ КАЗАНЦУ СТАТЬ КОСМОНАВТОМ

Несмотря на богатую авиационную историю Казани, в космонавт никто из местных не попал. Но один уроженец столицы РТ едва им не стал. Речь идет о Рафаэле Закирове. Он родился 8 января 1937 года в Казани, окончил здесь в 1954 году спецшколу ВВС, а потом с отличием - Военно-воздушную инженерную академию им. Жуковского. Весной 1962-го прошел медицинский отбор в отряд космонавтов. О дальнейшем мне рассказывал майор в отставке Вадут Хакимов, в начале 60-х работавший с фронтовыми крылатыми ракетами: «По окончании академии Рафаэля направили в нашу часть, которая стояла тогда в Климово, Брянской области. Перед самой отправкой на Кубу (надвигался Карибский кризис – авт.) - уже чуть ли не на корабль садились - из Центра подготовки космонавтов прибыл представитель с предписанием откомандировать Рафаэля для прохождения дальнейшей службы в отряд космонавтов. Он - к командиру. А тот отвечает: «Мы не вправе делать замену». На Кубе нам требовался инженер, прошедший подготовку в особом учебном центре, а таких специалистов в то время было немного. Так мы и уехали. Рафаэль был на Кубе начальником группы хранения и сборки тактических ядерных зарядов».

Дополним, что в дальнейшем Закиров участвовал в проектировании первых советских авиационных тренажеров и тренажерных устройств для космонавтов. С 1966-го - преподаватель кафедры авиаприборов и навигационных систем ВВИА им. Жуковского. В 1967-68 годах проводил занятия с первым отрядом космонавтов. Автор многих научных работ, учебников, монографий.

СУПЕРКРЕПОСТЬ САДИТСЯ В КАЗАНИ

22 июня 1945 года вышел приказ Народного комиссариата авиационной промышленности об организации на заводе № 22 выпуска 4-моторных бомбардировщиков Б-4 – будущих Ту-4. Это, как известно, копия американского B-29 Superfortress (кстати, уникальный случай масштабного «обратного проектирования») – стране был срочно необходим стратегический бомбардировщик.

«Прототипами» Ту-4 послужили несколько В-29, совершивших вынужденные посадки в СССР после налетов на Японию. И один из них впоследствии долетел до Казани. Об этом рассказал председатель совета ветеранов казанского филиала ОАО «Туполев» Михаил Кичкировский: «Летом 1945-го мне довелось полазить по Б-29! Его перегоняли с Дальнего Востока в Москву и промежуточная посадка была на аэродроме нашего завода - видимо, специально решили показать нам самолет. Выводили на экскурсию по два-три человека. Я облазил его весь. Конечно, на фоне Пе-2 и Пе-8 «29-й» производил сильное впечатление уже одним внешним видом. Качество исполнения буквально всего - совершенно другого уровня. Уверен, Сталин правильно решил скопировать этот бомбардировщик - такой толчок не только авиационной, но и другим отраслям промышленности!.. А тот Б-29 простоял здесь дней пять и запомнился еще и тем, как в процессе какого-то «мини-торжества» застрелился один из членов его экипажа».

Первый Ту-4 взлетел в Казани 21 мая 1947 года. Очевидец вспоминал: «Пришел день первого вылета. Как не старались скрыть его точное время, но об этом стало известно. И когда опытный и вдумчивый летчик Николай Степанович Рыбко спокойно оторвал Ту-4 № 00001 от земли, приглашенные гости услыхали за спиной многоголосое «Ура!». Обернувшись, они увидели, что все окна и балконы завода, вся его крыша, вся территория, прилегающая к аэродрому, заполнены сияющими, радостными людьми. Много шапок было брошено в этот день в небо и много без всякого огорчения потеряно. Вечером, когда мы шли в гостиницу, не было в Соцгороде окна, из которого не лилась бы музыка и не доносились веселые голоса. Это был самый настоящий праздник, хотя календарь его и не предусматривал».

Любопытный факт. Рекордные сроки создания Ту-4 были достигнуты и благодаря уроженцу Казани, выпускнику и первому комсоргу КАИ Николаю Горшкову, в ту пору - резиденту советской разведки в Италии. Когда В-29 оказались в СССР, по разведывательной сети прошел приказ: добыть на эти самолеты все, что только возможно. И Горшков добыл – «два чемодана чертежей и различной другой документации», за что и был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

Кстати, о копировании. На Западе уверены, что главная продукция нынешнего КАПО - Ту-214 (его, напомним, используют и военные) скопирован с Boeing-757. Любопытно, что в США Boeing-757, как и Ту-214 в России, используется для VVIP-перевозок.

УГОЛОК ЛЕТЧИКОВ

Будучи в федеральном ядерном центре в Сарове, разговорился с одним пожилым физиком-ядерщиком, который оказался любителем авиации. Узнав, что я из Казани, он первым дело констатировал: «У вас же одно из самых известных летных кладбищ»… И действительно часть Apского кладбища издавна именуют Уголком летчиков. Здесь лежат пилоты строевых полков, гражданского флота, испытатели КАПО и КВЗ. Сколько – никто не считал, и эта тема, конечно, ждет своего исследователя. Но точкой отсчета, наверное, следует признать, похороны в сентябре 1916 года Онисима Панкратова.

Это был знаменитый в дореволюционной России спортсмен, испробовавший, кажется, все виды спорта, и едва ли не во всех добившийся успеха. Но более всего он прославился как велосипедист, совершивший кругосветное путешествие (на момент завершения «тура», 10 августа 1913 года, Панкратову было 25 лет), которое длилось 2 года и 18 дней (данные Б. Толстякова). Потом спортсмена увлекла идея кругосветки на самолете, и он пошел учиться на пилота. Но началась Мировая война, на которой Панкратов сражался летчиком, был награжден четырьмя (!) Георгиевскими крестами, произведен в подпоручики. Онисим Петрович погиб в 1916 году под Двинском в бою с тремя немецкими самолетами. Решением командующего он был доставлен на родину, в Казань, и похоронен с воинскими почестями. Газета «Русский спорт» писала: «В Казани предано земле тело погибшего военного летчика Онисима (Анисима) Петровича Панкратова. Онисим Петрович умер смертью храбрых, совершив ряд подвигов, и к искреннему глубокому сожалению невольно примешивается чувство... гордости за русский спорт, давший такого преданного... смелого работника».

ЛЮБИМАЯ-НЕЛЮБИМАЯ «ПЕШКА»

С Арским кладбищем связана другая история. 12 января 1942 года в районе Арзамаса в авиакатастрофе погиб авиаконструктор Владимир Петляков, создатель выпускавшегося в Казани пикирующего бомбардировщика Пе-2 и Пе-8. Факт сам по себе в мировой практике удивительный – авиаконструктор погиб на собственном главном детище.

По легенде, приезжавшие в Казань с фронта за новыми машинами пилоты «пешек», «расслабившись», приходили на могилу Петлякова и стреляли по ней из пистолетов. Почему? Есть мнение, что Пе-2 по особенностям своей конструкции не прощал пилотам ошибок, и из-за этого на нем погибло немало летчиков, за которых и мстили Петлякову «стрелки». Бывший пилот-пикировщик Андрей Заплавнов рассказывал: «Приезжая в Казань за самолетами, обязательно ходили на Арское кладбище, на могилу Владимира Петлякова. И была тогда на его надгробном камне надпись, сделанная краской, что ли, видимо, одним из таких же, как мы, летчиков: «За шасси спасибо, а за самолет - сам знаешь». Доля правды в этом есть. Для пилота в Пе-2 все удобно, аэродинамика отличная - вводился в пике и выводился из него идеально, и шасси действительно было выдающимся: как только ни били самолет при посадке - все выдерживало. Но имелся у «пешки» огромный недостаток - слабые моторы. Если один выходил из строя, на втором можно было идти только со снижением».

В Казани выпустили 10 тыс. Пе-2

ЛЕТЕЛИ ЧЕРЕЗ КАЗАНЬ «КОБРЫ»…

15 июня 1943 года был издан приказ о создании воздушной магистрали для перегонки американских самолетов, поставлявшихся в СССР по ленд-лизу. Помимо всего прочего, приказ требовал иметь в непосредственном подчинении начальника управления воздушной магистрали аэропорт 1-го класса «Казань». Начальник аэропорта приравнивался в правовом и материальном отношениях к командиру авиационного полка и одновременно был начальником Казанского авиагарнизона. В то время аэродром Казани был лишь бетонной полосой длиной 1200 и шириной 70 метров. К 1 июля 1943 года было приказано сделать на этой базе аэропорт 1-го класса. Так Казань стала серьезным авиацентром. С Дальнего Востока сюда прибывали истребители Bell P-39 Airacobra, транспортные Douglas C-47, легких бомбардировщики Douglas A-20 Boston и средние North American B-25 Mitchell. Перегон шел по такому маршруту: Красноярск - Новосибирск - Омск - Курган - Свердловск - Янаул - Казань - Муром и далее - через Иваново на север или через Выползово - на юг. Временами на аэродроме скапливалось по 500-600 самолетов.

Американская помощь была значительным вкладом в Победу. На этих самолетах воевали и казанцы. Например, Александр Марков, летавший на Airacobra. Впрочем, он оценивает этот истребитель «только на удовлетворительно», как временную меру до появления Ла-5 и Як-3, - из-за конструктивных недостатков, вроде легкого срыва в штопор. Вот что он рассказывает: «Как-то в Полтаве встретили в столовой летчиков американских «летающих крепостей» - они взлетали в Англии, бомбили Берлин и садились у нас. Узнали, что мы летаем на «Аэрокобрах». Как, спрашивают, вам наши истребители? Выбора у нас не было, отвечаем, но ничего. А они нам знаками показывают: срывается в штопор? Знали недостатки своего самолета... С союзниками мы часто встречались сразу после Победы в Берлине. И скажу: не было тогда теплее, искреннее отношений, чем между американцами и русскими».

«ТРОФЕЙНЫЙ» ПОЛК

В 1946 году в Казань перевели 890-й тяжелый Брянский авиационный полк дальнего действия. Это был необычный, «трофейный» полк. Когда Красная Армия вошла в Восточную Европу, ей стали попадаться сбитые и совершившие вынужденные посадки британские и американские самолеты, вроде В-17 Flying Fortress. Восстановленные энтузиастами машины продемонстрировали командованию. 10 апреля 1945 года появилась директива, обязывающая все части и подразделения сообщать о подобных находках штабу 18-й воздушной армии. Причина проста - Пе-8 не хватало на вооружение даже одной дивизии (а других машин этого класса не было). Решили восстанавливать В-17 и В-24 Liberator, а затем доукомплектовать ими полки 45-й авиадивизии дальнего действия - единственного в стране соединения четырехмоторных бомбардировщиков. Американские самолеты пользовались уважением у советских летчиков за простоту в управлении, современные навигационные средства, бомбовые прицелы и радиооборудование и комфорт.

В Казань 890-й ТБАП прибыл в составе 9 В-25 и 21 В-17. Здесь «летающие крепости» изучали работники авиазавода, начавшего осваивать производство Ту-4. Летом 1947 года полк начал переходить на Ту-4, и В-17 постепенно отправлялись на стоянку, а затем разрезались на металлолом.

890-й ТБАП в Казани выполнял функции военпредовского полка, то есть военного представителя на заводе №22 по приему для ВВС самолетов Ту-4 и Ту-16. Кроме того, это был учебно-тренировочный полк, где переучивали летно-технический состав тяжелых бомбардировочных корпусов. В связи с сокращением Вооруженных сил СССР в 1956 году 890-й ТБАП расформировали и передали в рязанский учебный центр Дальней авиации.

Советские военные возле совершившего вынужденную посадку и брошенного B-17

ИНЦИДЕНТ В ЗАЛИВЕ СИДРА

В 1973 году Муаммар Каддафи в одностороннем порядке провозгласил «линию смерти» - объявил залив Сидра ливийскими территориальными водами. В августе 1981-го авианосная группировка ВМС США демонстративно пересекла «линию смерти» и начала проводить учения. 19 августа пара истребителей-бомбардировщиков Су-22 выполняла облёт места учений. На их перехват вылетели два F-14. Один из Су-22 неожиданно выпустил ракету. F-14 ответили и сбили оба Су-22. Их пилоты катапультировались, и, по сообщению американских источников, были спасены ливийскими катерами. Есть версия, что в действительности ливийский самолёт сбросил подвесной топливный бак, который и был принят американскими летчиками за ракету. Есть и такой апокриф (якобы эта история была рассказана ливийскими летчиками советским военспецам). Ведущий пары, обнаружив американские самолеты, выпустил ракету и тут же, катапультировался. Ведомый повторил действия командира.

Так вот, в этих косвенно участвовал и летчик-испытатель (а впоследствии – заместитель главного конструктора) Казанского вертолетного завода Борис Демчак. В эти дни он как раз сдавал ливийцам большую партию выпущенных в Казани противолодочных амфибий Ми-14. После того, как ливийцы на вертолете Super Frelon спасли ведущего злополучной пары, майора Бель Хасема, на поиск второго, Мухтара Джафара, вылетел на Ми-14ПЛ Демчак с казанским экипажем и смог со второй попытки найти его. С помощью лебедки Джафара подняли на борт.

ПЕРВЫЙ КАЗАНСКИЙ ЛЕТЧИК

10 сентября 1910 года, в ходе первой казанской авиационной недели свое мастерство демонстрировал Александр Васильев. По окончании юридического факультета Казанского университета он служил секретарем в Казанской судебной палате, готовился стать помощником судьи, но однажды увидел полет аэроплана и заболел авиацией. Во Франции, в летной школе знаменитого Луи Блерио бросивший юриспруденцию русский показал такие успехи, что был оставлен инструктором - такой чести удостаивались единицы. Но Васильеву хотелось быть полезным дома. Он вернулся в Россию, став 17-м дипломированным российским авиатором… А после той недели Александру Алексеевичу вручили серебряный жетон с надписью «Первому Казанскому авиатору».

В дальнейшем Васильев установил немало рекордов, например, в июле 1911 года став победителем первого дальнего перелета по маршруту Петербург – Москва. Николай II в телеграмме московскому губернатору Владимиру Джунковскому повелел: «Передайте авиатору Васильеву Мое искреннее поздравление с победой на перелете Петербург - Москва и Мою благодарность за его готовность и впредь работать на пользу отечественного воздухоплавания, успехи и развитие которого близки Моему сердцу. Николай».

В конце 1912 года Васильев воевал на стороне Болгарии в Балканской войне, а по возвращении в Россию стал летчиком-испытателем Петербургского авиационного завода. С началом Первой мировой войны Васильев добился отправки на фронт. 10 августа 1914 года он был сбит в районе Львов, взят в плен, бежал, был схвачен и заключен в лагерь строгого режима. Скорее всего, умер в плену. Примерно в то же время в австрийском плену погибла и жена летчика Лидия Владимировна, которая отправилась на фронт вслед за мужем и была сестрой милосердия.

В начале своего летного пути Васильев писал: «Русской авиации принадлежит блестящее будущее. Необходим только опыт, нужна практика, чтобы наши природные качества, усиленные знаниями, создали могущественный воздушный флот, чтобы русская авиация заняла выдающееся место в кругу других держав».

Александр Васильев - Русской авиации принадлежит блестящее будущее

При подготовке статьи использованы материалы Равиля Вениаминова, Ильдара Валеева и Евгения Панова