ПОСЛЕ «БУЛГАРИИ»

- Эдуард Нуруллович, татарстанский пригородный флот переживает, мягко говоря, не лучшие времена. А есть с кем сравнивать?

- Мы единственный волжский регион, где пассажирские перевозки выполняются в достаточных объемах. В других портах пригородного пассажирского флота осталось очень мало, а скоростных судов («Метеоров» и «Восходов»), кроме Казани, на Волге почти нет. Объемы пассажирских перевозок в таких портах, как Нижний Новгород, Самара, Саратов, несравнимы с нашими.

- Интересно, какой фактор «сыграл» в Татарстане?

- У нас особенное географическое положение. Весь правый берег Волги, от Свияжска и до Камского Устья, – дачный. И потом, такой аргумент: на машине ехать комфортно, но, скажем, поездка до Ключищ займет в лучшем случае полтора часа, а на скоростном судне – 18 минут… Словом, когда началось повсеместное уменьшение пассажирских речных перевозок, правительство Татарстана, наоборот, их поддержало - ежегодно выделяются дотации, благодаря которым флот до сих пор и работает.

- Каковы объемы перевозок?

- Объемы хорошие. В 2009 году перевезли 915 тысяч пассажиров, в 2010-м – 800 тысяч. Но в 2011-м, после катастрофы «Булгарии», пассажиропоток резко упал. На экскурсионных и туристических рейсах - процентов на 35. На пассажирских – на 10. Но все равно примерно 700 тысяч человек в прошлом году мы перевезли. Думаем, что спад этот временный.

- А в советское время сколько перевозилось?

- До 3 миллионов человек. Но учтите, что тогда не было столько машин. Сегодня с пассажиропотоком мы справляемся полностью: не бывает такого, что человек пришел в порт и не смог уехать.

- Маршрутная сеть в этом году изменится?

- Останется той же. Не из-за того, что мы не хотим нового, а потому, что все, что можно было внедрить, уже внедрено. Маршрутная сеть отработана и в основном устраивает население.

- Пригородный флот себя окупает?

- В принципе, пассажирский пригородный флот себя не окупает нигде в мире. У нас социальные цены, которые регулируются государством. Оно компенсирует нам выпадающие доходы. Но даже с учетом компенсации в прошлом году убыток составил порядка 40 миллионов рублей – ведь, несмотря на резкое падение пассажиропотока, суда продолжали ходить. А убытки возместили за счет доходов от грузового и добывающего флота.

ЗЕЛЕНОДОЛЬСКИЕ ТЕПЛОХОДЫ – НЕПОЗВОЛИТЕЛЬНАЯ РОСКОШЬ

- Насколько понимаю, самое больное место речников – старение парка судов. Что сегодня эксплуатирует «Татфлот»?

- Обновления пока нет. В прошлом году купили два новых судна, но не «классических», а на воздушной подушке - МАРС-700 и ХИУС-10. Они прекрасно отработали две зимние навигации на маршруте Казань – Верхний Услон. Время доставки пассажиров - порядка 8 минут 30 секунд. Очень удобно для жителей Верхнего Услона и близлежащих поселков. Суда недешевые: стоимость одного - порядка 3 миллионов рублей. За навигацию оба зарабатывают примерно 800 тысяч - 1 миллион рублей.

- А что с водоизмещающими и крылатыми судами?

- На ходу - два «Метеора», два «Восхода», три «Москвы», два «Московских», три «Ома», вспомогательные суда. Четыре теплохода «Москва», два «Ома» и один типа «Мо» проходят заводской ремонт на Чистопольском судоремонтном заводе. Их восстанавливают.

- Сколько им лет?

- Средний возраст теплоходов типа «Москва» – 28, «Омиков» – 50 лет.

- Когда им уже невозможно будет продлевать ресурс?

- Это зависит не от возраста, а от технического состояния. Судно списывается в основном тогда, когда его невозможно предъявить инспекции речного Регистра. То есть Регистр выдвигает требования заменить какие-то части, а это невозможно сделать. Тогда судно проще списать и построить новое, а не ремонтировать. Это как автомобиль: в старую машину сколько не вкладывай, она все равно останется старой, надо новую покупать. Но здесь проблема: если грузовое судостроение более-менее возобновляется, то пассажирских судов строят очень мало.

- На Зеленодольском заводе имени Горького делают скоростные суда проекта А45…

- У нас налажены контакты с заводом. Но то, что они предлагают, можно приобрести только с помощью государства. На А45 используются импортные комплектующие, электроника, дизеля – все самое современное, и стоимость такого теплохода – порядка 150 миллионов рублей! И еще одно. У «Метеоров» расход топлива – 230 килограммов в час, а у А45 – 420 - 430. А топливо – основная статья расходов, 40 с лишним процентов. К слову, «Метеор» - очень удачный проект, почти без изменений живущий очень длинную жизнь, с 1961 года… В общем, судоходной компании в одиночку потянуть покупку А45 невозможно - необходима поддержка правительства.

- Для сравнения, сколько стоят ваши нынешние суда?

- Недавно нам предлагали простоявший 15 лет на холодном отстое «Восход» - 4,5 миллиона рублей. Водоизмещающие суда, которые посвежее, стоят от 12 - 15 миллионов.

РЕМОНТ ВСЕ ДОРОЖЕ

- Не пробовали разрабатывать и предлагать собственные лизинговые схемы?

- Предложения такие были, но лизинг – тоже вещь недешевая, переплата очень большая. Как я говорил, пассажирские перевозки не окупаются, и брать такие дорогие суда в лизинг, чтобы работать в убыток, наверное, неправильно. А45 закупили на Енисейское пароходство. Но в тех краях просто выхода нет – только вертолетом летать… Однако это вовсе не значит, что суда, и особенно скоростные, больше нигде не нужны - они однозначно востребованы.

- Неужели нет более дешевых проектов современных теплоходов?

- Проекты есть, но все это на бумаге. Нужен заказчик, который бы работу по проектированию и строительству финансировал. То есть отрасли необходим изначальный финансовый толчок… Замена изношенного флота – самая главная наша проблема. Старые суда каждый год требуют все больше и больше вложений на ремонт. Например, у нас, по сравнению с тремя месяцами прошлого года, убыток вырос на 5 - 7 процентов, хотя, конечно, надо учитывать и рост цен на топливо.

- Когда шел к вам, увидел в порту объявления: «Татфлоту» требуются… И список из десятка специальностей, среди которых с пяток чисто речных. Кто работает на реке?

- Наш флот потому и сохранился, что еще есть костяк командного состава - люди, которые отработали на судах по 15 - 30 лет, знают их, как своих детей, и содержат соответственно. Но если с комсоставом все более-менее неплохо, то с рядовым (матросы, рулевые, мотористы, электрики) - сложности. Раньше Казанский речной техникум выпускал пять групп судоводителей по 30 человек, а сегодня – одну. Молодежь идет работать туда, где платят больше.

- Сегодня специалисты-транспортники все отчетливее говорят, что без речного флота страна все равно не обойдется и нынешний транспортный перекос, когда реки почти не используются как «дороги», рано или поздно исчезнет. А какие настроения среди самих речников?

- Я раньше ходил на «Метеоре». Судно это скоростное, и столько было на реке движения, что то и дело приходилось кого-то обгонять и с кем-то расходиться. И если бы мы не верили, что когда-нибудь вновь будет так, мы бы не работали.

СТРАННАЯ РОССИЙСКАЯ СХЕМА

И кое-какая информация для размышления. Эти данные приводит эксперт Российского судостроительного центра, профессор Эдуард Медник.

В России по 100 тыс. км внутренних водных путей (ВВП) везут 1,2% всех объемов грузов. В это же время в США, Канаде, странах ЕС судоходство по ВВП переживает бум. В Европе, при ее скудных водных артериях, на отрасль приходится 11% грузооборота. Новая стратегия развития транспортных систем Европы до 2035 года предусматривает приоритетное развитие перевозок речным транспортом с необходимыми государственными протекциями. Предусмотрено не менее 15-прцентное увеличение объемов перевозок речным флотом.

Средний возраст отечественных речных судов достиг 28 лет. В последний раз речной флот интенсивно пополнялся в 1980-е годы, когда ежегодно строилось несколько сот судов, в том числе до 10 головных. Сегодня строить теплоходы невыгодно. Кредитной и налоговой политикой в отрасли Россия в корне отличается от принятых в мировой практике схем. Длительные сроки окупаемости и высокие процентные ставки по кредитам российских банков в сочетании с краткосрочностью этих кредитов не позволяют судовладельцам привлекать крупные инвестиции в новое строительство. Сезонность работы увеличивает срок окупаемости новых судов. Навигация на реках средней полосы - максимум 205 суток в году (в северных районах - значительно меньше). В результате окупаемость современного речного судна граничит с расчетным сроком его службы.

Низкая платежеспособность не позволяет населению пользоваться речным транспортом в необходимом объеме, поэтому пассажирские суда простаивают по всей стране. Доля пассажирских перевозок речным транспортом очень низка и продолжает сокращаться.

Отсутствие заказов на строительство речных судов привело к развалу отечественных судостроительных заводов и их смежников. Из 100 существовавших в советское время профильных предприятий уцелело несколько десятков. Из-за 70-процентного износа производственных фондов и технологической отсталости они отстают по производительности труда от ведущих зарубежных производителей в пять-шесть раз. Это увеличивает себестоимость почти на треть. Однако анализ показывает, что при наличии заказов и государственной поддержке 50 заводов смогут возобновить строительство речного флота.