«Мы выяснили такую интересную деталь: оказывается, то, что к нам привозилось из Европы, на самом деле делалось в Индии. Мы сейчас это выяснили», — делился финансовый директор КАМАЗа Андрей Максимов на открытой дискуссии, организованной ассоциацией российских банков. В Zoom-конференции приняли участие более тысячи человек, в том числе представители 84 вузов и 41 банка. Лейтмотивом встречи стало обсуждение будущего КАМАЗа, успех импортозамещения которого некоторые эксперты ставят под сомнение. Само челнинское предприятие, напротив, светится оптимизмом. Подробности — в репортаже «БИЗНЕС Online».
«КАМАЗ еще как-то пыхтит. Хотя у него уже большие проблемы с комплектующими»
Президент ассоциации российских банков Гарегин Тосунян открыл встречу итогами прошлых лет — ведь, не оценив то, из какого экономического состояния мы перешли в 2022 год, считает он, трудно будет анализировать и сравнивать. Он отметил, что в 2021-м рост экономики был зафиксирован из 85 в 73 субъектах, что на 39 субъектов больше в сравнении с 2020-м. С профицитом бюджета завершили год 66 регионов, совокупный профицит вырос с 605 млрд до 777 млрд по итогам прошлого года. Совокупные доходы региональных неконсолидированных бюджетов увеличились на 18%. Прежде всего за счет роста поступлений налога на прибыль. Индекс промышленного производства в 2021-м вырос на 5,3%. «Очевидно, что в текущем году экономика регионов на фоне геополитических событий изменится. И в целом экономика страны — тоже. В частности, по мнению многих экспертов, прогноз падения ВВП — порядка 10 процентов. И это довольно значительное падение, если оно будет таковым, с середины 90-х годов», — отметил президент АРБ.
Он напомнил, что, по оценкам Центробанка, основные проблемы будут связаны с ограничениями на импорт и логистику внешней торговли. В дальнейшем это может обернуться и возможными ограничениями на экспорт российской продукции. «Наиболее тяжелая обстановка может сложиться в экономически развитых регионах, они находятся в гораздо большей зависимости от экспортных, импортных операций со странами, которые сейчас отличаются своим недружественным подходом в отношении России, — добавил Тосунян. — Отмечается, что около половины добавленной стоимости в импорте приходится на страны Евросоюза и Северной Америки, в частности в машинах и оборудовании — 40 процентов, в лекарствах — 34 процента. Поэтому они в связи с вводимыми ограничениями наибольшим образом могут показать не лучшие результаты».
В главном докладе встречи специалист в области социально-экономического развития регионов, профессор МГУ Наталья Зубаревич, перечисляя риски кризиса 2022 года для бизнеса и населения, в первую очередь назвала уход компаний из России. Прежде всего автопромышленных. Она озвучила, что в РФ работает сейчас только четыре автомобильных завода: «УАЗ, он же „Соллерс“, ГАЗ, он же „Газелька“; соответственно, Haval китайский в Тульской области и на Дальнем Востоке маленькое СП того же „Соллерс-Мазда“, — описала она. — И КАМАЗ еще как-то пыхтит. Хотя у него уже большие проблемы с комплектующими. Но он грузовой».
По мнению Зубаревич, негативные последствия в российской экономике только начинаются. «Этот кризис совсем не от слова „отжался“. Вот „отжался“ не получится. Мы еще летим, пока дно не нащупали», — отметила она.
По мнению Зубаревич, негативные последствия в российской экономике только начинаются. «Этот кризис совсем не от слова «отжался». Вот «отжался» не получится. Мы еще летим, пока дно не нащупали», — отметила она
«КАМАЗ по некоторым параметрам превосходил все зарубежные аналоги»
Особое внимание КАМАЗу уделили тоже неслучайно — на встрече был заявлен доклад финансового директора компании Андрея Максимова. Он с самого начала не сдержался и осторожно сделал замечание Зубаревич. «Наталия Васильевна, когда говорила об автопроме, почему-то называла те компании, которые оказывают наименьшее влияние на автопром в России. И забывает такие крупные компании, как КАМАЗ, „Урал“, МАЗ, который здесь у нас, по сути, — один из основных игроков на рынке. И доля того же КАМАЗа занимает более 50 процентов в лучшие годы на рынке грузовых автомобилей. Сейчас эта доля, наверное, будет только расти», — отметил он.
Конечно, речь пошла о том, что КАМАЗ ограничен в своих производственных возможностях. Максимов для сравнения вспомнил свой недавний поход на «Соллерс». «Предприятие, на мой взгляд, инвестировало минимальные средства в свое развитие, и, соответственно, мы видим это из того автомобиля, который за последние, наверное, 20–30 лет принципиально не изменился. Чего не скажешь о том же КАМАЗе, „Урале“, МАЗе», — сказал камазовец.
Да, объяснял спикер, есть проблема с комплектующими: «Но КАМАЗ так же, как и все остальные заводы, достаточно интегрирован в мировой автопром. Мы до кризиса 2008 года создали совместное предприятие со всеми мировыми лидерами производства комплектующих, которые есть в России. Но мы всегда работали над тем, чтобы увеличить уровень локализации на территории нашей челнинской площадки. И достигли в этом определенных успехов. Когда есть у тебя оборудование, люди, которые работают здесь, когда у тебя имеются технологии, то остальные вопросы — дело времени и техники. КАМАЗ, без преувеличения говорю, производил до недавних пор один из самых современных в мире автомобилей в своем классе. И по некоторым параметрам он превосходил все зарубежные аналоги. Поэтому однозначно до недавних пор основным нашим конкурентом была большая семерка, то есть европейские производители». В общем, настроение Максимов показывал оптимистичное. Хотя сравнение его с «оптимистом» со стороны участников встречи ему не очень понравилось. «Нет, я реалист», — поправил он.
Максимов описывал, как КАМАЗ смог пережить кризис 2008, 2014, 2020 годов и как грамотно на заводе выстроена работа системы управления рисками. Последний «ковидный», по его словам, они прошли вообще замечательно. «Мы как раз вышли с новыми продуктами, сейчас сложно сказать, удачными или нет, потому что так уж у нас получилось, что разом мы уходили в кризис с этими продуктами. С одной стороны, это, наверное, не самый сложный период, с другой — как посмотреть. Когда на рынке уменьшается количество игроков, я думаю, что это можно рассматривать как некое конкурентное преимущество. И грех им не воспользоваться. Что мы всегда и делали», — гордо отметил он.
Андрей Максимов: «Доля того же КАМАЗа занимает более 50 процентов в лучшие годы на рынке грузовых автомобилей. Сейчас эта доля, наверное, будет только расти»
«Я бы выпил обязательно за то, чтобы этот кризис тоже был для нас не последним»
Несмотря на трудности, у КАМАЗа, по его словам, есть четкий план. Это, впрочем, давно не секрет — в кратчайшие сроки локализовать те оставшиеся комплектующие, которые они привозили из-за рубежа и в основном из Европы. И возобновить производство автомобилей пятого поколения. «Есть у нас четкое понимание тех инвестиций, которые необходимо сделать. В принципе, так как этот процесс шел последние несколько лет, с 2014 года КАМАЗ занимался тем, что вкладывал в производство нового автомобиля, осуществлял программу реинжиниринга своего производства. Да, кое-что мы не сделали, но основные планы были реализованы — автомобиль поставлен на конвейер, двигатель запущен. Существует один из самых современных в мире заводов, который полностью роботизирован, — по производству каркасов кабин», — хвалился Максимов.
Еще он озвучил проблему, которая за последние два месяца ушла на второй план, — численности сотрудников предприятия. «И если мы о численности — да, это серьезный фактор. В нашем регионе я, кроме того что являюсь финансовым директором, депутатом местного городского совета, могу сказать, что у нас это как раз сдерживающий фактор. Потому что на одну вакансию у нас приходится 0,15 человека в качестве потенциального работника. Это проблема серьезная, которую решаем в том числе с помощью автоматизации», — озвучил он, рассказав о заводе каркасов и кабин, на котором работают всего 87 человек. Хотя ранее на аналогичном производстве трудились порядка 1 тыс. сотрудников. «Поэтому мы над этим работаем, и у нас есть определенная программа, которая позволяет нам достаточно уверенно смотреть в свое будущее», — абстрактно сказал он.
Нашлось место и для забавных историй из жизни топ-менеджера. Во времена кризиса в 2015 году Максимов вместе со своим другом-банкиром что-то отмечал. Тогда тот ему предложил поднять тост за то, чтобы этот кризис был не последним. Максимов, по его словам, отнесся к этому с недоумением. «Он мне сказал: „Понимаешь, если этот кризис будет не последним, значит, мы его пережили. Выходит, переживем и следующий“. Оно так и получилось, — рассказал Максимов. — Мы тут разговариваем, не пьем, но я бы выпил обязательно за то, чтобы этот кризис тоже был для нас не последним».
«Ребята, даймлеровскую кабину как будете менять?»
Зубаревич, выслушав выступление топ-менеджера автогиганта, сказала с ноткой ехидства:
— Привет КАМАЗу! Ребята, даймлеровскую кабину как будете менять? Гидравлику даймлеровскую? Уже объявили, что переходите с К5, К4 на К3, поэтому вперед и с песнями! Через полгода поговорим. Вы обязаны быть оптимистом!
— В I квартале следующего года будем разговаривать, — ответил ей Максимов.
— Отлично. И посмотрим, чем закончится для КАМАЗа 2022-й. Договорились?
— Конечно, — подтвердил камазовец.
Тосунян предложил уже внести в график встречу в I квартале 2023-го.
— Только когда придут итоги года по социально-экономическим, если их к тому времени не закроют, — продолжила Зубаревич.
— Кого? — вздрогнул Максимов.
— Статистику. Вы знаете, что таможенную статистику уже закрыли полностью.
— Я думаю, что не с этим связано. Могу сказать, с чем связано, но, наверное, смысла нет здесь.
— Я понимаю, с чем это связано. Чтобы не отслеживали, как переходят потоки.
— Конечно, это давно надо было сделать, еще в 2014-м.
— Но давайте так, мы же не будем с вами спорить до I квартала следующего года, хорошо? — с улыбкой закончила Зубаревич.
Свою лепту внес и экс-министр экономики РФ Андрей Нечаев, который подключился к обсуждению темы и задал вопросы Максимову
«Мы все пересядем на «Жигули» и «КАМАЗы» образца 70-х годов»
Свою лепту внес и экс-министр экономики РФ Андрей Нечаев, который подключился к обсуждению темы и задал вопросы Максимову. «Каким образом без огромного количества импортных комплектующих вы собираетесь дальше успешно развиваться и продолжать наращивать производство? И в этой связи второй подвопросик. Недавно принято решение правительства о том, что российскому автопрому разрешается переходить на автомобили класса „Евро-0“. То есть с пониженным классом экологичности, к безопасности, техническим условиям и так далее. Тогда ваш оптимизм базируется на вот такого рода решениях? Что просто, образно говоря, мы все пересядем на „Жигули“ и „КАМАЗы“ образца 70-х годов».
«40 тысяч комплектующих надо собрать в одну кучу, а чтобы куча поехала — это КАМАЗ. Проблема есть, я даже спорить не буду. Вы думаете, что мы не понимаем, что здесь происходит, в нашей стране? Понимаем прекрасно! Работа с рисками на КАМАЗе построена, это я вам заявляю!» — еще раз обосновал Максимов.
И здесь, видимо, чтобы не отвечать на основной вопрос, началась история про пандемийный кризис, как КАМАЗ в январе 2020 года закупил линии по производству масок, как они начали шить противочумные костюмы, «когда над нами весь город смеялся», про ИВЛ и др. «Поэтому прошлый кризис мы проработали без одной остановки. Мы даже договаривались с профсоюзом о том, что будем работать по субботам, потому что понимали, что с майских праздников люди выйдут и будут болеть. А до этого мы держали всех. У нас 300 человек бегали по всему КАМАЗу и мерили температуру 3 раза в день. У нас вообще не было ни одного очага заболевания внутри КАМАЗа. Поэтому здесь мы все четко понимаем ситуацию», — описал он.
Отступления в плане экологичности уже произошли до «Евро-2», но не переход на «Евро-0»: «У самосвала кузов не меняется от экологических норм. Он возит столько же. Для потребителя это даже выгоднее, потому что у него нет затрат на мочевину, электронику и все остальное. Чего в принципе, для того чтобы из карьера до стройки довезти песок, не нужно».
«А тогда зачем его делают другие? По глупости?» — спросил Тосунян. «Нет, зачем? Если мы берем Европу, то это же старая песня, которой уже не один век, что они с помощью технологических норм закрывают свой рынок. И правильно делают. Для государства выгодно. Понятно, что лучше жить в стране, где нет смога и чистый воздух. Надо понимать, что автомобиль уровня К6 берет воздух грязнее, чем выпускает из себя. А потребительские свойства у него принципиально от этого не меняются, кузов каким был, таким и остался», — добавил Максимов.
В заключение камазовец вдруг сделал интригующее открытие: «Мы выяснили такую интересную деталь: оказывается, то, что к нам привозилось из Европы, делалось в Индии. Мы сейчас это выяснили. И, в принципе, пока, слава богу, Индия ничего плохого о нас не думает. Или думает, но прикидывает, как заработать на этом».
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 42
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.