Вчерашнее крушение китайского Boeing 737 естественным образом начало обрастать версиями. Среди трактовок произошедшего есть и конспирологические. Если обобщить, то они сводятся к тому, что катастрофа произошла во время обострения отношений КНР и США по поводу спецоперации России на Украине, в трагедии не погиб ни один некитайский гражданин, следовательно, стране таким образом указали на ее место. Можно ли нажатием кнопки на условном наземном пульте управления внести сбой в работу систем летящего самолета, у экспертов поинтересовался корреспондент «БИЗНЕС Online».
Вчера в Китае потерпел крушение пассажирский Boeing 737-89P авиакомпании China Eastern Airlines, погибли 132 пассажира и 9 членов экипажа
При чем тут пропавший малайзийский лайнер
Вчера в Китае потерпел крушение пассажирский Boeing 737-89P, погибли 132 пассажира и 9 членов экипажа. Борт авиакомпании China Eastern Airlines направлялся из Куньмина (юго-запад КНР) в Гуанчжоу (юг страны). После часа полета самолет начал резко снижать скорость и терять высоту, после чего пропал с экранов радаров.
Обстоятельства катастрофы сразу стали порождать вопросы. Самолет эксплуатировался только с 2015 года, то есть не был старым, экипаж характеризуется как опытный, погодные условия тоже не вызывали тревоги. Одна из экстремальных версий гласит, что борт могли «уронить» намеренно. Дескать, на дворе обострение отношений КНР и США из-за далекой от осуждения позиции Китая по действиям России на Украине. Только что состоялись переговоры Си Цзиньпина и Джо Байдена. Так, может, таким образом китайцам послали сигнал? То есть где-то далеко попросту нажали кнопку и нарушили работу систем самолета. Версия подогревается тем, что на борту не было ни одного иностранного гражданина.
После часа полета самолет начал резко снижать скорость и терять высоту, после чего пропал с экранов радаров. На фото: место крушения самолета
Зачем нужны системы контроля полета
Возможно ли такое дистанционное управление? Тема обсуждалась, в частности, после загадочного исчезновения в марте 2014 года Boeing 777 авиакомпании Malaysia Airlines, когда выяснилось, что работа двигателей лайнера во время полета контролировалась организацией, не имеющей отношения к малайзийской авиакомпании. В течение четырех часов после пропажи самолета с радаров в лондонский центр обработки данных продолжали поступать сигналы о работе его двигателей. Об этом написал The Wall Street Journal, сославшись на специалиста из американской группы по расследованию инцидента. То есть налицо факт глобального контроля некими центрами гражданских самолетов, кому бы они ни принадлежали и где бы ни находились.
Комментируя тогда по просьбе «БИЗНЕС Online» эту историю, советник премьер-министра РТ по ОПК Назир Киреев подчеркнул: о том, что американцы оборудуют «закладками» не только самолеты, но даже технологическое оборудование для машиностроения, транспорта и других отраслей, известно давно. Как правило, «закладки» встраиваются в системы управления и позволяют определять место самолета или станка, контролировать их работу, а при необходимости вмешаться в управление. Необходимость «закладок» в станках объясняют тем, что он может попасть в руки террористов, занятых производством оружия массового поражения. А что касается самолетов, то, очевидно, это делается для того, чтобы предотвратить их использование против страны-производителя, тем более что в особый период гражданская авиация мобилизуется для оперативной переброски сил.
Спасатели проводят поисковые работы на месте крушения самолета
На примере малайзийского Boeing Киреев тогда иллюстрировал ситуацию в российском авиапроме: «Ввиду практического прекращения у нас производства гражданских самолетов внутренний рынок страны полностью перешел к западным производителям, и авиакомпании вынуждены покупать их самолеты. Но даже будущие российские лайнеры могут быть с „закладками“, так как Объединенная авиастроительная корпорация оснащает их не отечественными, а западными комплектующими… Понятно, что в случае с Россией к таким действиям эти центры будут прибегать только в час икс. Проводил ли минтранс или кто-то другой проверку гражданской авиации „на вшивость“, мне неизвестно. Думаю, что нет! И думаю так потому, что провозглашенный курс на безоглядную интеграцию в мировое авиастроение не подвигает к таким проверкам».
Как же свежо это звучит сегодня, когда мы обсуждаем проблему дальнейшего использования в России импортного авиапарка.
Вчера советник премьера в разговоре с «БИЗНЕС Online» заметил, что в теме даже и нет особой конспирологии. Когда-то верхом технической мысли была установка на самолет блока, который записывает параметры работы агрегатов, и по прилете их анализируют, а сегодня авиапроизводители ставят системы контроля, которые передают данные на землю еще до приземления борта. Это уже норма техобслуживания. «Но если мы дошли до того, что информация передается во время полета, то ничего не стоит, скажем, поставить в программе или команде лишнюю запятую, чтобы дистанционно повлиять на работу агрегата», — предполагает Киреев. По его словам, на этот момент обратил внимание и президент РТ Рустам Минниханов в своем недавнем обращении к правительству РФ о необходимости строительства полностью российских самолетов. «Там указано, что сегодня самолеты российских авиакомпаний не могут использоваться для специальных целей не только ввиду того, что не принадлежат российским авиаперевозчиикам, но и потому, что имеют системы контроля полета», — сообщил Киреев.
Страница авиакомпании China Eastern Airlines в мобильном приложении окрасилась черные цвета
И вновь пике
Источник «БИЗНЕС Online» в авиатранспортной отрасли предложил больше внимания обратить не на возможные «закладки» и «кнопки», а на то, что российская гражданская авиация пользуется американской навигационной системой GPS. По словам нашего собеседника, дело даже не в том, что сегодня обсуждается возможность отключения от нее России, а в том, что некоторые недавние катастрофы заставляют задуматься о возможности предоставления (намеренного или нет?) системой некорректных данных. Источник указал на схожесть крушений Ан-26 6 июля 2021 года и L 410 12 сентября. Оба произошли в дальневосточной части России, оба — при заходе на посадку и весьма схожи в деталях. «Если система работает нормально, то она не должна давать такие сбои, — рассуждает наш собеседник. — Тут либо чрезмерная самоуверенность пилотов, либо чрезмерное доверие к системе навигации, и ряд моментов указывает на последнее».
Источник сомневается в возможности взять под контроль отдельный самолет, а вот «накрыть» при помощи спутников определенный сектор так, чтобы у находящихся там самолетов произошли некие сбои, по его мнению, вполне реально.
В случае с китайским Boeing наш собеседник считает наиболее вероятной причиной катастрофы очередные неполадки в системе управления. Он обратил внимание на то, что самолет вошел в землю после вертикального пикирования, и напомнил, что точно так разбились Boeing 737 авиакомпании «Татарстан» в 2013 году и Boeing 737 авиаперевозчика Flydubai в Ростове-на-Дону в 2016-м. «У Boeing 737 ряд вопросов к работе стабилизатора и руля высоты, точнее, к переходу с ручного управления на автоматическое», — говорит наш собеседник.
В Ростовском случае, согласно официальным данным, к катастрофе привела одновременная отдача экипажем штурвала «от себя» и перекладка стабилизатора на пикирование, вследствие чего началось неконтролируемое пикирование самолета, из которого экипаж уже не смог его вывести. Причиной названы ошибочные действия экипажа. Случай в Казани — почти точь-в-точь. Виновными указаны пилоты. Между тем в разное время и расследовавший катастрофу межгосударственный авиационный комитет, и Росавиация указывали на конструктивные недостатки Boeing 737, а конкретно на отказы системы управления рулем высоты.
«БИЗНЕС Online» предложил прокомментировать катастрофу в Китае одному из самых заслуженных пилотов РТ, Валерию Портнову. Он сразу сказал, что не верит в возможность дистанционно вмешаться в управление гражданским самолетом, но повторение истории со стабилизатором вполне допускает. По его словам, в случае с казанским Boeing пилоты при заходе на посадку проскочили нужную высоту круга и потеряли скорость. Об этом свидетельствуют данные черных ящиков. Но ошибка не была критичной. Страшное началось потом. В подобных случаях автоматика самолета, «видя» огрехи экипажа, сама начинает опускать нос (для разгона), перекладывает стабилизатор на пикирование. В итоге скорость и высоту восстановили, но система не прекратила перекладывать стабилизатор на пикирование, и так продолжалось до столкновения с землей. Экипаж до последнего пытался пересилить технику — тянул штурвал, но в такой ситуации человеку выйти победителем не по силам.
«Такое бывало и раньше, причем с этим же самолетом, — вспоминает Портнов. — За полгода до катастрофы на взлете стабилизатор стал перекладываться на кабрирование — тащить вверх, но в том полете, на счастье, в кабине оказался „лишний“ командир — инструктор, и он догадался отключить предохранитель системы, что не прописано ни в каких инструкциях… И до этого было 7 таких же, как в Казани, катастроф Boeing 737. Единственный, кому удалось спастись, — турецкий экипаж, но у самолета высота была 3 тысячи, и пилоты смогли уже на малой высоте его вывести».
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 25
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.