Азат Хаким: «То, что голландцы нарисовали аэропорту «Казань»… Для этого большого ума не надо»

Азат Хаким — один из самых известных татарстанских авиаторов Фото: «БИЗНЕС Online»

О герое

Азат Хаким — один из самых известных татарстанских авиаторов и уж точно наиболее медийный из них, причем способен интересно и зачастую перпендикулярно высказываться едва ли не на любую общественно-политическую тему. Как летчик прошел все профессиональные ступени: аэроклуб ДОСААФ, летное училище (Бугурусланское), школу летчиков-испытателей в Жуковском, работал в Казанском объединенном авиаотряде вторым пилотом, командиром экипажа Як-40, был летчиком-испытателем ОКБ «Сокол». В «дополнение» окончил историко-филологический факультет Казанского государственного университета. В 1991 году создал авиакомпанию «Тулпар», которая сегодня выросла в «Тулпар Аэро Групп» (ТАГ): услуги деловой авиации, эксплуатация вертолетов, техническое обслуживание и ремонт воздушных судов, интерьерные работы.

Хаким подчеркивает, что ТАГ — коммерческая компания, на помощь государства никогда не рассчитывала, любой же кризис использовала для подъема. Он сторонник авиационного просвещения, продвигал идею авиамузея советских самолетов под открытым небом, но не нашел поддержки. В школе №83 ТАГ создала авиационный класс, который спонсирует. Хаким с сожалением отмечает, что современные пилоты излишне коммерциализированы. Уверен, что у самолета есть душа и, если с любовью к нему относишься, он тебя не подведет.

Хаким подчеркивает, что ТАГ — коммерческая компания, на помощь государства никогда не рассчитывала, любой же кризис использовала для подъема Фото: «БИЗНЕС Online»

«Жизнь дала волшебный пинок»

— Азат Муртазович, известно, что деловая авиация — одна из отраслей, которые во время пандемии пошли в рост. Насколько это справедливо для «Тулпар Аэро Групп»?

— Действительно, и 2020 год прошел неплохо, с ростом по компаниям нашей группы в 5–10 процентов, а в 2021-м они и вовсе прибавили в среднем в 2 раза. Сложности были связаны только с ограничениями на встречи и мероприятия. Так, не стали проводить нашу традиционную казанскую выставку деловой авиации и отказались от празднования 30-летия компании. А в целом пандемия серьезно подтолкнула вперед: имею в виду нашу основную деятельность — деловую авиацию. Кто может себе позволить, пересел на бизнес-джет — чтобы не бывать в толпе пассажиров. Впрочем, в 2020-м и сами обычные рейсы почти прекратились, и состоятельным людям в любом случае пришлось пользоваться чартерами. Поэтому у всех, кто занимается деловой авиацией, взрывной рост. Объем перевозок увеличился в 2 раза. При этом произошло такое перераспределение: если ранее до 70 процентов полетов было за границу, а остальное — по России, то теперь наоборот.

Более того, за это время мы создали новое подразделение — «Тулпар Интерьеры Инжиниринг Дизайн». В последние годы нас не устраивала загрузка «Тулпар Интерьер Групп» (ТИГ), а потому продали крупный ее пакет московской группе «Итэлма», которая в том числе поставляет электрику для корпорации «Иркут», то есть люди в теме. Они обеспечили загрузку, к примеру, помните, на МАКСе показали Superjet Aurus? Интерьер изготовлен в Казани.

— Дизайн тоже местный?

— Совместный — с одной западной компанией.

— Словом, «Тулпар» остался в ТИГ миноритарным акционером и ушел из ниши создания авиационных интерьеров?

— Нет. От ряда направлений ТИГ «Итэлма» отказалась, а потому ремонт интерьеров мы перенесли в «Тулпар Техник», а создание вертолетных интерьеров — в КНПП «Вертолеты-МИ». Кроме того, новый акционер оказался незаинтересован в таком нашем традиционном направлении, как судовые интерьеры, и, чтобы не терять его, мы и сделали новое предприятие.

Правильно говорят: что ни происходит, то к лучшему. В другое время я бы и не задумывался особо о том, что творится в этом сегменте: работают люди и работают, не надо чесать, где не чешется. А тут жизнь дала волшебный пинок. Направление суперперспективное. За последние 30 лет речных и морских судов почти не строили, а оставшиеся устарели, поэтому у страны нет другого пути, кроме как строить новый гражданский флот.

«Мы спроектировали и изготовили интерьеры для газохода «Чайка-СПГ» и для трех скоростных теплоходов А145 — двух пассажирских и одного в VIP-варианте» Фото: «БИЗНЕС Online»

«Даже не знаю, какими словами описать ситуацию. Кошмар»

— Кто ваш главный заказчик в этом сегменте?

— Зеленодольский завод имени Горького. Мы спроектировали и изготовили интерьеры для газохода «Чайка-СПГ» и для трех скоростных теплоходов А145 — двух пассажирских и одного в VIP-варианте. Сейчас делаем интерьер для «Метеора-2020».

— Мы уже так наслышаны об этом судне на подводных крыльях, что не терпится взглянуть…

— К лету увидите… Что касается других заказчиков, то ведем переговоры с несколькими серьезными компаниями. На нас обратили внимание и судостроительные заводы, и проектно-конструкторские бюро. Некоторые приезжали в гости и были удивлены, что в России можно такое производить. Наше преимущество в том, что мы принесли в отрасль авиационные технологии, то есть максимальное облегчение конструкций.

— Еще о делах с акциями. «Тулпар» достаточно тесно связан с ТАИФом. Смена собственника татарстанского гиганта отразилась на вас?

— Не особо, ведь акции «Тулпар Эйр» (51 процент) и «Тулпар Техник» (27 процентов) были не в самом ТАИФе, а у управляющей компании.

— Не так давно ТАГ приобрела по-своему легендарное предприятие — бывший филиал №1 Московского вертолетного завода, КНПП «Вертолеты-МИ». Что там происходит?

— Главное — возрождаем конструкторское бюро. Провели переговоры с национальным центром вертолетостроения (объединенные КБ Миля и Камова, входит в холдинг «Вертолеты России» — прим. ред.), и он готов отдать нам часть работ. Но для этого мы должны дойти до определенного уровня по числу конструкторов, сертификатам.

«Главное — возрождаем конструкторское бюро. Провели переговоры с национальным центром вертолетостроения, и он готов отдать нам часть работ» Фото: «БИЗНЕС Online»

— Конструкторы — почти неразрешимая задача…

— Да, дефицит инженеров, конструкторов везде. Даже не знаю, какими словами описать ситуацию. Кошмар. Проблемой кадров в стране всерьез никто не занимался — все надеялись на чудо.

— А переманить?

— Тупиковый путь. Такого человека-перекати-поле потом обязательно переманит кто-то еще. Надо воспитывать молодежь. Из таких ребят и вырастают патриоты компании. Да, не все остаются, но тех, кто с благодарностью понимает, что здесь из них людей сделали, большинство… Мы этим вопросом занялись лет 15 назад — вместе с КАИ и Лаишевским технико-экономическим техникумом, где сами открыли авиационно-техническое направление. Уже было два выпуска, всех забрали себе. Там преподают наши инженеры, председатель выпускной комиссии — наш, ребята проходят у нас практику. Ведем их с первого дня.

Недавно в КАИ отобрали очередных ребят, еще во время их учебы на третьем-четвертом курсе. И не промахнулись — все пятеро просто красавцы. Сейчас наши специалисты передают им знания: сплав опыта пожилых и цифровых навыков молодых — как раз то, что нужно.

— В КАИ такие красавцы — единичный продукт или немало можно найти?

— Увы, выбор невелик.

— Что скажете о новом ректоре Тимуре Алибаеве?

— Через месяц после назначения он пригласил нас к себе, потом сам приехал. То есть сотрудничество наконец начало развиваться, а то раньше больше было намерений, и все сводилось к тому, что мы просто забирали студентов. А ведь «Тулпар» — серьезный авиационный холдинг, то есть прекрасный полигон для КАИ: сам бог велел приводить студентов на практику, привлекать наших спецов почасовиками… Словом, начался плотный диалог. Тимур Лазович — человек с деловой хваткой, а главное — понимает, для чего нужен КАИ: не для штамповки людей с дипломами, а для работы на потребности экономики.

«Тимур Лазович — человек с деловой хваткой, а главное — понимает, для чего нужен КАИ: не для штамповки людей с дипломами, а для работы на потребности экономики» Фото: «БИЗНЕС Online»

«С аэропортом наступаем на те же грабли»

— Сегодня международный аэропорт «Казань» (МАК) готовится представить новый мастер-план своего развития — до 2050 года, который ему создала голландская компания NACO. В 1997–2001 годах вы были директором аэропорта. Могли бы что-то посоветовать?

— А меня привлекли как эксперта — по рекомендации министра транспорта и дорожного хозяйства Татарстана Фарита Ханифова и помощника президента республики по авиакомплексу Равиля Зарипова. Но это приняли в штыки в «Связьинвестнефтехиме» (владеет 100% акций МАКа — прим. ред.). Не в обиду уважаемой компании, но ее специалисты очень далеки от авиации. Послушал я, что говорили на одном из совещаний, долго молчал, потом не выдержал: если готовите мастер-план до 2030 года, я с вашим подходом соглашусь, но для 2050-го мыслите очень узко. Например, такой момент. Идет очевидное перераспределение потока в пользу грузового флота — пандемия только подхлестнула сектор интернет-покупок, и надо уже сейчас затачивать под это инфраструктуру. А они говорят: ну построим складик. Да он уже через два года станет мал!

Или такая позиция: пусть кому надо приходит в аэропорт и строит себе инфраструктуру. То есть хотят сюда затащить «Волгу-Днепр» (крупнейший грузовой авиаперевозчик мира — прим. ред.) и чтобы он при этом все и построил. Но так не бывает. Авиакомпании приходят только на все готовое. Минтимер Шарипович (Минтимер Шаймиев — первый президент РТ — прим. ред.) когда-то любил повторять: «Деньги приходят туда, где их ждут». Он так политику строил, и я этот его принцип всегда применяю: сначала делаю, строю, а потом приходят контракты. Наивно полагать, что придут авиакомпании и сами себе построят склады.

Моя позиция сильно не понравилась: кто это нас учит?

— Голландцы какое впечатление произвели?

— Они отрабатывают деньги. Что нового они могут придумать?

— А разве перед ними не стоит такая задача — придумать новое?

— То, что они нарисовали… для этого большого ума не надо. Борис Иванович (Борис Тихомиров, в 1994–2020 годах — гендиректор Казанского Гипронииавиапрома — прим. ред.) такое бы на раз нарисовал, только намного лучше и гораздо дешевле (NACO заплатят 286 тыс. евро — прим. ред.). И потом, я не понимаю, почему замечания встречаются в штыки? И почему не пригласить на обсуждение Алексея Старостина (гендиректор МАКа в 2008–2019 годах, сегодня руководит «Базэл Аэро» — прим. ред.), Петра Трубаева (гендиректор МАКа в 2001–2008 годах, ныне — глава «ЮВТ Аэро» — прим. ред.), Магомеда Закаржаева (гендиректор «Казанского авиапредприятия» — прим. ред.), Руслана Шакирова (гендиректор «Авиасервиса» — прим. ред.), меня? Мы занимались аэропортом и перевозками в непростые годы, и, наверное, у нас есть опыт, видение проблем, каждый день варимся в этой каше.

— То есть, если бы не Ханифов и Зарипов, вас бы не пригласили?

— Несомненно. Да и то пригласили так, что чуть не выставили. Я их и покритиковал-то чуть, но уже все на уши встали.

Увы, мы это уже проходили, но наступаем на те же грабли. Когда делали реконструкцию аэропорта к Универсиаде, пригласили болгар, они подрядили немцев, и те такого наворотили! Аэровокзал планировали поставить на месте рощи, что у въезда в аэропорт. Они же не знали, что у нас полоса построена не по розе ветров, потому всегда боковые ветра, и только лес не дает превратить данный фактор в критический. И потом, если бы аэровокзал построили в этом месте, то заперли бы терминал между группами уже существующих зданий, а ведь аэропорты растут — поэтапно, модульно, для чего необходим запас земли.

Тогда министром транспорта был Ильдус Фасхутдинов, я ему об этом сказал, и он услышал. И немцы тоже. Только удивились, почему так построили полосу. А дело в том, что расположить ее по-другому не дали военные — иначе бы круг аэропорта пересекался с кругом аэродрома Борисоглебское… Я сказал Фасхутдинову: «Развитием аэропорта занимаются болгары, немцы, которые его не знают, а вот из авиаторов никого не пригласили. Или Тихомирова, который всю жизнь был генпроектировщиком аэропорта и каждый камень там знает. Считаю правильным создать совет при министре по реконструкции аэропорта». И такой совет создали, правда, много сделать не дали. Например, не удалось зарубить идею аэроэкспресса. Он ведь вошел в Книгу рекордов Гиннеса как электричка, которая больше всех перевезла воздуха. Нигде в мире такого нет, только татары отличились. А мы уже тогда предлагали проект легкого метро. Москва это сейчас и делает — тянет такое метро во Внуково, планирует в Шереметьево. То есть обязательно надо было связать экспресс с линией метро. Никто не послушал.

Словом, привлечение экспертов страхует от ошибок, хотя бы заставляет задуматься.

— В общем, голландцы не панацея…

— Голландцы красиво нарисуют, но за экономические показатели они не отвечают, и за то, что дальше будет, — тоже. Деньги получили, акт приемки-передачи подписали, и до свидания. А жить-то здесь нам.

— То есть должна быть экспертиза если не в процессе создания мастер-плана, то хотя бы того, что нарисуют…

— Причем экспертиза специалистов, а не чиновников, как было при предыдущей реконструкции. Создайте совет специалистов. Денег платить не надо — мы готовы делиться опытом бесплатно. Не хотят. Поразительно.

«Установка на МС-21 двигателя ПД-14. Это надежда на то, что наконец начнет развиваться двигателестроение»Denis Fedorko, wikimedia.org, CC BY-SA 4.0

«Трагедии будут продолжаться, пока не сделаем ставку на профессионалов»

— Что из произошедшего за год в авиации могли бы отметить?

— Было очень много катастроф: в гражданской авиации, малой, ДОСААФ, у военных. Что касается конкретно гражданской, то все произошедшее говорит, во-первых, об уровне организации и контроля, а во-вторых, о том, что государство всерьез развитием авиации не занимается, особенно малой — бросило ее на произвол судьбы. А ведь именно там кадры: почти все серьезные люди в отрасли — оттуда. Сейчас ее нет, потому и проблемы с кадрами летчиков, инженеров, техников — черпать неоткуда.

— Как вам совершенно дикая история с катастрофой Ил-112?

— Постоянная смена руководителей крупных холдингов и особенно гендиректоров заводов приводит к постоянным сменам команд, нежеланию глубоко прорабатывать стратегию и тактику развития, к безответственности в кадровой и технической политике, легковесности при принятии важнейших долгосрочных решений. И такие трагедии будут продолжаться, пока не сделаем ставку на профессионалов — инженеров и авиаторов с хорошей подготовкой. Чудес не бывает.

— А хоть что-то положительное в прошлом году было?

— Установка на МС-21 двигателя ПД-14. Это надежда на то, что наконец начнет развиваться двигателестроение. Оно и раньше отставало от мировых тенденций, а за последние 30 лет его и вовсе почти убили. И второе положительное событие — смена руководства «Вертолетов России». Николай Александрович (Николай Колесов — прим. ред.) непростой человек, но работать умеет. И казанский к тому же.

— Каковы планы ТАГ на ближайшее будущее?

— По деловой авиации — стать номером один в России.

— А претендентов на трон сколько?

— Серьезных — еще два: московские Sirius Aero и «РусДжет».

— Есть надежда, что 2022 год для экономики России будет лучше?

— Однозначно — после любого кризиса идет развитие.

— А если говорить не о количественных, а о качественных показателях, например о том, что изменится отношение власти к бизнесу?

— А вот здесь надежда призрачна. Если только Михаилу Мишустину удастся переломить ситуацию с назначениями, а то ведь кругом только выяснение, кто чей человек, и то ли сына протолкнуть, то ли зятя. Во всех отраслях! И плюс везде фискалы пытаются залезть, ничего не понимая в экономике и производстве. Если эти реалии не изменятся, в стране ничего хорошего не произойдет.