Эффект повышения цены проезда за наличку — плюс 30 копеек за пассажира, констатирует директор МУП «ПАТП-2» Казани Альберт Мухаметшин. Но дефицит водителей таков, что без переработок на приколе было бы уже 60 автобусов. Зимой грядет эра тахографов, и за руль будет некого сажать: водители уходят на ту же стройку М12. Надо повышать зарплату, но из-за COVID-19 убытки перевалили за 40 млн рублей. О том, чем помогли в пандемию и как в других регионах выкручиваются за бюджетный счет, — в интервью «БИЗНЕС Online».
Альберт Мухаметшин: «Могу констатировать, что поставленная цель дальнейшего «обеления» денежных потоков — то есть отказ от наличности в пользу безналичных платежей — себя оправдала»
«Понуждение к безналу»: за месяц еще 8% пассажиров автобусов ПАТП-2 отказались от налички
— Альберт Ахатович, с 1 марта цена поездок в общественном транспорте Казани выросла до 35 рублей за наличные. Ожидалось, что это сократит оборот «живых денег» в 2,5 раза и компенсирует убытки перевозчиков 2020 года. Прошел месяц — как вы оцениваете эффект от таких мер?
— Могу констатировать, что поставленная цель дальнейшего «обеления» денежных потоков — то есть отказ от наличности в пользу безналичных платежей — себя оправдала. Что касается нашего предприятия, то с 1 марта доля пассажиров с наличкой сократилась с 19 до 11 процентов. Мы видим, что заметно выросло количество пользователей карт — как транспортных, так и банковских. Произошло ли увеличение выручки? Судите сами: повышение тарифа за наличный расчет вызвало увеличение на 30 копеек с пассажира.
— Что-то негусто, мягко говоря.
— Давайте поясним: говорить о том, что сейчас цена проезда в Казани — 35 рублей, не совсем верно. Это тариф исключительно за наличный расчет. Тариф за проезд по банковской карте — 30 рублей, по электронному кошельку «Транспортной карты» — 27 рублей, по льготным проездным — 20 рублей. В итоге средний тариф для перевозчиков составляет чуть более 25 рублей. А удельный вес льготных категорий пассажиров составляет 40 процентов с тарифом 20 рублей.
Потому, чтобы покрыть основные убытки, этого недостаточно. Надо довести компенсацию за перевозку льготных категорий пассажиров до тех тарифов, которые платят пассажиры без льгот. Такие примеры есть в других регионах, в том числе и в Приволжском федеральном округе. Ведь пассажир-льготник ничем не отличается от обычного: его перевозка стоит столько же, сколько и пассажира без льгот.
— Получается, что ситуация по деньгам практически не изменилась. Каковы сегодня финансовые потери ПАТП-2?
— В январе убыток составил 30 миллионов рублей. В феврале — 15 миллионов, за март цифры мы получим позже. При этом следует учесть, что те отсрочки по платежам, которые получили предприятия пострадавших от COVID-19 отраслей, закончились. Потому с 2020 года на 2021-й отложили выплату налогов на общую сумму более 40 миллионов рублей, которые мы должны полностью выплатить в начале года. Кроме того, нам пошли навстречу, была проведена реструктуризация лизинговых платежей с увеличением срока действия договора лизинга. В этом году общие лизинговые платежи составят 33 миллиона рублей ежемесячно. Помимо лизинговых платежей, предприятие обслуживает два кредита, полученных на выплату заработной платы и обновление подвижного состава (как первоначальный взнос).
«Система работы общественного транспорта в республике выстроена таким образом, что перевозчик напрямую зависит от тех денег, что получает от пассажира. Нет людей в салонах автобусов — нет и денег!»
— Зачем кредиты-то было брать… Сейчас проценты по ним платите, какой смысл?
— Система работы общественного транспорта в республике выстроена таким образом, что перевозчик напрямую зависит от тех денег, что получает от пассажира. Нет людей в салонах автобусов — нет и денег! А расходы на эксплуатацию, на заработную плату сотрудников, на лизинговые платежи при этом постоянные. Они не снижаются. Естественно, что коллектив должен получать заработную плату — за 20 лет моей работы предприятие ни на месяц ее не задерживало. У людей кредиты, ипотеки, любая задержка может стать проблемой. Когда в прошлом году начался период самоизоляции в целях борьбы с пандемией, пассажиропоток резко снизился, выручка — тоже. Нам оказали поддержку в рамках антикризисных мер. Во время пандемии ПАТП взяло в кредит 130 миллионов рублей для выплаты заработной платы. В апреле государство должно списать кредит, так как предприятие сохранило 90 процентов персонала — таковы были наши обязательства, мы их выполнили.
— В начале года заявлялось, что пассажиропоток в городе упал на 30 процентов и не восстанавливается. Какова ситуация в феврале, марте по маршрутам вашего предприятия?
— Пассажиропоток в марте, апреле, мае был 15–18 процентов, но мы выпускали половину подвижного состава для перевозки тех людей, кто продолжал работать. Бесплатно возили врачей, волонтеров. В этом году пассажиропоток по маршрутам нашего предприятия нельзя назвать восстановившимся полностью, он составляет приблизительно 75–80 процентов от уровня прошлого года (до начала пандемии).
— Читатели часто пишут негативные комментарии о работе общественного транспорта города, увеличении интервалов движения. В январе на линию не вышел каждый 10-й автобус, в транспортном комитете это объясняют привязкой интервалов к экономике. Что нужно сделать для сокращения интервалов?
— Да, главная причина в экономике. В Казани ключевым источником средств для предприятий являются доходы, полученные от пассажиров. Как только их нет — нет и средств на работу транспорта. Для сокращения издержек приходится увеличивать интервалы движения, зарплаты водителей и кондукторов становятся неконкурентными, люди уходят. Пассажир, видя, что транспорт работает хуже, пользуется им реже, доходы перевозчиков еще сокращаются и так далее. Это путь к убыточности системы перевозок, дорожка к банкротствам предприятий, и последствия — стагнация общественного транспорта. Выход есть, это переход на так называемый брутто-контракт, и другие регионы переходят на эту систему.
«Около 80 водителей из ближнего зарубежья уехали в марте — и до сих пор не могут вернуться»
«Бегство водителей»: дефицит кадров достиг 200 человек, а в идеале они должны зарабатывать не менее 70 тысяч
— Ну об опыте регионов и брутто-контрактах мы еще поговорим. А пока давайте про коллектив. Как изменилась численность ваших сотрудников за прошлый год из-за пандемии?
— В начале пандемии коронавируса на предприятии работали 1 450 человек, а сейчас — 1 300. Около 80 водителей из ближнего зарубежья уехали в марте — и до сих пор не могут вернуться. Многие устроились в такси — за год перевозки таксопарков Казани, по нашим оценкам, выросли вдвое, — ушли на строительство трассы М12, в «дальнобойные» перевозки.
— Почему так происходит? Хотя человек ищет, где лучше.
— Меньше ответственности, более комфортные условия труда. Вы сравните: автобус — это машина длиной без малого 14 метров, в салоне десятки человек, за безопасность их отвечает водитель. Какова у нас культура вождения, думаю, тоже знают многие. Автобусы не пропускают при отъезде от остановки, постоянно приходится объезжать припаркованные на полосе машины — в том числе и у остановок. Рабочий день расписан достаточно строго. В ПАТП-2 водители в среднем зарабатывают 55 тысяч рублей в месяц, а кондукторы — 35 тысяч. В такси же водитель получает не менее 70 тысяч рублей — и это совсем другой комфорт за рулем, плюс свободный график работы. И один, ну, три пассажира в салоне машины. А дальнобойщики зарабатывают по 100–120 тысяч рублей. Есть разница? Конечно, есть и плюсы — надежность предприятия, безопасность и так далее, но деньги для людей важны.
— Сколько специалистов сегодня не хватает вашему предприятию?
— Дефицит водителей — 120 человек, кондукторов — 80. Это очень много для нас.
— Да, 120 водителей — это ведь, грубо говоря, бригады примерно 60 автобусов… Какую зарплату водителей, кондуктора вы считаете конкурентной?
— Чем больше зарплата водителей, кондукторов, тем лучше они работают, держатся на предприятии. Пропадает стимул к продаже билетов мимо кассы. В идеале для Казани водители должны зарабатывать не менее 70 тысяч рублей в месяц, кондукторы — не менее 45 тысяч рублей.
Мы понимаем, что установившийся уровень заработной платы водителей автобусов неконкурентный, поэтому теряются ценные кадры. Но так ведь не всегда было! Если сравнивать заработную плату водителей с инженерными профессиями в советское время, то мы увидим, что тогда водитель получал в 3 раза больше. Это соизмеримо тяжести и мере ответственности труда водителя. Данная профессия действительно крайне тяжелая — это и график работы, подготовка автобуса, необходимость максимальной концентрации на соблюдении всех правил перевозок, регулярности и ПДД. Нехватка кадров влечет за собой неудобства для пассажиров, ради которых мы и работаем. Десятилетиями мы имели положительную динамику по росту доходов и средней заработной платы на предприятии и продолжали бы улучшать эти показатели, если бы не «коронавирусный» год.
«Очень часто приходится слышать, что нужна бескондукторная система»
«Мы изучали опыт бескондукторной системы Перми — количество безбилетников выросло до 40 процентов»
— Заявлялось, что с повышением цены проезда будут жестче работать контрольно-ревизионные службы.
— Контрольно-ревизионная служба ПАТП-2 работает в ежедневном режиме: продолжает тайные закупки, проверяет подлинность билетов пассажиров. По маршрутам ПАТП-2 ежедневно катаются до 5 процентов безбилетников, и если закрыть глаза на зайцев, воровство кондукторов, то ситуация ухудшится. Без контрольно-ревизионной службы не обойтись.
— В городе действует штраф в 300 рублей за безбилетный проезд, однако сумма кажется не очень эффективной. Какой штраф для безбилетников вы считаете приемлемым?
— В 2019 году мы трудоустроили 500 кондукторов во исполнение федерального законодательства, что повлекло значительный рост затрат. Очень часто приходится слышать, что нужна бескондукторная система. Да, это одно из решений — однако для этого, помимо дифференцируемого тарифа, необходимо еще поднять размер штрафа за безбилетный проезд, заложить компенсацию выпадающих доходов за безбилетников. Саму контрольно-ревизионную службу надо организовать на городском или республиканском уровне, контролерам нужны более широкие полномочия. Штраф должен быть не менее уровня Москвы и Санкт-Петербурга — там тысяча рублей, но для большей эффективности, по нашему мнению, он должен составлять 1,5 тысячи.
— Как в других регионах перевозчики работают без кондукторов?
— Мы изучали опыт бескондукторной системы Перми, ее ввели относительно недавно. Для этого там была внедрена система подсчета пассажиропотока немецкого производства — она обошлась в 250 тысяч рублей, плюс в каждом автобусе установили по три валидатора — это еще по 120 тысяч на каждый автобус. Убрали кондукторов, начали замерять пассажиропоток — в итоге количество безбилетников возросло до 40 процентов. Пока там анализируют экономическую и социальную стороны отказа от кондукторского штата, но с апреля кондукторов пришлось вернуть на маршруты.
— 7 марта вступил в силу закон, запрещающий высаживать из автобуса детей до 16 лет, если они не заплатили за проезд и если едут без взрослых. Как ваше предприятие оценивает новый закон?
— Ни в коем случае не высаживать — это наша принципиальная позиция, так устанавливалось изначально. Все инструкции для водителей, кондукторов, бригад были такими и до появления закона. Да, действительно, мы фиксируем увеличение детей без билетов. Если раньше в одном автобусе один-два ребенка говорили, что нет денег на проезд, то сейчас есть маршруты, где таких бывает человек 10.
«Всего у нас 315 автобусов, из них 56 — газовые. За последние два года предприятие купило 140 новых машин»
Об автопарке, газовых автобусах и тахографах, которые потребуют еще сотню водителей
— Ваше предприятие закупает газовые автобусы, на метане — хорошая экономия получается?
— Всего у нас 315 автобусов, из них 56 — газовые. За последние два года предприятие купило 140 новых машин. В июле по госпрограмме «Безопасные и качественные автомобильные дороги» приобретем в лизинг еще 40 автобусов на метане. Субсидия из федерального бюджета покрывает 60 процентов стоимости автобуса, 40 процентов платит перевозчик. Конечно, газ дешевле дизеля. Но экономия на газомоторном топливе для автомобиля и для автобуса несравнима. Эксплуатация газового автопарка требует переоборудования предприятия, выше требования к безопасности — это дополнительные затраты. Раз в три года нужна поверка газовых баллонов — ее делают в Челнах, Сызрани и Самаре. Создание пункта поверки в Казани стоит 12 миллионов и пока невыгодно — у столичных перевозчиков мало пассажирских автобусов на метане, срок окупаемости пункта растянется на 5–6 лет.
— В 2020 году в Казани сгорело три дизельных автобуса «МАЗ». Сколько из них — вашего предприятия? Какие меры принимаете?
— Тема по понятным причинам волнует пассажиров! Из трех пожаров автобусов два случая, действительно, с машинами нашего предприятия. В первом случае произошло замыкание электродвигателя: ротор «прилип» к статору. За 20 лет мы ни разу не фиксировали ничего подобного, и это стало новым пунктом проверки для технических служб. Во втором случае возникла проблема с отопителями салонов. Сегодня наше предприятие отказалось от ремонта вышедших из строя печек — меняем их на новые, как бы это ни было дорого. Также в автобусах «МАЗ» заменили блоки предохранителей, поставили над ними пиропатроны пожаротушения и поменяли огнетушители. Дополнительное оборудование — видеорегистраторы, бортовые компьютеры, цифровые табло — подключили через колодки и предохранители. ПАТП-2, коллеги из других пассажирских предприятий провели большую работу. Добавлю, что каждая машина ПАТП-2 проходит плановый ремонт, обслуживается перед каждым выходом на маршрут. Перевозчики понимают, что от качества городского общественного транспорта зависит имидж города, республики, и наши замечания учитывают производители автобусов.
— Минтранс РФ в очередной раз перенес на 1 января 2022 года обязательное оснащение автобусов тахографами, что предполагает определенный режим работы. Сколько вам еще потребуется водителей?
— Закон о тахографах обязывает работать не более 9 часов. Из-за нехватки 120 человек водители предприятия порой работают без выходных, перерабатывают — стараемся это контролировать и дозировать, но у нас нет другого выхода. С обязательной установкой тахографов ПАТП-2 потребуется еще 100 водителей. Где их искать? Да, мы ездим в военкоматы, автошколы. Расклеиваем приглашения на работу снаружи и внутри автобусов, кондукторы раздают календарики в салонах. Но люди ищут более высокооплачиваемую работу, да и профессия водителя, к сожалению, утратила былой авторитет. В умах жителей за 20 лет сложился стереотип того, что водители и кондукторы — это гастарбайтеры, которые не могут хорошо разговаривать по-русски. Конечно, у нас есть иностранные водители, но сейчас количество работающих по патенту сотрудников на предприятии не превышает 24 процентов.
В 1976 году на производственных площадях ПОГАТ №5 создается АТП №2.
В 1986 году предприятие переезжает на улицу Крылова, 3.
В 1989 году предприятие признано лучшим в Татарстане.
В 2002 году предприятие было преобразовано в МУП города Казани «Пассажирское автотранспортное предприятие №2».
В 2006 году к ПАТП №2 присоединили АТП-3.
В 2008 году предприятие одержало победу во всероссийском конкурсе «Золотая колесница» в номинации «Лидер общественного пассажирского транспорта России».
В 2013, 2015, 2017 и 2018 годах ПАТП №2 внесло большой вклад в транспортное обеспечение международных спортивно-массовых мероприятий.
«Автобусы мы покупаем за свой счет — в других городах это делает бюджет региона»
— Альберт Ахатович, МУП «ПАТП №2» сегодня самый крупный перевозчик в Казани. Расскажите, как удается предприятию удерживаться на плаву? Вы же в многолетних убытках, достаточно посмотреть открытые данные!
— Наше предприятие — один из самых крупных и старейших перевозчиков Татарстана. Мы обслуживаем 23 городских маршрута. В этом году предприятие отмечает свое 45-летие. Главная гордость для нас — это наши традиции, заложенные еще в те, советские годы. Трудовой коллектив — самый важный капитал предприятия. «Коронавирусный» год стал серьезным испытанием, но нам удалось главное — сохранить коллектив. За почти полвека ПАТП №2 остается одной из немногих транспортных компаний, у которой получилось избежать процедур банкротства.
Как вы знаете, транспортная отрасль Казани в прошлом году лишилась сразу трех перевозчиков. «Поселковые» маршруты от обанкротившихся частных перевозчиков, которые не справились с объемом перевозок и низким уровнем доходов, тоже передали нам из-за их социальной значимости. Это пригородные поселки: Салмачи, Куюки, Константиновка, Вознесение, Аки, Мирный, Петровский, Кульсеитово, Самосырово. Только по данным маршрутам мы несем убытки более 6 миллионов рублей ежемесячно.
«Наше предприятие — один из самых крупных и старейших перевозчиков Татарстана. Мы обслуживаем 23 городских маршрута. В этом году предприятие отмечает свое 45-летие»
— Сегодня такие города, как Тверь, Пермь, Белгород, Новокузнецк, приводят как пример работы транспортной отрасли — они перешли на работу по брутто-контрактам. Вы как-то оценивали ситуацию в этих городах?
— Да, эти города сейчас на слуху у специалистов, потому что только сейчас в них началась транспортная реформа. То, что эти города делают в настоящее время, в Казани совершили уже 10 лет назад. Благодаря руководству города в 2006 году удалось навести порядок в пассажирских перевозках Казани. Спасибо мэру города Ильсуру Метшину, что он во главе своей команды сумел произвести транспортную реформу и очистить дороги от недобросовестных перевозчиков. Раньше в столице РТ работали 236 перевозчиков, сегодня осталось 10. С 2006 года в Казани ведется работа по улучшению качества обслуживания, закупаются большие и более комфортные низкопольные автобусы. Была введена новая маршрутная сеть — ее считают достаточно удобной для пассажиров. Хотя она и является дорогой в обслуживании с точки зрения перевозчиков из-за длинных маршрутов, это позволяет людям без пересадок ехать из одного конца города в другой.
Но в городах, которые вы назвали, идет мощная поддержка из бюджета региона, и это миллиарды рублей ежегодно. В свое время переход на новую систему больших автобусов в Казани провели без бюджетных вливаний. К примеру, в той же Твери обновление парка подвижного состава было произведено за счет бюджета — а у нас за счет лизинга, заложенного в цену билета. Думаю, любой грамотный человек поймет разницу!
— Зависит ли доход перевозчика от числа перевезенных пассажиров при брутто-контрактной системе?
— Возьмем, к примеру, один маршрут в 10 автобусов. У них есть утвержденный муниципалитетом контрактом режим работы, остановки, маршрут. Автобус должен сделать, предположим, 6 кругов в день, остановиться на стольких-то остановках. Работа отслеживается через «ГЛОНАСС». В конце месяца перевозчик получает деньги за выполненную транспортную работу. Тогда не важно, сколько человек едет в автобусе. В некоторых городах, где сейчас действуют брутто-контракты, иногда по выходным в автобусах возят «воздух». Перевозчик знает, что деньги за работу он получит в полном объеме. И он просто соблюдает расписание.
— Помнится, говорили, что это может решить и проблему с гонками водителей за пассажиров.
— Да, пассажиры жалуются, что водители автобусов устраивают «гонки». С введением брутто-контрактов этот вопрос вообще исчезнет из повестки дня. Сейчас госкомитет РТ по тарифам устанавливает тарифы из фактических затрат, а не по нормативу. Моя позиция как руководителя предприятия: создать все условия для персонала — одно из главных, повышать зарплату. Сейчас поднять зарплату возможности нет. Средств на это в установленном тарифе не заложено.
Отмечу еще раз: то, что сейчас проходят другие города с точки зрения повышения качества обслуживания, мы уже давно сделали. Причем перевозчики Казани это выполнили за свой счет! В других городах помогает бюджет регионов.
— Имеете ли вы прямую финансовую поддержку исполкома города как МУП?
— Нет, мы работаем в рыночных условиях — как и частные перевозчики, прямых дотаций не имеет никто. Автобусы мы тоже покупаем за свой счет. Сейчас цена автобуса — около 12,5 миллиона рублей. Согласно контрактам на осуществление пассажирских перевозок не допускается эксплуатация машин старше 10 лет, поэтому нам еще необходимо обновить в 2022 году примерно пятую часть парка. Но исходя из складывающейся картины, учитывая реструктуризированные лизинги, денег на это у нас пока нет.
Весь подвижной состав предприятия куплен в лизинг, а первоначальные взносы внесены за счет кредитов. Если считать начиная с 2006 года, это более 500 автобусов. Мы бы и дальше справлялись со всеми трудностями, но 2020-й нас подкосил. Если бы не меры федеральной поддержки в виде кредитного субсидирования, мы бы не выжили. У предприятия большие планы, в октябре нам 45 лет. Перед нами стоят новые вызовы и задачи. Мы до сих пор не можем восстановиться ни по финансовой составляющей, ни по кадровой политике, поэтому нам необходима поддержка руководства города и республики.
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 365
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.