«Этот электромобиль – только начало»: «Ока» выросла и стала «Камой»

Сегодня в Москве представили электромобиль «Кама-1», разработанный ПАО «КАМАЗ» и Санкт-Петербургским политехническим университетом Фото: © Максим Блинов, РИА «Новости»

ЦИФРОВОЙ ДВОЙНИК — ЗА ДВА ГОДА

Сегодня в Москве в рамках VII ежегодной национальной выставки «Вузпромэкспо-2020» состоялась презентация электромобиля, разработанного КАМАЗом совместно с Санкт-Петербургским политехническим университетом Петра Великого (СПбПУ). Проект умного цифрового двойника и экспериментального образца малогабаритного городского электромобиля выполнен в рамках федеральной целевой программы «Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития научно-технологического комплекса России на 2014–2020 годы». КАМАЗ выступил индустриальным партнером проекта.

Электромобиль с интеллектуальной системой помощи водителю ADAS уровня 3, получивший рабочее название «Кама-1», представляет собой трехдверный четырехместный компактный смарт-кроссовер. Его длина составляет 3,4 м, ширина — 1,7 м, высота — 1,6 м, клиренс — 160 миллиметров. Электромобиль оснащен литий-ионным аккумулятором емкостью 33 кВт/ч и электродвигателем мощностью 80 кВт, что позволяет развить скорость до 150 км/ч и проехать, как заявляют его производители, до 250 км без подзарядки. Скорость полного заряда батареи в обычном режиме — 6 часов, в ускоренном — 20 минут. Разгон до 100 км/ч — за 6,7 секунды.

Отметим, что если сравнивать «Каму» с ее родоначальницей челнинского производства «Окой», то электромобиль все же будет покрупнее. Так, «Ока» была на 20 см короче, на столько же ниже и на 28 см уже. Максимальная скорость «Оки» составляла 120–130 км/ч, а время разгона до «сотни» — 36 секунд.

В экстерьере смарт-кроссовера полностью светодиодная передняя и задняя оптика, динамические указатели поворота, соответствующие современным тенденциям в дизайне фар и фонарей, а также характерное лобовое остекление, обеспечивающее панорамный обзор. Накладки крыльев, порогов и юбки бамперов выполнены в качестве отдельных элементов и являются легко заменяемыми, что обеспечивает удобство использования автомобиля для нужд каршеринговых компаний. Высокий клиренс машины позволит преодолевать сложные участки дороги.

Девятидюймовый экран основной информационной, мультимедийной и управляющей системы расположен неподвижно на рулевой колонке. Через этот экран происходит управление всеми системами автомобиля: осуществляется активация и управления функциями ADAS уровня 3, управление климатической системой, функциями мультимедиа, диагностическими режимами автомобиля.

Как говорится в пресс-релизе выставки, работа над электромобилем началась в декабре 2018 года. В кратчайшие по стандартам автомобилестроения сроки — всего за два года — создан цифровой двойник и изготовлен экспериментальный образец малогабаритного городского электромобиля. В релизе разработка называется уникальным для российской высокотехнологичной промышленности результатом комплексного сотрудничества КАМАЗа и СПбПУ, демонстрирующим эффективность программ минобрнауки России.

«ВОПРОС ЦЕНООБРАЗОВАНИЯ ПОКА НЕ РАССМАТРИВАЕТСЯ»

В сегодняшней презентации «Камы» приняли участие целый пул VIP-персон, среди которых первый зампред правительства РФ Андрей Белоусов, заместители председателя правительства РФ Дмитрий Чернышенко и Александр Новак, министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров, министр транспорта РФ Виталий Савельев, министр науки и высшего образования РФ Валерий Фальков, президент Татарстана Рустам Минниханов, генеральный директор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин, проректор по перспективным проектам СПбПУ Алексей Боровков.

«КАМАЗ — это крупнейшая российская промышленная площадка, где востребованы современные технологии и передовая техническая мысль. В работе над уникальными моделями транспорта мы опираемся не только на высокий инженерный потенциал компании, но и привлекаем лучших специалистов страны. Наше сотрудничество с Санкт-Петербургским политехническим университетом можно уверенно назвать одним из успешных примеров взаимодействия науки с реальным производством, — цитирует Когогина пресс-служба КАМАЗа. — Я благодарю коллег за плодотворное сотрудничество и надеюсь на дальнейшее укрепление и расширение границ нашего партнерства, одним из результатов которого стал первый в России электромобиль, разработанный полностью на основе технологии цифровых двойников и специализированных цифровых платформ».

Упомянутая рулевым КАМАЗа технология позволяет проводить виртуальное тестирование и настройку автомобиля, моделировать и измерять любые его показатели в различных условиях жизненного цикла с детальным учетом характеристик материалов и особенностей технологических процессов. Сейчас электромобиль находится в статусе промышленного предсерийного образца, который прошел испытания и всю необходимую сертификацию.

Руководитель пресс-службы автогиганта Олег Афанасьев конкретных сроков выхода на серийное производство «БИЗНЕС Online» не назвал. «Этот электромобиль — только начало. Мы хотим создать платформу электромобиля, на которой могли бы разработать сразу несколько моделей, вплоть до электрического коммерческого транспорта. Это первая наша разработка. Вопрос ценообразования пока тоже не рассматривается. Он связан в первую очередь с организацией производства. Ведь изобрести автомобиль — это одна задача, а создать производство — совсем другая. По себестоимости мы пока тоже просчитываем, но не озвучиваем. Вопрос, на какой площадке будет производиться электромобиль, тоже еще на стадии обсуждения», — сообщил Афанасьев.

Что касается утилитарности применения подобной техники в России, то, по словам Афанасьева, электромобиль с точки зрения эксплуатационных характеристик разрабатывался уже под российские условия. Именно поэтому он достаточно компактный. Ведь чем электромобиль больше, тем тяжелее нужна батарея, заметил собеседник.

Впрочем, много вопросов у самих же производителей вызывает процесс подзарядки авто. «Мы считаем, что в России должна появиться некая программа развития инфраструктуры электрозаправок. Потому что без этого развивать электромобиль в РФ невозможно. На сегодняшний день заправок таких катастрофически не хватает. Это одна из причин, почему мы сейчас не называем точных сроков начала серийного производства. Данные процессы — создание инфрастурктуры и производство электромобилей — должны идти параллельно. Мы сами не можем в каждом городе электрозаправки ставить», — высказался руководитель пресс-службы. Обслуживать электромобили в будущем предлагается на базе дилерской сети КАМАЗа, которая на сегодня «самая большая в России».

Конкретных сроков выхода на серийное производство на КАМАЗе пока не называют Фото: © Максим Блинов, РИА «Новости»

«ЭТО ТО ЖЕ САМОЕ, КАК ЕСЛИ БЫ В ЦЕНТРАЛЬНОАФРИКАНСКОЙ РЕСПУБЛИКЕ ЗАХОТЕЛИ СОЗДАТЬ КОСМИЧЕСКУЮ ОТРАСЛЬ»

Опрошенные «БИЗНЕС Online» эксперты неоднозначно встретили новинку от КАМАЗа, обозначая в целом также смутные прогнозы развития электромобилей в России.

Сергей Асланян — автоэксперт:

— На мой субъективный взгляд, этот проект сделан только в связи с тем, что в государстве завелись лишние деньги и было объявлено несколько финансовых направлений из серии «А давайте-ка мы попробуем электрифицировать транспорт». И, поскольку нашлись те, кто сумел добежать до кормушки, им нужно было предъявить какой-то вариант в ответ. Потому что у нас еще со времен Медведева, когда он являлся председателем правительства, постоянно то возникал вопрос с электрификацией, то глох. Медведева то к газу бросало, то к электричеству, так что, видимо, это отголосок той самой кампании. Причем КАМАЗ уже успел несколько раз от данного проекта откреститься, сказав: «Ни в коем случае!» Потому что не они разработчики, а питерские студенты. А КАМАЗу якобы предписано было заниматься производством. Но, как только эта информация появилась, они ответили: «Мы тут вообще ни при чем. А то, что автомобиль называется „Кама“, так это просто так получилось».

Сама по себе данная идея — на уровне студенческого творчества и имеет право на жизнь. Потому что студентам какая разница? Если им дали задачу изобрести велосипед, они действительно могут подобное сделать очень нетривиально. И на уровне кружка «Умелые руки», дворца пионеров, первого курса института это очень любопытная работа. А если мы говорим с точки зрения государственников и предполагаем, что это первый шаг к электрификации, подобное, конечно, абсолютное безумие. Потому что в нашей стране электромобиль может быть нужен только в двух регионах. В Московском княжестве — для показухи и в Краснодарском крае — в качестве элемента туристического ландшафта. Чтобы на электромобиле можно было доехать до апельсиновой рощи, а оттуда — в Абрау Дюрсо, и все эти впечатления аккуратно залить в себя через горлышко. Экономическая составляющая здесь, мягко говоря, очень спорная. Потому что мы не являемся изготовителями и калькодержателями электрооборудования. На сегодняшний день вся наша автомобильная промышленность, все эти заводы Hyundai, KIA, Toyota, Mitsubishi и другие — они к нам в страну привезли не чертежи, не конструкторскую разработку, а сборку. Мы не калькодержатели, а сборщики. И в отношении электрооборудования у нас существует много автомобилей. На Горьковском автозаводе есть электрическая «Газель NEXT», на Ижмаше — электрический мотоцикл и постоянные шоукары-автомобили. Но у них у всех начинка фирмы Siemens. И если мы говорим, что собираемся сделать электрический транспорт, то в переводе на язык двора, понятный «тете Клаве», это означает: «Тетя Клава, у нас нет ничего, а для того, чтобы появилось, мы за это наши деньги отдадим иностранцам. Вот у нас нет морковки, а мы заасфальтируем грядку, где у нас была морковка, и станем ее привозить от негров в Африке. А им мы начнем присылать мешками деньги, потому что иначе у нас морковка просто не появится».

Для производства электромобилей у нас нет компетенций, производственной, элементной базы. У нас не из чего собрать электромотор, некому собрать электромотор, и у нас нет никакого электромотора, изобретенного нами. Но электромотор — это еще не все. Нужны аккумуляторы. Но их у нас тоже нет. Электромобиль состоит из таких компонентов, к производству которых мы не имеем никакого отношения. Если собираемся развивать электрический транспорт, а это довольно серьезно, то подобное значит, что мы начинаем кормить заграницу, которая производит абсолютно весь набор, всю номенклатуру, связанную с данной индустрией. Потому что нам нужно будет еще у кого-то закупить и построить зарядные станции. Нам необходимо станет по большому счету купить всю индустрию. И это то же самое, как если бы где-нибудь в Центральноафриканской Республике захотели создать космическую отрасль. И она там чисто географически может появиться. Неграм скажут: «Отойдите в сторонку! Вот здесь у нас будет стартовый стол, тут — производство спутников, вот тут мы делаем ракету, здесь собираем двигатели». И колючая проволока по периметру. После этого Центральноафриканская Республика говорит: «Ну, вообще-то, мы космическая держава. У нас есть космодром, космические корабли. Мы сейчас полетим. Только не знаем, куда тут ключ вставляется, потому что нас туда не пускают». Вот таким образом и мы можем получить у себя какую-то электрическую автомобильную составляющую…

Вячеслав Субботин — автомобильный эксперт:

— Плюсы такой модели очевидны — электромобиль. Нет двигателя внутреннего сгорания, у этого мотора очень высокий КПД, приближается к 100 процентам. Крайне высокий КПД, там только механические потери, фактически нет потерь тепла, как в бензиновом моторе. Это главный плюс электромобилей. Второй — нет вредных выбросов в атмосферу. Да, много скептиков, которые говорят, что электроэнергию получают сжиганием топлива, но эти люди не понимают: одно дело — сжигать топливо на электростанциях, другое — в двигателе внутреннего сгорания. Это две большие разницы: двигатель работает в режиме частичных загрузок, переменных нагрузок, а на электростанциях — в постоянном режиме, и КПД там в разы больше даже при использовании обычного топлива. Поэтому электромобиль — эффективная штука. Правда, дорогая: сам кузов, шасси — пожалуйста, можно сделать, все это есть у нас, а вот батарейки дорогие. И ресурс их невелик. Пока батарейки не могут соперничать по массе параметров. Например, время зарядки. Сколько времени нужно, чтобы заправить бак? 30–40 секунд? А чтобы «заправить» батарейки, нужно 8 часов. И если на баке ты проедешь 600–800 километров, то на полных батарейках при плюсовой температуре — 250 километров, а при минусовой — 20. По запасу хода топливный бак пока существенно опережает электромобиль. И из-за дороговизны батареек такая машина может стоить не меньше 2,5 миллиона рублей, на мой взгляд.

Еще один момент: страна пока не готова к эксплуатации электромобилей. Мы холодное государство, инфраструктура пока маленькая, розеток на каждой заправке еще не напихали. Они уже бывают, в Москве более-менее кое-что есть, и там электромобили уже появляются, а больше-то и нигде. У кого частный дом — ну да, там можно зарядить автомобиль, а больше негде.

Но, несмотря на это, считаю, что такой автомобиль будет пользоваться спросом у россиян. Мы же прогрессивный народ. И электромобили — не бог весть что: делали, делают и будем делать. И у АвтоВАЗа есть, и у ГАЗа электромобиль, у всех есть. Вопрос только инфраструктуры и потребителя: имеется заказ — будет автомобиль. Но цена должна стать соответствующая. А со стоимостью в мире помогают правительства, они доплачивают за эти автомобили 30–40 процентов от цены. Франция, Германия, Англия, Швеция, Норвегия — все доплачивают за электромобили.

И, вне всякого сомнения, такая модель может котироваться на зарубежном рынке. По ездовым качествам «Кама-1» — хороший автомобиль, добротный. Тут вопрос цены: если она будет конкурентоспособной, то и на западном рынке станет интересна. Я уже не говорю о Востоке, где-то в Арабских странах — вообще не вопрос. Площадка под выпуск таких машин в России тоже есть: у КАМАЗа, у ГАЗа, у АвтоВАЗа. Электромобиль проще собирать, чем авто с двигателем внутреннего сгорания. Обычную площадку сделал где-нибудь в Елабуге и клепай себе там такие машины.

«ЭТА МАШИНА, ВОЗМОЖНО, СОЗДАНА В ЕДИНСТВЕННОМ ЭКЗЕМПЛЯРЕ»

Вячеслав Зубарев — генеральный директор ООО УК «ТрансТехСервис»:

— Я еще не ознакомился с новинкой, поэтому спасибо, что подсказали, поинтересуюсь. Но вообще, конечно, электромобили будут стоить дороже, чем бензиновые, поскольку выше себестоимость такого авто. Дешевле они могут стать только там, где государство дает поддержку: в некоторых странах, где успешно идут продажи электромобилей, даются большие льготы при их реализации. У меня вообще по развитию рынка электромобилей в РФ достаточно сдержанный оптимизм. Во-первых, создавать условия для эксплуатации электромобилей сложнее, пока это возможно только в городах. Во-вторых, при достаточно суровых российских зимах нам необходимо иметь по стране достаточно плотное покрытие электрозаправками или станциями, где можно зарядить авто. И мы понимаем, что электробатареи и мороз — это конфликт. Если говорить про экологию, есть же другие способы поддержать ее: можно работать с теплоэлектростанциями, переходить на газовые двигатели. Двигатели внутреннего сгорания тоже уже достаточно экологичны, надо прежде всего смотреть, как загрязняют [окружающую среду] старые двигатели, именно они отравляют окружающую среду, и вот с этим нужно работать. Хотя для крупных городов, мегаполисов, таких как Москва, конечно, электромобили и электроавтобусы — очень правильное решение.

Что касается спроса, то пока, я считаю, он будет достаточно ограниченным. У всех же разные приоритеты. Много ли найдется россиян, которые готовы переплатить за автомобиль, чтобы поддержать экологию? Наверное, пока не очень. И второй вопрос: будет ли государство готово субсидировать покупку электромобилей? Мне кажется, что пока рынок этих автомобилей станет достаточно ограничен и они будут иметь какое-то распространение в крупных городах.

Готового производства электромобилей, массового, пока нет, насколько мне известно, но площадку для выпуска всегда можно сделать. Но, конечно, хорошо, что такая разработка есть, это мировой тренд. Если все занимаются электромобилями, значит, будущее у данного вида транспорта есть, несмотря на то что на сегодня условий для его эксплуатации немного.

Максим Кадаков — главный редактор журнала «За рулем»:

— Я конкретно этого автомобиля на выставке не видел. Если же говорить о данном проекте, то на его счет у меня есть большие подозрения. Поскольку то, что сейчас гуляет по всем СМИ («Проведены испытания, машина готова к серийному производству» и так далее), похоже на блеф. Потому что, имея один прототип, говорить о том, что проведены всесторонние испытания, невозможно. И никаких сертификатов получить при этом невозможно. Поэтому я прихожу к выводу, что такая машина, возможно, создана в единственном экземпляре. На сегодняшний день по всему интернету гуляло две-три фотографии одного и того же авто. Одна и та же машина, которую фотографировали еще на КАМАЗе, когда он еще хотел в этом деле участвовать. Сейчас КАМАЗ от подобного уже вежливо открестился, насколько я знаю. И у меня создалось впечатление, что все это желание и блеф питерского НТИ. А поскольку вся данная структура входит в АО «РВК» — Российскую венчурную компанию, которую сейчас, кажется, хотят упразднить и слить то ли со «Сколково», то ли еще с чем-то, у меня есть подозрения, что именно поэтому сейчас и развита активная деятельность, чтобы оправдать государственные инвестиции, которые были вложены в эти структуры. И направо и налево кричать: «Вот что мы сделали! Ура, ура, ура!»

Если машина построена всего лишь в одном экземпляре, то говорить о том, что она уже в следующем году может поступить в продажу… Не может. Она не поступит в продажу в следующем году. И, боюсь, и в 2022-м не появится. Потому что так машины в продажу не поступают. В принципе, конечно, хорошо, когда неважно, за чьи деньги, даже за государственные, хоть кто-то хоть чем-то занимается. Понятно, что один из главных элементов электромобиля — это аккумуляторные ячейки. И ясно, что они покупные, китайские, потому что у нас их не делают. Но, если молодые или опытные инженеры занимаются вопросом коммутации всего этого хозяйства, потому что батареей надо правильно управлять, все это надо встраивать в общую систему управления и так далее… То есть то, что какие-то люди на изготовлении данного автомобиля набивали руку, в этом, конечно, есть плюс. Так же, как мы с вами сядем и начнем изобретать велосипед. Это будет хорошо, у нас появится какой-то опыт, которого раньше не имелось. Но говорить о данной машине как об одном из проектов я бы не стал. Это один из прототипов. Если с ним работать и работать и вкладывать дополнительные государственные или какие-то инвестиционные деньги, тогда, наверное, он когда-то и перерастет в какой-то реальный проект.

Николай Мордовцев — заместитель главного редактора журнала «Рейс» (Москва):

— Я сам этого автомобиля не видел, прочитал только новость. Хороший кроссовер получается, небольшая машина с хорошим запасом [хода]. А насчет того, не станут ли препятствием для эксплуатации таких авто в России дороги, морозы и малое количество зарядных станций… Все, что вы перечислили, абсолютно верно. Только не малое количество станций подзарядки, а их полное отсутствие. С другой стороны, в школе в свое время правильно говорили: «Математика — гимнастика для ума». Так что даже разработка таких автомобилей — это тренировка инженерного потенциала камского автозавода и вообще наших специалистов, инженеров. Будущих, в частности, инженеров, потому что, как я понял, эту разработку делали совместно с одним из питерских вузов. Когда-нибудь у нас появятся и станции зарядки, но на подобное нужно время. И проблема с утилизацией этих аккумуляторных батарей встанет очень остро, ее необходимо будет решать.

Характеристики данного автомобиля очень неплохие. Но пока ни о каких продажах за границу или в России разговор идти не может. Эту машину надо рассматривать как прототип. Как осязаемый результат проведения тех научно-исследовательских и конструкторских разработок, которые проводит КАМАЗ в данном направлении. Да, мы видим, что в Москве эксплуатируются электробусы производства и Камского автозавода, и группы «ГАЗ», ЛИАЗ делает подобные машины. Хорошо, что есть определенная конкуренция, что эти авто выпускаются. Нам нужно развиваться, поднимать данную отрасль. Но основная проблема не двигатели или концепция кузова. Главная сложность у всех электромобилей — аккумулятор. И, быть может, уже в следующий понедельник кто-нибудь придумает какие-нибудь фантастические аккумуляторы, которые станут легкими и компактными, как батарейка от аккумуляторной электродрели, но при этом будут иметь мощность хотя бы как двигатель «Запорожца». Хотя бы 40 лошадиных сил. И тогда мы начнем ездить на этих электромобилях. Пока же ни о какой продаже речь не идет. Это просто-напросто прототип. Машина, которая демонстрирует инженерный потенциал Камского автозавода.