Главные причины появления колеи — противогололедные реагенты и шипы. Первые разрушают поверхностный слой, а вторые довершают дело Главные причины появления колеи — противогололедные реагенты и шипы. Первые разрушают поверхностный слой, а вторые довершают дело Фото: «БИЗНЕС Online»

ТАК ЧТО ЖЕ ДЕЛАТЬ С КОЛЕЕЙ?

Какую дорожную проблему можно назвать одной из главных? Колейность. Ей был посвящен один из докладов семинара «Безопасные и качественные дороги» на стартовавшей вчера в Казани выставке «ДорТрансЭкспо» (проходит в онлайн-режиме, организована ОАО «Казанская ярмарка»).

Оказывается, есть два типа колеи. Первый — пластический — образуется на правой стороне дороги под воздействием тяжелого транспорта в теплое время года. Второй —  износный — на левой, от скоростных машин, причем по своим значениям он гораздо разрушительнее. Об этом говорил профессор Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета Юрий Васильев. По его словам, главные причины появления колеи — противогололедные реагенты и шипы. Первые разрушают поверхностный слой, а вторые довершают дело.

Как решить проблему? Учитывать воздействие реагентов (а, по словам профессора, дорожные теоретики упорно не желают замечать этот факт) и ограничить скоростной режим для шипованного транспорта, для чего потребуется разработать методы фиксации таких автомобилей. Также Васильев порекомендовал применять для строительства сероасфальтовый бетон — он более износостоек.

Тут ученый условно отвесил поклон выступившему в начале с программным докладом начальнику отдела автомобильных дорог министерства транспорта и дорожного хозяйства РТ Олегу Казеннову. Последний подчеркнул, что контрактов, при выполнении которых используются всякого рода новшества, стараются заключать все больше. На 2020 год таковых 35–58% от общего количества.

В ОТВЕТЕ ЗА ВСЮ ЖИЗНЬ ДОРОГИ

И еще о качестве. По словам Казеннова, к 2024 году 70% контрактов с дорожными строителями будет заключаться на так называемых принципах жизненного цикла (сегодня — 38%). Насколько можно понять, главное в данной идее — жесткая зависимость подрядчиков от уровня собственной работы, ведь деньги они станут получать только в случае сохранения качеств дороги все оговоренное контрактом время (насколько известно, сейчас это пять лет). Сегодня же, как мы знаем, дорожников со всех сторон обвиняют в том, что они не заинтересованы в подобном. Интересно, а почему бы все контракты не перевести на такую идеологию?

Говоря о целях проекта «Дорожная сеть РТ», Казеннов привел небезынтересную статистику. Доля дорог регионального значения, соответствующих нормативным требованиям в РТ, — 46,9% (к 2024-му надо довести до 50%), в городских агломерациях этот показатель — 80,47% (до 85%). В 2020-м по нацпроекту «Безопасные и качественные автомобильные дороги» отремонтируют 164,6 км трасс регионального значения.

Начальник отдела автомобильных дорог напомнил, что в региональный проект вошли Казанская, Набережночелнинская и Нижнекамская агломерации. В первой протяженность дорог — 1 675 км, нормативам соответствует 83,3% (1395,3 км). Докладчик подчеркнул, что объекты включаются в проект с учетом мнения горожан, которое они могут высказать в государственной информационной системе «Народный контроль» и на сайте «Карта убитых дорог» ОНФ. В 2020 году по нацпроекту отремонтируют 91,7 км, то есть нормативу в Казани будет соответствовать 84% (1 407 км)… 

Протяженность набережночелнинских дорог — 697,9 км, нормативно 78,7% (549,3 км), в этом году станет 80% (558,3 км). По Нижнекамску данные цифры таковы: 263,9 км, 67,2% (177,3 км), 70,8%.

Поставлена задача по увеличению количества камер фиксации нарушений ПДД. На дорогах РТ сегодня 162 стационарных камеры Поставлена задача по увеличению количества камер фиксации нарушений ПДД. На дорогах РТ сегодня 162 стационарные камеры

А КАМЕР ВСЕ БОЛЬШЕ…

Понятно, что от качества дорог напрямую зависит безопасность движения. Анализ дорожно-транспортных происшествий в Татарстане за 2018 год выявил 113 мест их концентрации: 11 — на федеральных дорогах, 3 — на региональных, 99 — на местных. По словам Казеннова, поэтому там снизили скоростной режим, изменили размещение дорожных знаков, разметку и освещение. То же самое сделали еще на 58 аварийно-опасных местах и 64 участках, где произошли ДТП с погибшими. Сегодня аналогичные мероприятия планируют на аварийно-опасных местах, выявленных по итогам 2019 года. Насколько эффективная эта работа? По словам чиновника, в 2017-м опасных мест было 128. К 2024-му их намерены сократить до 64.

Дополнительная информация в тему. Как сообщил Казеннов, поставлена задача по увеличению количества камер фиксации нарушений ПДД на 211%. На региональных дорогах РТ сегодня 162 стационарные камеры (в 2019 году появились 73). Федеральные трассы в республике обеспечены ими полностью. Кроме того, есть 600 муляжей, имитирующих работу систем фотовидеофиксации. Всего в рамках нацпроекта установят 180 камер, уточнил начальник отдела автомобильных дорог.

Камень в том числе в огород ГИБДД бросил вчера руководитель отдела организации дорожного движения питерского ООО «Дорнадзор» Андрей Захаревич, указав на общероссийскую проблему: «Наши надзорные органы придерживаются такой позиции: если в ГОСТе допускается „применять или не применять“, то надо применить обязательно — так безопаснее. Возникает ощущение, что тема безопасности дорожного движения — это вопрос безопасности сотрудника, который принимает решение. На деле наши дороги зачастую обставлены таким огромным количеством знаков, что вся суть управления дорожным движением сводится к минимуму. И даже новый ГОСТ, который мы так ждали, продолжает увеличивать их количество. Между тем информация, получаемая водителем, должна быть однозначна и легка для восприятия, чтобы он мог обработать ее за доли секунды».