«Казалось немыслимым даже для имевших большой опыт всесоюзных строек…»

Строительство литейного завода КАМАЗа. Октябрь 1972 года Фото: Владимир Зотов

ВПЕРВЫЕ В МИРНОЕ ВРЕМЯ

— Назир Талипович, кого вы вспоминаете, когда говорят о строительстве КАМАЗа?

— КАМАЗ помог мне познакомиться со многими строителями. Особое впечатление произвел Евгений Никанорович Батенчук. Несколько раз приходилось обращаться к нему со служебными вопросами, и во всех случаях он не ограничивался стандартными «да» или «нет», но описывал ситуацию в целом, из чего становился ясным сам ответ. А ведь у нас была большая разница и в возрасте, и в служебном положении.

Первый секретарь Татарского обкома КПСС Фикрят Табеев (третий слева в первом ряду), Раис Беляев (второй справа) на церемонии запуска главного конвейера КАМАЗа в Набережных Челнах. Февраль 1976 года Фото: Владимир Зотов

Огромен вклад в строительство КАМАЗа Василия Сергеевича Дергунова, он заведовал отделом обкома КПСС и непосредственно курировал заводчан, ему, как прекрасному аналитику, полностью доверял Фикрят Ахмезянович Табеев; его заместителей — Фуата Махмуровича Мусина, формировавшего доклады и решения обкома по КАМАЗу, и Равиля Алеевича Даутова, неделями пропадавшего на стройке. И, конечно, Аркадия Андреевича Родыгина, в самый ответственный период строительства и запуска производства возглавлявшего партийную организацию КАМАЗа и участвовавшего в принятии ключевых решений. Его камазовский опыт потом пригодился при решении других сложных задач машиностроения. Впрочем, тогда все жили великой стройкой, и не помню в обкоме ни одного человека, не стремившегося сделать что-то для КАМАЗа и Набережных Челнов.

Евгений Батенчук — начальник «КамГЭСэнергостроя» (организации, осуществлявшей строительство промышленных объектов КАМАЗа). Июнь 1988 года Фото: Владимир Зотов

— Как в целом видится эта стройка с расстояния в полвека?

— В августе ветераны-камазовцы отмечали годовщину принятия ЦК КПСС и Советом министров СССР постановления о месте строительства завода, и первый директор КАМАЗа Лев Борисович Васильев подчеркнул особую роль в успешности проекта «властей Татарстана» и персонально Табеева. Действительно, Фикрят Ахметзянович не только отстоял само место стройки, но и добивался неординарных решений по ней на союзном уровне. Например, впервые в мирное время Политбюро ЦК КПСС назначило из своего состава ответственного за возведение завода — им стал секретарь ЦК Андрей Павлович Кириленко. И это понятно — стройка в Челнах была масштабной даже по мировым меркам: территория (вместе с городом) — 100 квадратных километров, площадь кузнечного производства — 220 тысяч квадратных метров, чугунно-литейного — 380 тысяч, двигательного — 480 тысяч, автосборочного — 296 тысяч квадратных метров.

В поставках ресурсов для их сооружения (а ведь были и другие заводы — прессово-рамный, цветного литья, РИЗ, производства колес, а также ТЭЦ, заводы стройиндустрии, объекты города и так далее) задействовали две тысячи предприятий большинства союзных министерств. Так вот, Табеев инициировал решения, по которым в каждом министерстве тема КАМАЗа получила первостепенный приоритет. Специально назначенные заместители союзных министров, можно сказать, жили в Набережных Челнах. Кстати, такую должность получил и Васильев с начальником управления Минмонтажспецстроя Юрием Максимовичем Гольдбергом. Особыми полномочиями был наделен посланец Татарского обкома КПСС в Челнах Раис Киямович Беляев, который возглавил городскую партийную организацию. В представлении многих он и стройка КАМАЗа были единым целым — их просто нельзя было вообразить по отдельности.

Вид на Набережные Челны со стройки конвейера КАМАЗа. Октябрь 1972 года Фото: Владимир Зотов

ЧТО ТАКОЕ ПОСТРОИТЬ ЗАВОД В ЧИСТОМ ПОЛЕ

— Как бы вы оценили сложность проекта?

— Важно понимать, что все это сделали в чистом поле. При этом на одной площадке надо было создать мощности со всеми технологическими переделами, обеспечивающими не сборку из поставляемых узлов и деталей, а выпуск всех агрегатов автомобиля и самой машины. Площади — громадные, сами заводы — разные, технологически не похожие друг на друга. Надо было построить их, подвести коммуникации, сотни километров дорог, установить и задействовать десятки километров технологических линий, которые должны были каждый год гарантировано производить 150 тысяч большегрузов и 250 тысяч двигателей. И все это в сроки, которые казались немыслимыми даже для людей, разбирающихся в строительстве и имевших большой опыт всесоюзных строек.

Однозначно успех по срокам обеспечили строители (более 100 тысяч человек), их ответственное отношение к делу и ряд творческих находок, например, метод поточного строительства корпусов (а они были километровыми) и одновременного ввода мощностей завода. Его суть — в последовательности подготовительных работ: среза и вывоза на склады плодородного слоя, бурения скважин, закладки арматуры, заливки бетоном, сооружения ростверков, установки вертикальных опор и монтаже перекрытий из собранных на земле блочных конструкций. Следом, уже под крышей, готовились фундаменты под технологическое оборудование, на  них устанавливались и отлаживались поточные (в большинстве своем) линии по производству деталей машин. В тестовом режиме начинали выпускать продукцию. И получалось, что, когда в одном конце корпуса еще бурили скважины для свай, в другом уже работали. Итог метода — выпуск 900 большегрузов еще до подписания акта о приемке первой очереди КАМАЗа (первый автомобиль сошел с конвейера 16 февраля 1976-го, акт о вводе в эксплуатацию первой очереди подписали 29 декабря того же года).

Роль руководства самого завода заключалась в том, чтобы на построенных площадях воплотить предлагавшиеся технические и технологические идеи (в том числе революционные), создать коллективы, способные обеспечить выпуск такого сложного для того времени продукта, как «КАМАЗ». Строители и заводчане с задачей справились — гигант постоянно наращивал выпуск большегрузов, и в 1990 году довел их производство до 132 тысяч.

Строительство завода «КАМАЗ». Октябрь 1971 года Фото: Владимир Зотов

— Известно, что важную роль при создании КАМАЗа сыграли иностранные технологии…

— Да, технологическое оборудование было в основном  зарубежным, но его выбирали лучшие специалисты страны. Ведь, в отличие от завода в Тольятти, который  оснащали итальянцы под свой же автомобиль, оборудование для завода в Челнах подбиралось под машину, спроектированную в СССР (с чем, кстати, прекрасно справились; прототипом стал «ЗИЛ-170», главным конструктором которого был Анатолий Маврикиевич Кригер).

В итоге при разработке технологий и создании литейного завода воспользовались услугами американцев, при разработке проекта завода двигателей — французов, при производстве коробок переключения передач — немцев. Отмечу, что мы получили технологии, исключающие участие человека в производстве, контроле размеров, транспортировке и складировании. Особо важным приобретением для страны считаю литейный завод с технологией непрерывного (со скоростью 500 комплектов в сутки) литья корпусов и деталей двигателя, коробок скоростей, узлов трансмиссий, а также кузнечный завод с его линиями поточного изготовления коленчатых валов методом прессования… Словом, страна получила самое современное по тому  времени производство.

Рабочие собирают первые автомобили «КАМАЗ» на главном сборочном конвейере завода. Февраль 1976 года Фото: Владимир Зотов

— И все это продали без всяких препятствий?

— Условия для беспрепятственной закупки у примерно 400 зарубежных фирм современного оборудования создали соглашения, ориентированные на СНВ-2. Их подписали Леонид Ильич Брежнев и президент США Ричард Никсон…

Вспоминая сегодня те события, можно сказать, что  они изменили облик страны: появление дизельных грузовиков большой грузоподъемности позволило кратно эффективнее решать экономические и оборонные задачи.

В завершение скажу, что большинству людей просто не приходится сталкиваться в своей жизни с серьезным делом. Строители автогиганта и заводчане имели счастье участвовать в создании важнейшего для страны объекта. Они достойно проявили себя, справились со сложнейшим заданием. Поэтому они счастливые люди. Им можно по-хорошему завидовать!