Олигарх аэро: Алексей Старостин летит на зов Олега Дерипаски

Генерального директора АО «Международный аэропорт «Казань» Алексея Старостина в ближайшее время назначат на аналогичную должность в ООО «Базэл Аэро» Фото: «БИЗНЕС Online»

«ОДНО ДЕЛО — РУКОВОДИТЬ «КАЗАНЬЮ», И ДРУГОЕ…»

О том, что генерального директора АО «Международный аэропорт „Казань“» (МАК) Алексея Старостина в ближайшее время назначат на аналогичную должность в ООО «Базэл Аэро» и его сменит нынешний гендиректор АО «Аэропорт „Бегишево“» Сергей Романцов, рассказали несколько источников «БИЗНЕС Online» в авиатранспортной отрасли. Сами они сегодня не отвечали на звонки, а в пресс-службах трех компаний не стали комментировать данную информацию.

Для Старостина это несомненное повышение. «Базэл Аэро» входит в финансово-промышленную группу «Базовый элемент» одного из богатейших людей России, несмотря на санкции, Олега Дерипаски. Компанию создали для формирования на юге РФ единого авиационного узла, и сегодня она управляет аэропортами Краснодара, Сочи, Анапы с общим пассажиропотоком в 11 млн человек (почти 9% всех российских пассажиров), а олимпийские воздушные ворота с пассажиропотоком в 6 млн вообще входят в первую пятерку российских аэропортов. Отметим, что 30% акций «Базэл аэро» Дерипаска продал влиятельнейшей в аэропортовом бизнесе сингапурской компании Changi Airports International, 20% минус 1 акция принадлежит Сбербанку, а контрольный пакет остается у олигарха.

«Одно дело — руководить „Казанью“, и другое — целым холдингом, — говорит источник „БИЗНЕС Online“. — Хотя по качеству из них гораздо выше только Сочи». «Анапа не так давно получила новый терминал, а у Краснодара есть рост перевозок и немалый потенциал, но там сейчас стоит вопрос новой терминальной инфраструктуры», — отметил в беседе с «БИЗНЕС Online» исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.

Но почему именно Старостин? По мнению источников, наблюдается дефицит аэропортовых менеджеров, «поэтому люди ищут». «Его бы не пригласили, если бы у него были плохие показатели, то есть заслуги замечены», — отметил в беседе с «БИЗНЕС Online» председатель совета директоров «Тулпар Аэро Групп» Азат Хаким. Напомним, что в 2018 году МАК обслужил 3,15 млн пассажиров, что на 19,8% больше, чем в 2017-м (2 млн 620 тыс. пассажиров). Согласно статистике Росавиации, по динамике роста перевозок он на 1-м месте среди аэропортов ПФО.

Согласно статистике Росавиации, по динамике роста перевозок МАК на 1-м месте среди аэропортов ПФО и на 3-м (после Уфы и Самары) в России Фото: «БИЗНЕС Online»

СТАРОСТИН И «БОЛГАРСКИЙ СЛЕД»

Тем не менее обращает на себя внимание «долгожительство» Старостина на данном посту — он руководит МАКом с 2008 года. За это время сменилось (а порой и не по одному разу) руководство многих крупнейших предприятий РТ, а ведь и к Алексею Александровичу претензий и подозрений хватало.

По сути, он возглавил МАК на волне прихода скандально известных в РТ инвесторов аэропорта (напомним, их сменил госхолдинг «Связьинвестнефтехим») из болгарского холдинга «Химимпорт» и, как полагают многие, был проводником их воли. В частности, это выразилось в не совсем продуманной планировке терминалов. В деле их возведения Татарстан почему-то доверился иностранным партнерам и вообще не стал слушать местных авиаспециалистов. «К проблемам, с которыми столкнулся господин Старостин, надо отнести то, что терминальная инфраструктура, которой располагает аэропорт, была запроектирована и возведена, когда решение принимали прежние собственники, — указывает Пантелеев. — Болгарский след в инфраструктуре очевиден, а потому и по сей день аэропорт работает с неким дефицитом площадей. Структура с двумя терминалами неоптимальна: на зиму, в период низкого спроса, приходится площади реконструированного старого терминала закрывать, но говорить, что это дает существенную экономию с точки зрения оперативных издержек, не приходится».

«Вроде бы Казань — третья столица России, а всего лишь на 12-м месте по аэропортовому пассажиропотоку, — отмечает источник. — Ну ладно, первая шестерка во главе со столичными аэропортами и Сочи, но у Екатеринбурга и Новосибирска — под 5 миллионов, а у Казани — 3. Терминалы — набор ошибок. Стерильная зона очень маленькая, торговли и общепита почти нет. Кафе в международной зоне — просто смех. Найти бизнес-зал — проблема, вообще, условия для бизнес-пассажиров самые плохие». На этот момент в беседе с «БИЗНЕС Online» обратил внимание и ведущий научный сотрудник Института экономики транспорта ВШЭ Федор Борисов: «Есть странности, связанные с обслуживанием бизнес-пассажиров: зал — отдельно от аэропорта, а это не всегда удобно, и стандарты сервиса немного странные, словно все сделано по принципу „надо сделать, а уж как выйдет…“». Тонкие места пассажиры смогли почувствовать и во время недавней временной приостановки рейсов в Шереметьево — зал ожидания очень скоро оказался забит под завязку.

Также источники отмечают невысокую лояльность МАКа к авиакомпаниям и туроператорам, а также ставшие притчей во языцех проблемы с таксистами, парковками и паспортным контролем. Поминают и мягкотелость по отношению к авиакомпании «Татарстан», задолжавшей порту почти полмиллиарда рублей.

Старостин превратил аэропорт, от инфраструктуры которого в 2010-м веяло духом 70-х, в современную воздушную гавань Фото: «БИЗНЕС Online»

«С ОДНОЙ СТОРОНЫ, СТАРОСТИНУ ПОВЕЗЛО…»

На другой чаше весов — превращение аэропорта, от инфраструктуры которого в 2010-м веяло духом 70-х, в современную воздушную гавань: новая полоса, светосигнальное оборудование, диспетчерский комплекс, терминалы и т. д. И тут доли заслуг Алексея Александровича преуменьшать не следует.

«С одной стороны, Старостину повезло, что он был директором, когда в Татарстан пришло очень много крупных событий и под каждое аэропорту выделялись деньги на реконструкцию, технику, — отметил Хаким. — То есть МАКу способствовал рост экономики республики. Но гендиректор грамотно этим распорядился, то есть сошлось два в одном. Наверное, есть неудавшееся (хотелось бы пассажиропоток помощнее, интенсивного развития аэропорта), но и сделанного много».

Пантелеев, тоже напомнив, как Старостин пережил испытания Универсиадой и всевозможными чемпионатами, отметил, что последний, хотя и не прошел все ступени в отрасли, точно не варяг и высокие оценки МАКа со стороны профессионального сообщества закономерны. Напомним, Старостин родился 24 октября 1975 года в Казани. В 1998-м окончил КХТИ по специальности «машины и аппараты пищевых производств» и работал инженером-механиком на КОМЗе. Попал в МАК случайно — узнал, что аэропорт набирает маркетологов, и решил попробовать свои силы. Работал специалистом по маркетингу, начальником отдела маркетинга, начальником службы организации перевозок, директором по перевозкам. Будучи коммерческим директором МАКа, в 2008 году окончил КГФЭИ по специальности «менеджмент организации». «Базэл всегда привлекал сильные кадры, на такую позицию всегда приглашали специалистов с хорошим бэкгграундом, прошедших серьезный отбор», — резюмирует Пантелеев.

Добавим, что под руководством Старостина планировалось расширение МАКа. Так, задумались о строительстве еще одного терминала, расширении самолетного перрона, возведении новых парковок, прокладке новой дороги к воздушной гавани и т. д.

«Вся авиация у нас крайне сложная, у всех компаний сплошные проблемы, а вот у Старостина их нет, или он хотя бы денег не просил, а значит, все хорошо, — говорит наш источник. — Поэтому всех всё в аэропорту устраивало и устраивает. К тому же, если не смотреть на продвижение передовиков отрасли, все действительно нормально. И потом Старостин уже сколько руководит?! За это время любой подвыгорит. Что можно было отдать этой работе, он отдал. Теперь можно подумать и о продолжении».

Реализовывать планы (если их не отменят) по реконструкции МАКа на 8 млрд рублей предстоит Сергею Романцову Фото: «БИЗНЕС Online»

«…И ВИДИМО, СКАЗЫВАЕТСЯ ВОЕННОЕ ПРОШЛОЕ РОМАНЦОВА»

Реализовывать планы (если их не отменят) по реконструкции на 8 млрд рублей предстоит Романцову. Вот он вообще из коренных аэропортовых работников, правда, военных. Родился в Казани 7 марта 1969 года, но семья переехала в Челны на строительство КАМАЗа. По окончании школы Сергей попытался поступить в Рижское высшее военное авиационное инженерное училище. Неудачно. Вернулся в Челны, устроился на прессово-рамный завод КАМАЗа, через год поступил на автомобильный факультет Воронежского высшего военного авиационного инженерного училища и в 1991 году окончил его с отличием. Развал СССР застал Романцова на Дальнем Востоке и лишил возможности карьерного роста. Вернулся в Челны, устроился в аэропорт. Был начальником ремонтно-механических мастерских в службе спецтранспорта, начальником автоколонны, главным инженером, начальником службы спецтранспорта, главным инженером нижнекамского филиала авиакомпании «Татарстан», первым заместителем гендиректора Бегишево, а в 2012 году стал гендиректором. К этому времени аэропорт уже четыре года принадлежал КАМАЗу.

В заслугу Романцову ставят расширение зала вылета, создание багажной системы на прилете, монтаж нормальных систем комфорта, увеличение стоек регистрации, а потом участие в пробивании 2,9 млрд рублей на большую модернизацию аэропорта. То есть начинать приходилось с элементарного. Романцов не скрывает, что большую роль в успехах порта играет «поддержка в плане административного ресурса» от генерального директора ПАО «КАМАЗ» Сергея Когогина.

«Романцов аэропорт здорово поднял, — говорит источник. — В два раза, почти до 800 тысяч. Его можно назвать гибким профессионалом, без пижонского отношения к клиентам, как в Казани. Интересно, что, видимо, сказывается военное прошлое — идеальный порядок, почти что трава покрашена. Наземное обслуживание на очень высоком уровне — из региональных аэропортов никто и близко по подготовке персонала и оснащенности оборудованием не стоит. Возможно, Романцов не все сделал, но по крайней мере уже реально запланировал: начали строить международный сектор, новый контрольно-диспетчерский пункт».

«Бегишево, несмотря на близких конкурентов — Уфу, Самару, Казань, работает устойчиво, все в порядке с безопасностью полетов, и Романцов — специалист, профессионал, — отметил Хаким. — Но ему надо расти, и Казань — следующий этап, аэропорт другого класса, тем более найти сегодня готового спеца довольно сложно. Романцову прежде всего надо посмотреть, все ли на месте по профессионализму, и думать про хаб. Понятно, его с московским или красноярским хабами будет не сравнить, но грамотно направить потоки, пользуясь экономическим положением Татарстана, можно. Надо понимать, что рядом серьезные конкуренты и потребуется дальновидная политика в развитии перевозок, а не ожидание, когда к тебе придут на поклон авиакомпании».

Что касается Бегишево, то, по нашим данным, и. о. гендиректора будет назначен первый заместитель Романцова Андрей Парфененко.

«Бегишево, несмотря на близких конкурентов — Уфу, Самару, Казань, работает устойчиво, все в порядке с безопасностью полетов» Фото: «БИЗНЕС Online»

ОЛИГАРХИ ПРИСМАТРИВАЮТСЯ К КАЗАНСКОМУ АЭРОПОРТУ?

Отметим, что кадровые новости из татарстанских аэропортов пришли в непростое для гражданской авиации России время. Источники указывают, что у авиакомпаний все весьма и весьма плохо, а пассажиропоток дутый и что долго так продолжаться не может. «Я бы назвал состояние российской гражданской авиации близким к системному кризису, — охарактеризовал ситуацию Борисов. — Отрасль работает в системный убыток, и нынешняя финансовая нагрузка на отрасль очень высокая, управлять ею компаниям трудно. Посмотрите, „ЮТэйр“ реструктуризирует долги, „ВИМ-Авиа“ закрылась, еще несколько компаний в тяжелом положении».

Возможно, поэтому по отрасли пошли слухи о том, что перемены в руководстве МАКа и Бегишево неспроста. Есть мнение, что КАМАЗ может продать свой авиационный актив, тем более интерес к нему, насколько известно, проявлял «Новапорт» еще одного олигарха — Романа Троценко. «А что, это же западный подход — продать на пике, когда актив стоит дороже всего, — говорит источник. — В отличие от российского подхода — продать, когда все плохо. Но КАМАЗ и раньше отвергал все такие предложения, и республике невыгодно, чтобы Бегишево уходило из ее рук».

Второй слух — что МАК в итоге купит сам Дерипаска. Тут тоже напомним, что намерения о покупке «Казани» некогда высказывали «Ренова» Виктора Вексельберга и вышеупомянутая компания Changi Airports International. «Вряд ли „Связьинвестнефтехиму“ сегодня нужно продавать аэропорт, — говорит источник. — Если только на это нет каких-то сложных договоренностей, многоходовки. Это не тот актив, который продают, — он штучный и всегда будет приносить деньги».

«Если посмотрим на российские аэропорты, которые не входят в холдинги и остаются у регионов, наиболее привлекательными активами в регионе можно назвать Казань и Уфу, — отмечает Пантелеев. — Но если любой из существующих холдингов захочет включить этот актив в свою коллекцию, то очевидно: если Татарстан примет решение по привлечению инвесторов, это будет не адресно, из рук в руки, а лишь на конкурсной основе и только за большие деньги».