Подписанное накануне Сергеем Когогиным соглашение с Weichai Power о создании СП по производству дизельных и газовых двигателей, по мнению экспертов «БИЗНЕС Online», необходимо автогиганту, которому на своем рынке тесно среди иномарок. Продукция никак не связана с авторынком — она предназначена для железных дорог и судостроения. Эксперты подозревают, что сотрудничество с китайцами, а не, к примеру, с родным Daimler — способ не нарываться на санкции. Все технологии все равно из США и Европы.
Соглашение о создании паритетного совместного предприятия «КАМАЗ Вейчай» было подписано вчера на IV Восточном экономическом форуме в присутствии президента РФ Владимира Путина
«НОВЫЙ ПРОДУКТ ОСОБЕННО НЕОБХОДИМ ДЛЯ МНОГИХ ОТРАСЛЕЙ, В ЧАСТНОСТИ, ДЛЯ СУДОСТРОЕНИЯ И ЛОКОМОТИВОСТРОЕНИЯ»
Дизельные и газовые двигатели объемом свыше 17 литров и мощностью от 520 до 2000 кВт станет выпускать уже с этого года ПАО «КАМАЗ» вместе с одним из лидеров мирового моторостроения китайской корпорацией Weichai Power Co. Ltd. Соглашение о создании паритетного совместного предприятия «КАМАЗ Вейчай» было подписано вчера на IV Восточном экономическом форуме в присутствии президента РФ Владимира Путина. СП разместится на незанятых площадях «дочки» КАМАЗа Тутаевского моторного завода (ТМЗ) в Ярославской области. ООО «КАМАЗ Вейчай» намерено войти в ТОСЭР «Тутаев».
Гендиректор КАМАЗа Сергей Когогин прокомментировал событие с акцентом на заложенное в проект импортозамещение. «Мы рады возможности совместно с компанией Weichai, одним из лидеров в области исследований, разработки, производства и продаж дизельных и газовых двигателей, организовать современное, гибкое и востребованное производство двигателей большой мощности, аналогов которому нет в России. Сегодня мы активно работаем над развитием продуктовой линейки, дополняя спектр продукции высокотехнологичными моделями. Новый продукт особенно необходим для многих отраслей, в частности, для судостроения и локомотивостроения, для дизельных и газовых электрогенераторов, а также большегрузной спецтехники», — рассказал Когогин.
Стоимость готовящегося производства и его будущая мощность, как заявил «БИЗНЕС Online» руководитель пресс-службы ПАО «КАМАЗ» Олег Афанасьев, по согласованию с партнером не раскрываются. На первые двигатели, которые будут выпущены в этом году, у КАМАЗа, по словам Афанасьева, уже есть сформированные предзаказы, хотя заказчики тоже на данном этапе засекречены. Руководитель пресс-службы пояснил также, что вся продукция СП пойдет исключительно на рынок, собственных потребностей в ней у автогиганта нет — КАМАЗ работает в другом сегменте. Можно было бы предположить, что КАМАЗ намерен использовать продукт СП в самообеспечении электроэнергией — еще в прошлом году речь шла о частичном замещении рыночного электричества собственными электростанциями с возможной автономией в будущем, однако Афанасьев развеял и эти сомнения — для производства распределенной электроэнергии КАМАЗ обходится собственными электрогенераторами. Они производятся в Челнах на заводе «Кама Энергетика» — как дизельные, так и газовые электростанции на базе камазовских двигателей. Из грузовиков же подобные моторы используются преимущественно на больших автомобилях вроде карьерного «БелАЗа».
Сергей Когогин: «Новый продукт особенно необходим для многих отраслей, в частности, для судостроения и локомотивостроения, для дизельных и газовых электрогенераторов, а также большегрузной спецтехники»
«Раньше такие двигатели собирались на территории СНГ, сейчас в России такого производства нет, — отметил Афанасьев. — Для КАМАЗа новое производство станет одним из направлений диверсификации. На китайском заводе, который производил двигатели в том числе для судостроения, но меньших объемов, мы решили развивать более сложные и тяжелые моторы».
Добавим, что до сих пор диверсификационные направления на КАМАЗе поддерживались постольку-поскольку, в основном за счет литейного производства, где они занимают до 80% загрузки. За прошлый год, к примеру, объем «прочей продукции» вылился в 6,5 млрд рублей, преимущественно за счет потребностей структур РЖД. В этом году к началу сентября продукции диверсификации выпущено на 4,8 млрд рублей.
На первые двигатели, которые будут выпущены в этом году, у КАМАЗа, по словам Афанасьева, уже есть сформированные предзаказы, хотя заказчики тоже на данном этапе засекречены
НАД ПРОЕКТОМ ПОРАБОТАЛ И РУСТАМ МИННИХАНОВ
КАМАЗ сотрудничает с Weichai Power уже более 5 лет, и не только по двигателям. Китайцы давно поставляют в Набережные Челны коробки передач и мосты, были закупки и по газовым двигателям для автобусов, порядка тысячи штук в год. Впрочем, эти наработки, по словам Афанасьева, никак не повлияли на выбор партнера — КАМАЗ просто любит работать с лидерами рынка.
Weichai Power — действительно одна из крупнейших моторостроительных корпораций в мире. Компания была основана в 1946 году, и на сегодня годовой оборот производителя двигателей, электрогенераторов и автокомпонентов достигает $26 миллиардов. Завод Weichai Power в Китае производит всю линейку дизельных и газовых двигателей мощностью от 30 до 12000 кВт, мощность собственного производства составляет около миллиона единиц в год.
Завод Weichai Power в Китае производит всю линейку дизельных и газовых двигателей мощностью от 30 до 12000 кВт, мощность собственного производства составляет около миллиона единиц в год
На сегодня предполагается, что основными рынками сбыта для СП станут страны СНГ и таможенного союза ЕЭС, то есть кроме внутреннего рынка моторы планируется продавать в Беларуси, Казахстане, Армении и Киргизии. Продукция будет соответствовать новому для России экологическому стандарту Stage IIIa. Вместе с продажами СП намерено предлагать клиентам сервисное обслуживание и ремонт двигателей, обучать тем же навыкам техперсонал компаний-потребителей и обеспечить оперативные поставки оригинальных запчастей. При выходе на проектную мощность на заводе будут задействованы 160 человек.
О плотном сотрудничестве КАМАЗа с Weichai Power заявлялось неоднократно и в прошлом, но более или менее определенные формы проект получил в прошлом году. В апреле 2017-го заявка на СП была отражена в протоколе российско-китайской межправительственной комиссии по инвестпроектам. Тогда же говорилось, что КАМАЗ свои 50% внесет в устав предприятия не столько деньгами, сколько производственными площадями, необходимыми китайцам для локализации. Ближе к осени к проекту в публичной плоскости подключился президент Татарстана Рустам Минниханов. В октябре президент РТ обсудил вопросы локализации производства двигателей в Татарстане лично с гендиректором китайской корпорации Таном Сюгуангом. В ноябре Минниханов посетил площадку Weichai Power в городе Вэйфан, где встретился с вице-губернатором китайской провинции Шаньдун Юй Гоанем. В феврале этого года Когогин уже конкретно заявил о том, что на базе ТМЗ будет развиваться производство тяжелых моторов для электрогенерации, а месяц спустя — о том, что КАМАЗ определился с выбором из двух потенциальных партнеров для создания СП по выпуску электрогенераторов. О грядущей реализации проекта именно с Weichai Power заявление прозвучало две недели назад из уст Минниханова уже в рамках восточного экономического форума.
В октябре 2017-го президент РТ обсудил вопросы локализации производства двигателей в Татарстане лично с гендиректором китайской корпорации Таном Сюгуангом
«WEICHAI — ЭТО СПОСОБ УДЕШЕВИТЬ ПРОДУКЦИЮ ГИГАНТОВ ДИЗЕЛЕСТРОЕНИЯ И ОБОЙТИ САНКЦИИ»
Эксперт в области судостроения Владимир Леонов оценил для «БИЗНЕС Online» судостроительный сегмент рынка новой продукции. Он напомнил, что в 1999–2001 годах КАМАЗ делал дизели для водного транспорта, дорабатывая серийные автотракторные двигатели, как делают и во всем мире.
«Создаваемое СП между КАМАЗом и китайцами — это принципиально новое направление в российском дизелестроении, — считает Леонов. — Исторически сложилось так, что в СССР и России проектированием и производством высокооборотных дизелей занимались всего 7 заводов». Эксперт перечислил их: Минский тракторный с двигателями мощностью от 12 до 60 кВт, Алтайский дизельный (40–120 кВт), Ярославский моторный (100–270 кВт), КАМАЗ (160–270 кВт), Барнаултрансмаш (110–390 кВт), питерская «Звезда» (600–1100 кВт) и Уральский турбомоторный (400–1600 кВт).
Общей проблемой всех заводов, кроме Уральского турбомоторного, стала, по словам Леонова, моральная старость продукции. Большинство агрегатов были спроектированы еще до войны, дизели для «КАМАЗов» — в середине 1960-х годов. Поэтому в стране практически отсутствует школа проектирования и опыт создания высокооборотных дизелей мощностью 10–1500 кВт, а попытки инноваций не увенчались успехом.
«Как следствие, приходится прибегать к использованию иностранного опыта. Для примера: новые дизели, производимые в Заволжье, созданы на базе австрийских разработок. КАМАЗ широко использует опыт компаний Cummins и Daimler. Завод „Звезда“ кооперируется с немецкой компанией MTU – это фактически тот же Daimler. Можно напомнить, что практически все дизели, произведенные Коломенским машзаводом в период 1930–2000 годов для ВМФ и железнодорожных тепловозов, созданы на базе лицензий фирмы Man. Универсальные дизели типа 21ДМ, производимые в Екатеринбурге и Балаково, тоже имеют немецкие корни. Поэтому кооперация с китайцами — правильный путь решения проблемы дизелей указанных мощностей. Пока российские конструкторы явно отстают от мировых лидеров дизелестроения».
По словам Леонова, идея о производстве судовых дизелей родилась на КАМАЗе еще в 1998 году, когда к руководству заводом пришел Иван Костин.
Что касается «продвинутости» китайских дизелей, то эксперт утверждает, что они в любом случае производятся по американским, европейским и японским лицензиям – как и все китайские двигатели в принципе. «Торговая марка Weichai Power — это способ удешевить продукцию мировых гигантов дизелестроения и обойти разнообразные санкции, которые действуют против многих стран в мире, — говорит Леонов. — Вся продукция фирмы Weichai производится под контролем иностранных специалистов. На нее в большинстве случаев действуют гарантии фирм — авторов лицензий. Поэтому качество китайских движков очень хорошее».
СУДОСТРОИТЕЛИ СПРОСА НЕ СДЕЛАЮТ
Эксперты «БИЗНЕС Online» оценили новый шаг КАМАЗа и потенциал спроса на газовые и дизельные электрогенераторы в отдельных целевых отраслях.
Виктор Разинков — руководитель челнинского отделения УК «Финам»:
— Я думаю, крупный диверсификационный проект КАМАЗу жизненно необходим по той простой причине, что КАМАЗ в большей степени выезжает за счет оборонзаказа. На экспорт «КАМАЗы» идут не очень хорошо, и на внутреннем рынке спрос падает. Люди предпочитают покупать подержанные иномарки-тягачи, нежели новый «КАМАЗ». Тот же Китай выступает крупным конкурентом на этом рынке со своими самосвалами, у которых срок службы, может быть, максимум три года — после этого они разваливаются. Зато цена настолько привлекательна, что их берут. Для КАМАЗа же диверсификация бизнеса — это очень хорошо, я даже думаю, что челнинцы на этом не остановятся, будут искать новые проекты. В целом для моногорода это просто замечательно. Неважно, где будут производиться двигатели, — важна выживаемость бренда. Думаю, следующие проекты могут размещаться в той же «Алабуге» или где-то еще в Татарстане.
Сергей Кобранов — ответственный секретарь журнала «Речной транспорт XXI век» (Москва):
— Не смогу навскидку сориентировать в статистике водных перевозок, но она невелика. Зачем строить флот, который негде эксплуатировать? Действующие суда типов «Волго-Дон» и «Волгонефть» до сих пор ходят с большим недогрузом. Производство двигателей для них, конечно, можно создать в качестве эксперимента, только как оно будет окупаться? Для газовых двигателей нужна инфраструктура заправок, а стоимость дизеля достигла таких заоблачных высот, что судовладельцы бьют тревогу. Когда предприятие, особенно с государственным участием и финансированием, заявляет конкретную программу развития чего-либо, встает вопрос: для кого? Судов мало строилось и прежде, и сейчас. Многие компании начинали в последние годы строить флот, но они не предполагали, что так вырастет цена на топливо, что будет затягиваться финансирование по нормативам внутренних водных путей, что грузопотоки уйдут на железную дорогу. Собственники танкеров — Западное, Волжское пароходства — почти ничего не строят. Даже Московское за последние годы возвело 5–10 танкеров. Темпы судостроения очень низкие, рентабельность — 5–7, в лучшем случае 10 процентов.
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 43
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.