Структура «Татнефти» стала главным претендентом на крупные залоги «ВИМ-Авиа» — авиадвигатели на 1,5 млрд рублей и 100% акций аэропорта «Братск». Правда, агрегаты из места хранения таинственным образом исчезли, чего, к счастью, не скажешь об аэропорте с оборотами в 1 млрд рублей ежегодно, основу клиентуры которого составляют работники «Роснефти» и «Транснефти». Эксперты рекомендуют «приберечь» актив как рынок сбыта топлива и дождаться реализации ФЦП по аэродромам.
Структуры «Татнефти» активно добиваются возврата кредитных денег банка «Зенит», потраченных на развитие авиакомпании «ВИМ-Авиа»
«ТАТНЕФТЬ» «БРОНИРУЕТ» ЗАЛОГ
Как стало известно «БИЗНЕС Online» из ряда судебных документов, структуры «Татнефти» активно добиваются возврата кредитных денег банка «Зенит», потраченных на развитие авиакомпании «ВИМ-Авиа» Рашида и Светланы Мурсекаевых, и уже отметили первые успехи. 29 марта арбитраж Татарстана постановил взыскать в пользу ООО «РНГО», которое выступает правопреемником банка «Зенит» на сумму 3 млрд рублей, заложенное имущество «ВИМ-Авиа». Сумма залога позволяет покрыть уже половину долга – оно стоит 1,528 млрд рублей.
Напомним, что РНГО на 51% принадлежит Владимиру Полякову — это известный московский нефтетрейдер, участвующий в бизнесе «Татнефти». Остальные 49% через аффилированные структуры тоже принадлежат группе лиц, тесно связанных с «Татнефтью», среди которых, к примеру, главный инженер нефтедобывающей компании Наиль Ибрагимов, главный геолог Раис Хисамов, руководитель НГДУ «Лениногорскнефть» Рафаиль Нурмухаметов.
По решению суда РНГО может забрать себе и продать 15 дорогостоящих агрегатов: 10 авиационных двигателей PW2040 и 5 вспомогательных силовых установок (ВСУ). Двигатель PW2040 (семейство PW2000) устанавливается прежде всего на самолеты Boeing-757. Вимовские двигатели стоят от 74 до 219 млн рублей, ВСУ — по 5–6 миллионов. Как говорится в судебных документах, по условиям кредитного договора они должны храниться либо в немецком аэропорту «Франкфурт-Хайн», либо в московском аэропорту Домодедово. Перемещать их без согласия залогового кредитора, то есть «Зенита», нельзя.
Впрочем, владельцы авиакомпании оказались хитрее и умудрились залог перепрятать — по крайней мере, в прошлом году в указанных местах все авиадвигатели обнаружить не удалось. «Согласно акту проверки наличия и условий хранения заложенного ООО „Авиакомпания „ВИМ-Авиа“ имущества от 14.09.2017 года, 6 дорогостоящих авиационных двигателей из 10 заложенных и 1 вспомогательная установка из 5 не были обнаружены в месте осмотра имущества. Суммарная оценочная стоимость осмотренного движимого имущества составила всего 603 755 289,03 рублей, то есть не обнаружено имущества на сумму 923 765 357,39 рублей», — пишет суд.
По решению суда РНГО может забрать себе и продать 15 дорогостоящих агрегатов: 10 авиационных двигателей PW2040 и 5 вспомогательных силовых установок. Двигатель PW2040 устанавливается прежде всего на самолеты Boeing-757
Так или иначе, это имущество, где бы оно ни было, теперь фактически закреплено за татарстанскими нефтяниками. «Установить начальную продажную стоимость заложенного имущества в размере 1 527 520 646 рублей 42 копейки, способом реализации заложенного имущества избрать публичные торги в форме открытого аукциона», — постановил татарстанский арбитраж. Причем, по словам экспертов, это неплохое, ликвидное имущество. «По оценкам господина Мурсекаева, двигатели, которые были приобретены „ВИМ-Авиа“ вместе с самолетами Boeing-757, за минувшие годы, несмотря на то, что они работали, почти не потеряли своей рыночной стоимости. Поэтому если они находятся в эксплуатационно пригодном состоянии, то как актив они адекватны, и их можно будет продать на рынке. Из всех активов „ВИМа“ этот — далеко не самый неликвидный», — говорит исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.
Впрочем, стоит сразу оговориться: РНГО — первейший претендент на залоги, однако компании еще предстоит пройти через банкротную процедуру «ВИМа». «Решением суда с „ВИМ-Авиа“ в пользу РНГО взыскали более 3 миллиардов рублей и обратили взыскание на залог. Однако, учитывая процедуру наблюдения, в которой находится „ВИМ-Авиа“, просто забрать залог РНГО не сможет, так как любое имущество должника-банкрота может быть реализовано только через торги в рамках процедуры банкротства», — объясняет казанский юрист Тагир Назыров.
Если все пройдет гладко, по закону в качестве залогового кредитора РНГО получит 80% от своего залогового имущества. «Поэтому в настоящий момент РНГО необходимо добиться включения своих требований в реестр кредиторов „ВИМ-Авиа“, тогда шансы на получение денег или предмета залога можно оценивать как высокие. С учетом изложенного РНГО может получить большую часть от стоимости залога, которая будет определена в ходе процедуры конкурсного производства независимой оценкой», — констатирует Назыров.
ВТОРОЙ АЭРОПОРТ
Малозаметной оказалась и новость о том, что фактически «Татнефть» через связанную с ней РНГО претендует стать владелицей небольшого аэропорта, ранее на 100% принадлежавшего Мурсекаевым, — аэропорта «Братск», расположенного в 8 км от одноименного города. При пассажиропотоке в 100 тыс. пассажиров в год это вторая по значению воздушная гавань Иркутской области, имеющая право принимать и международные рейсы.
100% акций ПАО «Аэропорт Братск» на сумму 10,3 млн рублей были заложены по тому же кредиту «Зенита». В годовой отчетности ПАО «Аэробратск» за 2016 год сказано, что компания заключила сделку поручительства по кредиту «ВИМ-Авиа» на 3 млрд рублей 30 декабря 2016 года. Там же указано, что «ВИМ» планировал получить чистыми 3 млрд рублей и до 2020 года выплатить более 900 млн рублей процентов.
Даже если РНГО придется поделиться с другими кредиторами, компании светит стать ключевым акционером. Правда, непонятно, оставит ли РНГО бизнес-актив себе или продаст его на открытых торгах. В том же постановлении суда указано, что РНГО может обратить на акции взыскание и выставить их на открытый аукцион. Возможно, такое пожелание РНГО выразило с самого начала.
С другой стороны, у «Татнефти» уже есть опыт развития аэропортов: в 2014 году компания приобрела небольшой аэропорт «Бугульма». Почему бы не оставить себе «Братск»? Актив, на первый взгляд, весьма и весьма любопытный. В его состав входит аэровокзальный комплекс по внутренним и международным линиям пропускной способностью 250 пассажиров в час, грузовой склад на 75 тонн, спецавтотранспорт, комплекс обеспечения топливом, здания для таможенной и другой хозяйственной деятельности и гостиница на 200 мест.
У «Братска» есть и небольшой самолетный парк: два Як-40 и 7 вертолетов Ми-8, из которых три в собственности, а четыре — арендованные. Судя по данным портала Russianplanes, семерка «братских» Ми-8Т довольно возрастная: машинам от 26 до 34 лет. Об их ценности судить сложно. «Ми-8 — самая массовая машина в своей размерности, но в зависимости от состояния цена может быть от очень приличной, до стоимости металлолома», — констатирует Пантелеев.
Аэропорт выполняет сезонные заказы на перевозки для предприятий нефтегазового и энергетических секторов, для лесной промышленности. Главные заказчики «Братска» — предприятия «Роснефти», «Транснефти» и группы «Илим». Кроме того, аэропорт получает и государственный заказ — на оказание воздушной экстренной медицинской помощи и участие в мероприятиях, связанных с ликвидацией лесных пожаров. Основная доля выручки идет от эксплуатации воздушного авиапарка. В 2016 году выручка аэропорта составила целых 900 млн рублей, а чистая прибыль — 75,6 млн рублей. Правда, в предыдущие годы аэропорт был убыточен, зато прибыль 2016-го эти убытки перекрыла. Из-за экономии в 2016 году Братск даже отказался от круглосуточной работы, перейдя на режим с 8:00 до 20:00. В 2017 году Братск снова получил неплохую прибыль в 23,9 млн рублей при выручке в 872 миллиона. Из отчетности видно, что годовой оборот (все денежные поступления) аэропорта превышает 1 млрд рублей.
Любопытно, что аэропорт планировали реконструировать в рамках федеральной программы «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)». В 2017–2020 годах из бюджета готовились профинансировать ремонт взлетно-посадочной полосы. Об этом говорится в годовом отчете «Аэробратска» за 2016 год (свежее отчета еще нет). А сам собственник готовился перестроить старенький аэрокомплекс с залом ожидания и обновить спецтехнику, чтобы в дальнейшем увеличить пассажирский и грузовой потоки, организовать транзитные перевозки. Так, Братск надеется работать с «Газпромом» — возить на вертолетах строителей магистрального газопровода «Сила Сибири», обслуживать геологоразведочные работы и стройки нефтепроводов. «Братск» мечтает и получить госзаказ на круглосуточное дежурство за воздушными судами, и организацию спасательных работ для судов, терпящих бедствие.
«Татнефть» через связанную с ней РНГО претендует стать владелицей небольшого аэропорта, ранее на 100% принадлежавшего Мурсекаевым, — аэропорта «Братск»
«Я БЫ РЕКОМЕНДОВАЛ «ТАТНЕФТИ» ЭТОТ АЭРОПОРТ ОСТАВИТЬ СЕБЕ»
Эксперты «БИЗНЕС Online» в авиационной отрасли говорят, что «Татнефть» вполне может заняться управлением «Аэробратска» — актив вполне может пригодиться и в нефтяном хозяйстве как мини-рынок сбыта. с«Если говорить о сложившейся сегодня практике, то, безусловно, нефтегазовые компании в первую очередь заинтересованы в том, чтобы присутствовать в крупных аэропортах как собственники и операторы топливо-заправочных комплексов», — говорит директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Пантелеев. «Сам по себе аэропорт с точки зрения обслуживания пассажиро- и грузопотока абсолютно никакого интереса для „Татнефти“ не представляет. Но есть другой момент. Там большая полоса, способная принимать разные типы воздушных судов, включая самые тяжелые. Они там выполняют промежуточные посадки при выполнении ряда рейсов — речь идет прежде всего о грузоперевозках. В этом определенный бизнес есть — доходным может быть именно их топливообеспечение. И очевидно, что для „Татнефти“ этот бизнес профильный, — считает Пантелеев. — Безусловно, есть сборы за взлет и посадку, но если посмотреть соотношение выручки и доходности этих операций, то на обслуживании взлета-посадки особо не заработаешь».
В качестве примера Пантелеев приводит «Сургутнефтегаз», державший в портфеле (не напрямую, а через пенсионный фонд) авиакомпанию «ЮТэйр», у которой когда-то в собственности были аэропортовые активы. Он напомнил и об интересе «Роснефти» к аэропорту Домодедово — в 2013 году компания Игоря Сечина рассматривала возможность его покупки. Неспроста «Роснефть», «Лукойл» и другие крупные игроки имеют специализированные дочерние компании, работающие именно с аэропортовыми заправками.
Хорошую рекомендацию «Аэробратску» дает генеральный директор ассоциации «Аэропорт» гражданской авиации» Виктор Горбачев: «Это нормальный аэропорт регионального значения, даже довольно солидный. Там цементобетонная полоса 3160 на 60 метров — очень приличная. Она подходит под все типы воздушных судов, включая все „Эйрбасы“, а также „Боинг-747“ и „Боинг-777“. Аэропорт — с хорошей инфраструктурой: при СССР там построили прекрасный аэровокзальный комплекс. Добавлю, что и город Братск немаленький, и ГЭС там известная, и пассажиропоток приблизительно в 100 тысяч для таких масштабов — нормально».
«К таким аэропортам у инвесторов сейчас есть интерес. Он подогревается тем, что район Сибири и Дальнего Востока в ближайшее время будет серьезно развиваться. Так что я бы рекомендовал „Татнефти“ этот аэропорт оставить себе, приберечь. Тем более что у компании есть опыт работы с аэропортом Бугульмы», — говорит Горбачев. Он напоминает и о том, что это международный аэропорт, а значит, федерального значения и, как уже было отмечено, подпадает под ФЦП по развитию аэродромного хозяйства.
С декабря 2016-го по март 2017-го «ВИМ» получил от «Зенита» несколько траншей на общую сумму 3,6 млрд рублей. Компания обязалась вернуть долг до 2025 года
НЕУДАЧНЫЙ АЛЬЯНС «ТАТНЕФТИ» И БАРНАУЛЬСКОГО ТАТАРИНА
Тот же судебный документ раскрывает и все детали кредитного соглашения банка «Зенит» и «ВИМ-Авиа», заключенного за 9 месяцев до краха авиакомпании в декабре 2016 года. Они свидетельствуют о том, что бизнес Мурсекаевых действительно рухнул резко и неожиданно, ведь «ВИМ» исправно оплачивал кредит вплоть до сентября. С декабря 2016-го по март 2017-го «ВИМ» получил от «Зенита» несколько траншей на общую сумму 3,6 млрд рублей. Компания обязалась вернуть долг до 2025 года, процентная ставка составляла 14% годовых.
В сентябре 2016-го, как известно, авиакомпания остановила полеты, а ее владельцы скрылись за границей. Перед этим в августе «ВИМ» закрыл свой обычный кредитный платеж, а в сентябре, очевидно, уже не смог. Собственно, тогда же, 14 сентября, была проведена проверка, на месте ли залог. Тогда же в сентябре в срочном порядке долг «Зенита» перекупило РНГО.
Как сообщали несколько СМИ со ссылкой на анонимные источники, именно структуры «Татнефти» и «Зенита» решали проблему «ВИМ-Авиа» в роковом сентябре 2016-го, когда десятки тысяч туристов, в том числе и за рубежом, «подвисли в воздухе», не имея возможности улететь по купленным билетам. Сообщалось, в частности, что «Татнефть» на короткое время давала поручительства «ВИМу» для закупки топлива в аэропортах. Но затем, как видим, нефтяники пошли на активную охоту на имущество Мурсекаевых, видимо, отчаявшись уладить вопрос миром. Да и какой мир, если собственники авиакомпании внезапно растворились в воздухе...
Словом, Татарстану как не везло с авиацией, так и до сих пор не везет — начиная с обанкротившихся местных авиакомпаний и заканчивая «ВИМ-Авиа», которую финансировали татарстанские нефтяники. Хочется верить, что «Татнефть» с ее новенькими «ЮВТ Аэро» и «Бугульмой» все же сломает тенденцию.
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 14
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.