Камиль Исхаков: «Начиная с чистого поля, он провел всю работу до открытия аэропорта»

Сегодня на территории старого аэропорта Казани около сотни друзей, родственников, коллег и учеников проводили в последний полет Владимира ХусаиноваФото: Шамиль Абдюшев

«ЛЮБИЛ ТЫ ЖИЗНЬ, ЛЮБИЛ ПОЛЕТЫ, ПРОСТЫХ ЛЮДЕЙ ТЫ УВАЖАЛ...»

Сегодня на территории старого аэропорта Казани около сотни друзей, родственников, коллег и учеников проводили в последний полет заслуженного пилота СССР, председателя совета директоров ОАО «Татарское АВС», почетного члена международной ассоциации руководителей авиапредприятий (МАРАП), пилота первого президента Вьетнама Хо Ши Мина Владимира Хусаинова. Пришедшие проститься с королем неба оставляли большие венки и огромные букеты цветов. Заместитель министра транспорта и дорожного хозяйства РТ Айрат Усманов положил к открытому гробу Хусаинова целую корзину красных гвоздик. Рядом с телом авиатора лежало с десяток государственных наград, а в ногах — полетная фуражка. С фотографии он взирал на всех с гордой непокоренной улыбкой.

Попрощаться с Владимиром Николаевичем, который скончался после болезни 20 февраля в возрасте 87 лет, пришел бывший мэр Казани, помощник президента РТ Камиль Исхаков. Как оказалось, он знал заслуженного летчика СССР многие годы, начиная с работы в райкоме комсомола Советского района. «Он очень поддерживал молодежь в течение всей своей жизни. Мне часто приходилось обращаться к нему, общаться с ним. Он для меня всегда был примером», — вспомнил экс-мэр Казани. Передал Исхаков и соболезнования от государственного советника РТ Минтимера Шаймиева и президента РТ Рустама Минниханова. «Начиная с чистого поля, с выбора площадки для нового аэропорта, Владимир Николаевич провел всю работу до открытия нового аэропорта. Это авиационно-техническая база со всеми сложностями этого дела. Я до сих пор помню, как мы решали вопрос о мощных газопроводах, которые проходят в этом месте», — припомнил он.

Камиль Исхаков знал заслуженного летчика СССР многие годы, начиная с работы в райкоме комсомола Советского районаФото: Шамиль Абдюшев

Председатель Торгово-промышленной палаты РТ Шамиль Агеев, который тоже лично знал ушедшего летчика, поделился особой чуткостью этого человека: «Тяжелый, тяжелый день. Владимир Николаевич приехал к нам с Прибалтики и хорошо внедрился в татарстанскую действительность. Он был знаком в этой жизни с деятелями международного масштаба. Здесь он сразу вписался в наше общество молодежи, в нем сочетались и требовательность, и доброта... Он очень внимательно относился ко всем друзьям». Проститься с «командиром» — так называли его друзья и родственники — пришли даже представители вьетнамской диаспоры в Казани. Они также вспомнили особенную отзывчивость Владимира Николаевича и пожелали ему легкого пути.

«Он не просто осуществлял хозяйственную деятельность, он вникал в простые нужды людей. Он всегда находил средства и просто доброе слово, чтобы поддержать работников авиации, чем-то помочь им. Он по-настоящему заслужил право называться авиатором. Он вложил всю силу своей души, все возможности своего тела, все возможности разума в то, чтобы авиация Татарстана жила и процветала», — высказался представитель от авиационных предприятий. Гендиректор «ЮВТ-Аэро» Петр Трубаев заметил, что уходит целая эпоха великого авиатора. «Символично даже то, что прощальный, последний путь его происходит именно в этом здании, которому он львиную долю своего времени посвятил».

Шамиль Агеев тоже лично знал ушедшего летчикаФото: Шамиль Абдюшев

Закончилась панихида стихотворением о жизни Хусаинова, написанным одним из его друзей: «В дни мирные ты был на фронте, фантомам противостоял, сердцем молил «Вьетнам не троньте!», душу и волю закалял. Любил ты жизнь, любил полеты, простых людей ты уважал. Были не радужные взлеты, но молча ты их переживал...»

Попрощавшись с «командиром», близкие проводили почетного гражданина Казани в последний путь на Арское кладбище.

Гендиректор «ЮВТ-Аэро» Петр Трубаев
заметил, что уходит целая эпоха великого авиатораФото: Шамиль Абдюшев

ОТ ТОКАРЯ ДО КОМАНДИРА КАЗАНСКОГО АВИАОТРЯДА

Если бы существовало почетное звание «Самый авторитетный авиатор Татарстана», то оно, вне всяких сомнений, было бы присвоено Владимиру Николаевичу Хусаинову (1 октября 1929 года — 20 февраля 2017 года).

Вот уж воистину коренной авиатор. Хотя поначалу мальчишку, с 14 лет работавшего на заводе токарем, для неба забраковали — обнаружили скрытое косоглазие. Однако когда пришло время армии, Володю отправили в Троицкое авиационно-техническое училище, дальше — работа техником в якутском аэропорту, а потом — новая попытка пройти медкомиссию. И успешная! В 1954 году он окончил Бугурусланское летное училище, в 1963-м — ленинградское Высшее авиационное училище. Начинал летать в узбекском управлении гражданского воздушного флота пилотом По-2; затем — командир Ли-2 и Ил-14 в Красноярске; командир Як-40, Ан-12, Ил-18, Ту-124, Ту-134, руководящие должности в уральском управлении; начальник летно-штурманского отдела в Литовском.

С 1974 года, когда в гражданской авиации решили укреплять руководство Казанского объединенного авиаотряда национальными летными кадрами, — его начальник. На этом посту Владимир Николаевич работал до 1990-го, затем возглавлял Татарское агентство воздушных сообщений и до последних дней был председателем его совета директоров.

Но, пожалуй, одним из самых ярких моментов пилотской биографии стала война во Вьетнаме. С июня 1968 года по сентябрь 1969-го он был шеф-пилотом транспортной авиации Демократической Республики Вьетнам и экипажа президента Хо Ши Мина. В свое время корреспондент «БИЗНЕС Online», беседуя с Владимиром Хусаиновым, буквально уговорил его рассказать об этом (знавшие его помнят, что «делиться воспоминаниями» он не особо любил). Вот несколько эпизодов этого рассказа.

Владимир Николаевич пользовался непререкаемым авторитетом у авиаторов

ЧТО ДЕЛАЛИ СОВЕТСКИЕ ЛЕТЧИКИ ВО ВЬЕТНАМЕ

«Поначалу надо было только перегнать туда специально оборудованный Ил-18 — дар ЦК КПСС и лично Брежнева Хо Ши Мину. Вообще-то предполагалось, что это будет подарок к 80-летию президента 19 мая 1970 года (эта дата была зашифрована в регистрационном номере самолета — ВН-195, латинские буквы означают «Бак Хоу» — «дедушка Хо» — так называли президента в народе). Но самолет такого класса был нужен вьетнамцам как можно быстрее, уже в 1968 году, чтобы летать в Хельсинки, где работала комиссия по урегулированию вьетнамского конфликта. Словом, самолет мы перегнали, и где-то через месяц я должен был быть дома. Но тут меня вызвал посол и сказал, что надо «довести до кондиции» группу вьетнамских летчиков, чтобы летали на президентском самолете не хуже нас. Я прикинул: менее чем за полгода не управлюсь. Вот так и остался во Вьетнаме. А потом начались осложнения с Китаем, через который в основном и шла советская помощь, и нашей группе из 18 человек приказали задержаться на неопределенное время.

Основная наша работа — перевозка грузов на транспортниках, облет аэродромов, прием самолетов. Из-за событий на Даманском транспортные машины шли через Индию и Пакистан. Аэродромы все разбомбленные — попробуй сядь без корректировки с земли. У вьетнамцев не было для этого подготовленных специалистов, и меня назначили старшим приема. Попадут в полосу три-четыре бомбы или ракеты, посадить машину уже невозможно. Вдоль полос всегда лежали штабеля плит, кучи гравия, песка для ремонта. Ничего не бетонировали — бесполезно. Как не били машины, даже не знаю! Колеса, бывало, сносили. Посадить тяжелый самолет на такой аэродром — огромный пилотский труд и немалый риск. И часто вьетнамцы просто отказывались принимать такие борта, тогда я перегонял их сам, под личную ответственность.

Хо Ши Мина же я впервые увидел в его президентском дворце, когда передавали самолет. Нас, летчиков, он принимал в своем ханойском доме. Ничего помпезного. Три небольшие комнаты: приемная, спальня и столовая. Мы сидели на веранде. Он небольшого роста, щупленький, одет очень скромно. Говорили в основном на бытовые темы. Он спрашивал, как нам работается, как кормят, в каких условиях живем, пишут ли нам родные, как успехи наших вьетнамских учеников. Самолетом Хо Ши Мин пользовался редко — серьезно болел и с трудом переносил полеты. Чаще летали его помощники...

Вьетнамцы просили: научите летать, как вы сами. Они сначала проходили подготовку в Краснодаре, Ейске, Балашове, Энгельсе, Ульяновске, а мы доводили их в боевых условиях. И они были хорошими учениками. Целеустремленные, психологически настроены только на победу, мыслей, что чего-то не смогут, даже не возникало. Будет ночь сидеть, биться, но к утру задание выполнит. Для них вопрос стоял так: «Вьетнам — да, янки — нет». И ради этого он будет трудиться, пока не свалится. Такой народ победить нельзя.

Летали они хорошо и только физически были слабее нас. К тому уже за каждым военным (до капитана включительно) закреплялся участок земли, который он должен был возделывать — помогать стране заготовкой продуктов (и Вьетнам не голодал). И когда я понял, что днем мои ученики вкалывают на этих участках, а потом еще находят силы, чтобы ночью летать (а летали мы именно в это время), прямо обалдел. А ведь случалось находиться в воздухе и по 10 часов. Мы, конечно, вмешиваться в их порядки не могли, но я выходил на командование, просил, чтобы людям давали отдых. Прислушались: нормы выработки на участках оставили, но ввели систему смен».

Владимир Хусаинов (второй справа) во Вьетнаме Фото из личного архива В.Хусаинова

ОБ АМЕРИКАНСКИХ КОЛЛЕГАХ

«Летали мы ночью, а на рассвете нас увозили километров за 30 от аэродромов, которые постоянно бомбились. Места наших дневок постоянно менялись. Возили почти всегда в закрытых машинах, да все по джунглям, так что Вьетнам я лучше знаю с воздуха. Как правило, в нормальных домах не жили, все больше по заброшенным пагодам. Видно было, что в них нередко останавливались: койки, москитные сетки, сухой паек. В общем, условия походные. А нам много и не надо было: перекусим и валимся спать как убитые.

Вьетнамское правительство приказало своим военным сделать все, чтобы обеспечить безопасность советских специалистов. Но всего не предусмотришь. Бывало, разбивали самолеты при учебных полетах. А один раз на Ли-2 загорелся двигатель. А дело было ночью над джунглями. Посадили машину в болото, ничего не видно, где берег — неизвестно, есть ли крокодилы — тоже. Утром смотрим — чуть до берега не дотянули. Нас забрал вертолет, а самолет потом эвакуировали.

Случалось, что обстреливали — когда ходили за 17-ю параллель, в Южный Вьетнам, сбрасывать партизанам в джунгли груз. Как-то на обратном пути попали в зону действия артиллерии южан. Слышу — хлопки, сразу — противозенитный маневр. Приземлились, смотрю — в крыльях пробоины.

На аэродромах мы укрывались в вырытых в земле нишах, но я там никогда не прятался. Если ракета или бомба попадает в стоящий на земле самолет, из него огненными потоками разливается топливо, и я несколько раз видел, как оно заливает укрытия. Поэтому при воздушной тревоге мы просто убегали в рисовые поля.

Владимир Хусаинов (слева) и еще один казанский «вьетнамец» — полковник в отставке, зенитчик Каим Шайхитдинов — на мемориальном озере, в котором остались лежать обломки сбитого Б-52 (Ханой, 2001 год) Фото из личного архива В.Хусаинова

С американскими летчиками я в воздухе не встречался, а если бы встретился, то попытался бы убежать, транспортники ведь безоружны. И потом, насколько я понимаю, у американцев не было задачи нас сбивать. Им приказали разбомбить конкретный объект — они разбомбили, и на этом — все. Они получали большие деньги, на рожон старались не лезть, в бой по возможности не вступали. Я не хочу сказать, что американцы — плохие летчики, они профессионалы высокого класса, но они... отрабатывали деньги... Сильная их сторона была в опыте. Конечно, год боевого контракта они, кроме полетов, ничего не знали. Потом их отправляли домой, но сначала — что-то вроде карантина в Таиланде. Там они отрывались, мгновенно спускали все заработанное, и многие хотя бы из-за этого были вынуждены заключать новый контракт. Некоторые так по три-четыре года крутились. Вот это были пилоты!

А встретиться с американцами вживую довелось лишь один раз. На допросе. Это были пленные — капитан и майор. Их спрашивали об авиатехнике. Кое-что они рассказали, но о секретах, кажется, молчали. Насколько я понял, жестких мер на допросах к ним не применялось. И американцы не предъявляли претензий по поводу негуманного отношения к их пленным.

А вот катапультировавшихся американских пилотов убивали — их ненавидели, и везло тем, кто сразу попадал в руки северовьетнамских войск. У них на комбинезонах были шелковые нашивки на вьетнамском, китайском, французском языках: если вы поможете этому человеку, в банке вам будет открыт счет... У нас тоже были нашивки, что мы друзья вьетнамского народа. Но в глуши это не поможет. Во Вьетнаме 60 наречий, да и кто там стал бы разбираться?! Белый человек, значит, янки, и готово — пуля. Нам говорили: в случае чего лучше к местным не попадать. Пленные летчики даже и не пытались бежать: знали, что в лагере безопаснее.

Не могу сказать, что у нас отношение к американцам было как, например, к Гитлеру. Скорее они были врагами наших друзей. Относились не враждебно, но и не благожелательно. Если бы довелось встретиться в реальной боевой обстановке... Но Бог миловал, не встретились — ни на земле, ни в воздухе».

Фото: Шамиль Абдюшев

«УДИВИТЕЛЬНО СОЧЕТАЛИСЬ КАЧЕСТВА ХОРОШЕГО РУКОВОДИТЕЛЯ И ВЫСОКОПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ПИЛОТА»

По этим отрывочным воспоминаниям уже можно составить представление о том, каким был Владимир Николаевич, но «БИЗНЕС Online» предложил дополнить их местным авиаторам.

Шавкат Умаров — бывший руководитель татарского межрегионального территориального управления воздушного транспорта Росавиации:

— Для всех, кто знал Владимира Николаевича, его кончина — ужасная новость... Прекрасно помню, как увидел его впервые зимой 1974 года. Я тогда летал командиром Ан-2. Мы, пилоты кукурузников, ждем погоды. И приходит начальник производственно-диспетчерской службы Морозов, и за ним — Хусаинов. Мужик он был колоритный, компанейский. Отмечу, что, несмотря на немалый свой чин, он никогда не позволял себе выплескивать на подчиненных раздражение... Он приехал из Литвы, где был начальником летно-штурманского отдела литовского управления гражданской авиации. Видимо, прислали сюда, поскольку он был татарин... Ну и, само собой, потому, что у него был большой послужной список. Кстати, он первым начал осваивать самолет Ил-18. Это к тому, почему его направили во Вьетнам... Какой была его эра в Казани? Начали строить Бегишево, осваивать самолеты Як-42 и Л-410. Он много строил жилья для авиаторов. Словом, не зря в конце 70-х он первым в республике получил звание «Заслуженный пилот Советского Союза». Он действительно был настоящим пилотом, и вспоминать о нем все будут только по-доброму.

Азат Хаким — председатель совета директоров «Тулпар Аэро Групп»:

— Летчик от Бога. Смелый, опытный, порядочный. И масштабный: во время его руководства казанским объединенным авиаотрядом начали строить аэропорты Бегишево, Казань. Летчики к нему относились крайне уважительно. Будучи загруженным до предела работой командиром авиаотряда, он находил время для общения с молодыми пилотами, был хорошим наставником. Мог бы много чего рассказать о себе героического, но не любил этого — отвечал, только если спросят. О его вьетнамской эпопее знали немногие, и я, к своему стыду, узнал только спустя сколько времени после знакомства, когда поинтересовался, почему он хромает.

Владимир Николаевич был очень общительным и прекрасно пел. Любимой у него была песня американских летчиков «Мы летим, ковыляя во мгле». Очень хорошо ее исполнял, можно сказать, профессионально!

Попрощавшись с «командиром», близкие проводили почетного гражданина Казани в последний путь на Арское кладбищеФото: Шамиль Абдюшев

Магомед Закаржаев — генеральный директор ОАО «Казанское авиапредприятие»:

— Когда в 1975 году я пришел в Казань вторым пилотом Ан-2, он уже был командиром казанского объединенного авиаотряда, куда входила вся авиация ТАССР. Очень порядочный, мудрый человек, предельно скромный. Кто знает его биографию, может только восхищаться: летал на севере, во Вьетнаме, горел, падал. Хотя он не особо делился воспоминаниями, известен такой удивительный случай. Как-то на севере он взлетал ночью с небольшой площадки на груженом взрывчаткой Ли-2. Отказал один двигатель. Он принял решение пойти на разворот и посадку. А начальник площадки, испугавшись, что самолет может, если что, взорвать весь поселок, отключил посадочные огни! И Владимир Николаевич на одном двигателе в темноте нашел эту площадку и сел только при свете фар! Спас экипаж, себя, машину, груз и, кстати, сразу простил этого начальника...

Его огромная заслуга как руководителя — строительство нового казанского аэропорта и его авральное открытие в 1979 году, когда после катастрофы местного Ту-124 самолеты этого типа поставили на прикол, а Ту-134 могли летать только из нового аэропорта... Когда я стал руководителем, он очень тактично подсказывал мне, что я упустил, и мне бывало уже неловко что-то там недосмотреть, хотя времена были сложные — 1993 год! — и больше думалось о том, где найти деньги, выплатить зарплату. Он хозяйским взглядом умел заметить непорядок, мусор, что-то недокрашенное, неубранное и научил меня видеть это. В нем удивительно сочетались качества хорошего руководителя и высокопрофессионального пилота. Это редкость. Как пилот был непререкаемо уважаем. Владел профессией на все сто... Человек он был благородный во всех отношениях. Пользовался огромным уважением летчиков, всегда старались звать его на все праздники, вечера, торжества. Пока мог, он ходил... Только восторженные слова о нем. Нам очень будет его не хватать.