На Казанском авиазаводе — вновь кадровые перетряски в руководстве На Казанском авиазаводе вновь кадровые перетряски в руководстве Фото: «БИЗНЕС Online»

ДИРЕКТОРСТВО В САМЫЕ ТРУДНЫЕ ВРЕМЕНА

На Казанском авиазаводе вновь кадровые перетряски в руководстве. Только если раньше при очередной смене руководителей на предприятии, посмеиваясь, говорили, что от перестановок ничего не меняется, нынешняя может стать весьма чувствительной. Как стало известно «БИЗНЕС Online», одного из самых уважаемых казанских авиастроителей — технического директора Казанского авиационного завода им. Горбунова — филиала ПАО «Туполев» (КАЗ) Эдуарда Соркина перевели в Москву. По данным наших источников, сначала он станет помощником директора центрального конструкторского бюро (ЦКБ) «Туполева», а затем возглавит его, причем в ранге заместителя генерального директора компании.

В «Туполеве» на запрос с предложением рассказать о причинах этого кадрового решения не ответили. Сам Соркин в ответ на вопрос нашего издания ответил только, что пока еще ничего не ясно. Но сведения источников «БИЗНЕС Online» о переводе в Москву подтвердил советник премьер-министра РТ по оборонно-промышленному комплексу Назир Киреев: «Пока есть информация о том, что Эдуард Матвеевич будет руководить работой всех филиалов „Туполева“ (помимо казанского это ульяновский и самарский — прим. авт.)».

Чтобы оценить работу Соркина (родился 30 июля 1952 года в Гайсине Винницкой области), надо прежде всего отметить, что он почти 24 года возглавлял казанский филиал «Туполева», причем в самые сложные времена, после развала Советского Союза. Соркин — коренной авиастроитель. В 1975 году окончил КАИ. До 1986-го последовательно был конструктором третьей, второй, первой категории в Казанском филиале машиностроительного конструкторского бюро (так зашифрованно назывался туполевский филиал). До 1990 года — начальник бригады, а далее он возглавил предприятие (с декабря 2000-го предприятие стало называться Казанским филиалом «Туполева» — конструкторским бюро, КФКБ). Но в 2014 году, после слияния КАЗа с туполевской фирмой, самостоятельность КФКБ была ликвидирована — его присоединили к заводу, Соркина назначили техническим директором КАЗа, то есть заместителем присланного Москвой директора завода Николая Савицких (одновременно он был и гендиректором «Туполева»).

Конечно, это было статусное понижение, причем не только для Соркина, но и для всего филиала (который некоторое время назывался Казанским инженерным центром — КИЦ). Впрочем, дело не только в статусе. В октябре 2014-го 200 сотрудников конструкторского отдела КИЦ подписали открытое письмо в адрес Савицких, председателя российского профсоюза трудящихся авиационной промышленности Николая Соловьева и министра обороны Сергея Шойгу. Конструкторы категорически возражали против присоединения к КАЗу. Они предупреждали, что в этом случае в интересах производства будут подавляться интересы разработчика, а это может привести к срыву гособоронзаказа и работы над перспективными ракетоносцами.

Возможно, тогда обращение не возымело нужного действия. Вторую попытку конструкторы предприняли этой осенью. По информации «БИЗНЕС Online», они обратились в «Туполев» с предложением разделить КАЗ на конструкторский коллектив и серийный завод. И теперь руководство «Ту», судя по всему, намерено проработать этот вариант. По нашей информации, Соркин принимал непосредственное участие в организации обоих обращений.

одного из самых уважаемых казанских авиастроителей — технического директора Казанского авиационного завода им. Горбунова — Филиала ПАО «Туполев» Эдуарда Соркина (cлева) перевели в Москву Одного из самых уважаемых казанских авиастроителей — технического директора Казанского авиационного завода им. Горбунова — филиала ПАО «Туполев» Эдуарда Соркина (cлева) перевели в Москву Фото: president.tatarstan.ru

С ПРИЦЕЛОМ НЕ ТОЛЬКО НА «ТУПОЛЕВА»?

Что касается публичности, то Соркин старается, как говорится, не светиться. С прессой он не общается, ссылаясь на запрет из головной конторы. Прорывало его только два раза.

Первый — в апреле 2011 года. Тогда глава гражданской авиации Ирана Реза Нахджавани, комментируя вывод из эксплуатации самолетов Ту-154, пренебрежительно отозвался о машинах марки «Ту» вообще и напомнил, что Дмитрий Медведев (в то время — президент России) подверг резкой критике самолет Ту-214 (предположительно, во время подготовки к одному из полетов первого лица в его салоне что-то сломалось). Тогда Соркин прокомментировал «БИЗНЕС Online» ситуацию весьма эмоционально: «А он знает, что произошло с президентским Ту-214?! И вы знаете? Медведев одними намеками говорил, ничего конкретного. А то, что потом в прессе было, — это полный бред!.. Есть политика, а есть техника. Вот мы техникой занимаемся, и могу сказать, что нормальные самолеты делаем, не хуже „Боингов“, но — в таких условиях, что не дай Бог... Иранцы много летали на Ту-154 — самом надежном самолете в своем классе. Это всем известно, это статистика. И по технике к нам никогда вопросов не было. Но самолеты-то уже старые. Да и... Разве вы не видите, что кругом происходит?!»

Второй случай был в ноябре 2012-го, когда стало известно о готовящейся интеграции КАЗа и «Туполева», которая руководством Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) была названа единственно верным путем. «Честно говоря, не понимаю, зачем это нужно, — говорил Соркин „БИЗНЕС Online“. — И потом, это не мы принимаем решения, вы же сами понимаете». Собственного, после этого высказывания он и перестал общаться с журналистами.

Вообще волна перемен в корпорации началась с приходом в январе 2015 года на должность ее президента Юрия Слюсаря Волна перемен в корпорации началась с приходом в январе 2015 года на должность ее президента Юрия Слюсаря Фото: prav.tatarstan.ru

Кстати, по нашим данным, Соркину тогда предлагали возглавить КАЗ (вместо уходящего в ОАК Васила Каюмова), но он отказался. «И правильно, — говорил наш источник. — Ему это неподъемно: завод на сегодня — огромная гиря, и если Соркин ее возьмет, он потонет. Он неплохой парень, но ему дай Бог со своим хозяйством управиться». Но сегодня техдиректор КАЗа готов взяться за груз еще более тяжелый. С чем это может быть связано?

Прежде всего надо отметить, что это кадровое назначение происходит на фоне заявлений ОАК о радикальной реформе своей структуры. Вообще, волна перемен (очередная) в корпорации началась с приходом в январе 2015 года на должность ее президента Юрия Слюсаря. Почти сразу последовала смена руководителей на ильюшинской фирме, воронежском, таганрогском и ульяновском авиазаводах. Савицких, оставшись директором КАЗа, сложил полномочия президента «Ту» — новым главой фирмы стал вице-президент ОАК по программам и стратегии Александр Конюхов, по сути, второй человек в корпорации. Обновился и руководящий состав ОАК рангом пониже.

Дальше - больше: сегодня речь идет уже о трансформации ОАК из холдинга с тремя десятками компаний в единый организм с одной акцией. 12 декабря это обсуждалось на совете директоров ОАК. «Целевая модель предполагает пошаговый переход к единой компании с формированием четырех дивизионов по созданию гражданской, военной, транспортной и специальной авиационной техники», — сообщалось по итогам заседания. «По сути, идет консолидация всех активов корпорации, — рассказал „БИЗНЕС Online“ главный редактор портала Aviaru.net Роман Гусаров. — Думаю, перемещения, о которых вы говорите, предприняты в рамках реализации этой стратегии». То есть можно предположить, что перед Соркиным открываются перспективы пошире рамок конкретного КБ.

МОСКВА ИЩЕТ ОПЫТНОГО ТУПОЛЕВЦА

Тем не менее есть основания полагать, что первоочередная цель назначения — усиление туполевской фирмы, за которой сегодня закреплен ряд заданий первоочередной важности. Первое — ремонт и текущая модернизация ракетоносцев-бомбардировщиков Ту-22М3 и Ту-160. Второе — радикальная модернизация Ту-22М3, в результате которой, как уверяют, должен появиться, по сути, новый самолет. Третье — перезапуск производства Ту-160 в варианте Ту-160М2. Плюс не забудем, что фирма, по известным данным, все еще отвечает за проект перспективного авиационного комплекса дальней авиации, а также за Ту-214 специального назначения, в том числе президентские и разведывательные.

Вместе с тем, как не раз отмечали эксперты, жизнь в головной туполевской фирме едва теплится и творческие возможности конструкторов КАЗа, возможно, даже превышают силы головной конторы. Жестко оценил ситуацию на «Ту» в целом постсоветского периода бывший главный конструктор Ту-160 Валентин Близнюк. «У вас на заводе еще специалисты остались, а у нас всех разогнали, — рассказал он „БИЗНЕС Online“. — Разорили очень много — помимо базы почти всю проектную часть. Из-за этой ситуации много людей ушло, например, в бюро Яковлева».

«Наша авиапромышленность испытывает кадровый управленческий голод», — констатирует Гусаров. Собственно, это подтверждает и бросающийся в глаза факт отсутствия у многих руководителей ОАК и предприятий холдинга профильного образования. К тому же обычными стали назначения руководителями в складывавшиеся десятилетиями фирмы с их авиастроительными идеологиями выходцев или ставленников других школ, что создает в коллективах не самую здоровую атмосферу. Как полагает источник «БИЗНЕС Online» в авиапроме, в случае с Соркиным Конюхов решил не рисковать и двинуть на ответственный технико-идеологический пост коренного туполевца с солидным производственным и управленческим опытом.

«Это однозначно лучший руководитель филиалов „Туполева“, — рассуждает источник. — Создал серьезный коллектив, мощное предприятие: производственная база хорошая, конструктора грамотные, отремонтировал здание, создал прекрасные условия для работников. И то, что при всех перипетиях и сменах руководства Соркин руководит столько лет, говорит о том, что его ценят и он дело свое знает. Ничего высокопарного, это так. Он и производственник, и конструктор, умел всегда находить компромисс между тем, что нужно производству, и требованиями, которые в конструкцию заложены. Это извечная нелегкая проблема: конструктор нарисует, а производство потом не знает, как сделать. Соркин как руководитель всегда умел решить больные проблемы... Считаю, назначение верное. Москве нужен опытный конструктор-производственник, который знает, как строятся конкретные самолеты, а не варяг какой-нибудь с „Сухого“, который не знает ни коллектива, ни условий работы „Туполева“, ни его самолетов. Думаю, в Москве фигур такого масштаба нет. Тем значимым, кто там остался, — уже хорошо за 70. Другое дело, потянет ли Соркин работу с конструкторами в Москве? Там же свой коллектив, своя аура. Впрочем, он человек коммуникабельный, никогда на конфликт не идет, старается найти компромисс. Но когда надо, свою позицию отстаивает жестко. Это достойное усиление для того, чтобы фирму Туполева не развалили — он будет отстаивать ее интересы».

Схожей точки зрения придерживается Киреев: «Напомню, в 1990 году Соркина избрали руководителем на выборах. Да, много тогда было несуразного, но посмотрите, почти все, кого таким образом избрали, ушли, Соркин — исключение. То, что он сделал, — лучшее из созданного туполевскими филиалами. Изначально у него было порядка 300 человек, а перед слиянием с КАЗом — примерно 1200. Львиная доля выпускников КАИ по самолетостроению хотела идти к Соркину, правда, когда КБ присоединили к заводу, количество желающих поубавилось... Он одним из первых в стране перевел почти всю работу на цифровые методы. Его ребята постоянно в работе и сегодня обладают наибольшим опытом в российском самолетостроении (больше, возможно, только у тех, кто занимается МС-21). По ряду вопросов — владению технологиями, умению решать вопросы с производством — подопечные Соркина впереди даже туполевского ЦКБ. И то, что Соркина забирают в головную фирму, — тоже показатель работы филиала и его руководителя».

ОТКУДА ВЗЯЛИСЬ ДВА КРАЙНИХ ТУ-160, И ИЗ ЧЕГО ВЫРАСТЕТ ТУ-160М2

Но не получится ли так, что, уходя на повышение, Соркин бросает свой конструкторский коллектив на произвол судьбы? По данным нашего источника — нет: «Знаю, что он хочет восстановить в Казани самостоятельный филиал, вопрос во времени — на сколько затянется процесс». «Человек с таким багажом практической работы, конечно, для Татарстана представляет очень большую ценность, — подчеркивает Киреев. — И я даже высказался в духе „А кто здесь работать будет?“. Но и дал наказ возродить КБ. Оно должно быть возвращено: „Туполев“ здесь должен быть представлен конструкторами полноценно».

Тем не менее уход Соркина станет пусть не ударом, но испытанием для конструкторского крыла КАЗа да и для завода в целом.

«Работа не остановится, но проблемы будут, — уверен источник. — Наверное, кто-то из местных может его заменить. Тяжелый вопрос, но не неразрешимый. Если будут восстанавливать филиал, думаю, руководителя надо ставить из местных. А вот на должность технического директора могут и из Москвы кого-то прислать. Трое таких на завод уже приехали: ходят, пальцы гнут, всех строят. Камазовцы (команда Каюмова — прим. авт.) тоже, помню, всех строили, говорили, что по 6 самолетов в год будут сдавать...»

Возможным преемником Соркина в обоих ипостасях называют нынешнего заместителя технического директора, 66-летнего Сергея Шмарова. «Он коренной авиастроитель, обладает большим опытом, — характеризует Шмарова Киреев. — Очень талантливый и очень простой. Его главное достоинство — он знает весь самолет. Сегодня распространены специалисты, которые знают только свой агрегат, узел, и совсем немного людей, которые, как Шмаров, понимают самолет от и до. Прежде всего говорю о Ту-160. Шмарову, безусловно, надо занести в актив работу с ним, в частности, историю со строительством и сдачей двух крайних машин. Когда Борис Николаевич Ельцин объявил, что правительство больше не будет закупать Ту-160 (это было в 1992 году — прим. авт.), ваш покорный слуга по поручению Минтимера Шариповича Шаймиева поехал в Москву, в итоге мы отстояли четыре задела по Ту-160, находившихся в разной степени готовности. И когда на заводе работы не было, мы протолкнули достройку двух самолетов (сданы в 2000-м и 2008 годах — прим. авт.). То, что эти машины появились, — заслуга филиала, завода, его работников, тогдашнего гендиректора Наиля Хайруллина и личная заслуга, в том числе, Шмарова. И в целом старой гвардии КБ и завода, 38 человек которой потом, после смены руководства предприятия, уволили. Они знали ценность этих заделов, убеждали кого надо, а мы помогали с финансированием минобороны».

Интересно, но, по словам Киреева, неверна проскочившая в СМИ информация о том, что оставшиеся два задела не поднимутся в воздух, — возрождение производства Ту-160 начнется именно с них. «Вообще до 2023 года не может появиться ни одного нового фюзеляжа», — подчеркивает советник премьера РТ. Между тем первый полет Ту-160М2 назначен уже на 2020 год, и руководству авиапрома есть резон отправлять на передний край истинных туполевцев.