Рустам Нигматуллин (справа): «Формирование новых зон пешеходного движения и зон веломаршрутов является одним из наших приоритетов»

«ЦЕЛИ ОТКАЗАТЬСЯ ОТ АВТОМОБИЛЬНОГО ДВИЖЕНИЯ В ЦЕНТРЕ ПОКА НЕ СТОИТ»

В Казанском государственном архитектурно-строительном университете (КГАСУ) накануне прошел очередной этап общественного обсуждения стратегии развития Казани до 2030 года, принятие которой ожидается уже осенью. На этот раз в поле зрения чиновников городской мэрии, ученых и общественников попали перспективы развития транспортной системы столицы. Напомним, что деятельность по разработке стратегии социально-экономического развития города до 2030 года началась в Казани в феврале 2016 года. На данный момент завершен первый этап разработки документа — в работу над стратегией внесли вклад в общей сложности более 2,5 тыс. человек. К дискуссиям на экспертных площадках было привлечено 580 человек, 773 казанца приняли участие в интернет-опросе на портале мэрии Казани.

На встречу в КГАСУ в формате круглого стола ректор КГАСУ Рашит Низамов и главный архитектор Казани Татьяна Прокофьева, к сожалению, не пришли, прислав заместителей, что несколько снизило общий градус совещания в зале. Зато атмосферу накаляли зной за окном и присутствие неравнодушных жителей Казани, задававших неудобные вопросы.

Открыл совещание вице-мэр Казани Рустам Нигматуллин. В приветственном слове он отметил, что для современного человека «мобильность — это не просто слово, а одна из важнейших сторон жизни и экономики». В этой связи мэрия города ставит для себя задачи по улучшению обслуживания пассажиров общественного транспорта, эффективнее использовать существующую сеть автодорог, повышать экологичность транспорта и др.

«В течение ряда лет большие меры принимались в Казани, не секрет, что тема транспорта находится под личным пристальным вниманием президента РТ и мэра Казани», — сказал Нигматуллин, имея в виду, конечно, строительство большого числа развязок перед Универсиадой, ремонт дорог. «Есть признанные российские порталы, которые говорят о том, что у нас все более или менее хорошо. Но при этом есть к чему стремиться...» — добавил он.

На перспективу Нигматуллин высказал пожелание развивать в городе условия для пешеходного движения и велодвижения. «Не секрет, что часть мировых городов ставит для себя целью отказаться в центре от автомобильного движения полностью. У нас об этом не идет речь, но формирование новых зон пешеходного движения и зон веломаршрутов является одним из наших приоритетов», — заявил он.

Александр Дембич заявил, что Казани с ее площадями в 600 кв. км нужно отказываться от единого ядра города в пользу полицентричности

РАЙОН КАК ЦЕНТР И КАК БРЕНД

В общих чертах с разделом «Стратегии-2030» «Пространство» собравшихся познакомил один из ее авторов — завкафедрой КГАСУ Александр Дембич. Он заявил, что Казани с ее площадями в 600 кв. км нужно отказываться от единого ядра города в пользу полицентричности. В городе планируется создать несколько планировочных районов, каждый из которых будет иметь свою изюминку, свой определенный бренд и оттянет на себя часть административных, социальных и прочих функций от центра города. Также эти районы должны быть увязаны с транспортными узлами.

Нажмите, чтобы увеличить

«Кроме общего бренда города появляются районные центры как интересные брендированные территории, привлекающею туда и население, и гостей города, и что способствует конкурентному развитию Казани среди других городов России», — считает Дембич.

По словам ученого, город до сих пор страдает от подходов, заложенных еще строителями советского общества, когда город формировался, исходя из единого социального положения всех жителей. «Сейчас появились различные слои общества, и нужно иначе формировать структуру города», — заявил он. Кроме того, инфраструктура города не всегда совпадала с транспортной инфраструктурой, что до сих пор создает проблемы, считает он.

Современную ситуацию в транспортной сфере собравшиеся услышали из уст председателя комитета по транспорту Айдара Абдулхакова. Начал он с того, что в годы подготовки к Универсиаде городу удалось привлечь более 39 млрд. рублей на развитие транспортной инфраструктуры.

«Было построено три станции метрополитена, 11 транспортных развязок, 26 пешеходных переходов, отремонтировано 63 улицы», — напомнил он. Но, как выясняется, и этого мало. За последние 10 лет количество автомобилей в городе удвоилось и составляет более 377 тыс. штук.. На каждую тысячу жителей приходится уже 313 машин.


Абдулхаков не стал ни словом критиковать своих (далеко не безупречных, конечно) коллег по транспортному цеху, отметив лишь положительные сдвиги последних лет. Это и обновление транспортной схемы города, и полная замена подвижного состава на низкопольные автобусы с евро-двигателями, и создание единого парковочного пространства. Также он отметил создание сети многоуровневых паркингов, адаптивной системы управления дорожным движением, ограничение въезда грузового транспорта в центр города и проч. Порадовал главный транспортник и новостями о том, что до конца года парк автобусов будет обновлен еще на 100 машин. Кроме того, ожидается поступление новых трамваев и троллейбусов. В заключение Абдулхаков высказал предложение о продолжении строительства сети метро и скоростного трамвая.


75 СТАНЦИЙ МЕТРО В МОСКВЕ: «ЭТА ОЧЕВИДНАЯ ДИСПРОПОРЦИЯ НЕ КАЖЕТСЯ СПРАВЕДЛИВОЙ»

Его поддержал заместитель генерального директора АО «Казметрострой» Иршат Минкин. Он подтвердил, что Казани, как воздух, нужно строительство и второй, и даже третьей линии метро. Но сейчас все упирается в отсутствии федерального финансирования, которое было перекрыто в 2011 году. И только Казани в рамках подготовки к 1000-летию Казани и Универсиаде удалось получить некоторые средства на продолжение строительства. Но теперь и эта финансовая ниточка иссякла. И такая ситуация по всей стране.

«В таких городах, как Челябинск и Красноярск, котлованы будущих станций просто засыпали, ни на что уже не надеясь», — поделился Минкин.

В настоящее время активно ведется строительство метро только в Москве и Санкт-Петербурге. «В Москве до 2020 года запланирован пуск 75 новых станций метро, на это выделен 1 триллион рублей, протяженность веток 150 километров. Безусловно, мы рады за москвичей, но одновременно эта очевидная диспропорция не кажется справедливой любому, кто проживает за пределами МКАДа», — заявил Минкин.

Он считает, что в стране необходимо принятие федеральной целевой программы по строительству метро в городах-миллионниках. К примеру, та же Казань с ее техническими мощностями (все давно закуплено, ничего за доллары приобретать не надо), человеческим ресурсом (1000 метростроевцев, 75 трудовых династий) под силу строить по одной станции в год, а это около 5 млрд. рублей. В идеале — если бы федеральный центр мог софинансировать эти затраты в формате 50 на 50, сообщил Минкин корреспонденту «БИЗНЕС Online» после совещания.

Он добавил, что сейчас важно добиться решения о строительстве второй очереди метро. «Она должна пройти от станции Дубравной через Азино в Ново-Савиновский район. Проектированием занимается «Татинвестгражданпроект», — заявил Минкин.

Чуть позже на камешек в адрес «зажиревшей» Москвы ответила завотделом ГУП «НИ и ПИ генплана Москвы» Елена Боровик. «Чтобы вы не говорили, что Москва такая счастливая, что им столько километров дали, присоединение [новых территорий к столице РФ] не было градостроительным решением, оно не вытекало из пути развития города. Это было политическое решение. Нам было сказано, чтобы мы в него не вмешивались», — поделилась она внутренней кухней. Она привела пример: из Троицка невозможно добраться до Москвы даже за 90 минут. «При действующих нормах мы обязаны обеспечить 45-минутную доступность центра, мы вынуждены тянуть туда метро, что, конечно, абсолютно разорительно для города, потому что это делается из городского бюджета», — пожаловалась эксперт из Москвы и добавила, что в Омске, к примеру, метро стало точкой разорения, так как на все другие нужды в бюджете не хватает денег.

Елена Боровик: «Присоединение [новых территорий к Москве] не было градостроительным решением. Это было политическое решение. Нам было сказано, чтобы мы в него не вмешивались»

«В советское время по тем ценам метрополитен был рентабелен, начиная с миллионника, а сейчас — начиная с 3 миллионов. Поэтому Казани очень повезло, что у нее уже есть метро, — заметила она. — Говорить про Москву, что там много денег... Там бюджет Москвы только используется, не дают федеральные деньги. И мы подозреваем, что сейчас все деньги уйдут на присоединенную территорию, которая по смыслу является зеленой зоной, а нужды Москвы останутся нерешенными», — поделилась она.

ГИБДД: БОЛЬШЕ ВНИМАНИЯ ПЕШЕХОДАМ

Рустам Гараев, замначальника отдела ГИБДД УВД по Казани, рассказал о состоянии безопасности дорожного движения в столице. По его словам, в Татарстане сегодня идет реализации ФЦП «Повышение безопасности дорожного движения на период с 2013 по 2020 годы», целью которой является сокращение смертности в целом на дорогах России в ДТП на 8 тыс. человек. Он отметил, что результаты этой программы уже видны, в частности на примере Казани.

«В 2013 году число погибших на дорогах Казани составило 94 человека, в 2014 голу — 70, в 2015 снизилось до 66 человек», — заявил он. При этом представитель ГИБДД заметил, что, несмотря на снижение числа смертей на дорогах и числа аварий за последние 10 лет, в последние четыре года наметился некоторый рост показателей общей аварийности в Казани.

В этой связи он сделал ряд предложений разработчикам «Стратегии-2030». В частности, продолжить строительство многоуровневых транспортных развязок, уделять больше внимания пешеходным потокам, увеличить число пешеходных ограждений, а также улучшить работу с водоотведением и уборкой снега на дорогах столицы.

Кстати, на сугробы в аккурат на автобусной полосе позже жаловались и «рассерженные горожане», приглашенные на встречу. Нигматуллин пояснил, что это скорее исключение — в период обильного снегопада не всегда удается вовремя вывезти снег, который потом «раскатывают в лед» машины. Кстати, именно по этой причине под вопросом остается возможность адаптации у нас применяемого в Китае, Турции, Баготе метробуса (еще один заковыристый вопрос от «зрителей») — все же погодные условия у нас другие.

РАЗВЯЗКИ УЛУЧШИЛИ СОСТОЯНИЕ ВОЗДУХА: «ЭТО НЕ СУБЪЕКТИВНАЯ ОЦЕНКА, А МАТЕМАТИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ»

Раиса Шагидуллина, начальник управления государственной экологической экспертизы минэкологии и природных ресурсов РТ, подробно рассказала о влиянии загрязнения воздуха автотранспортом. Эколог высказала любопытное мнение о том, что выхлопы — это не просто неприятный запах, портящий жизнь горожанам или гостям города. Повышенное загрязнение воздуха, оказывается, тормозит экономическое развитие города в целом. В градостроительных нормативах, утвержденных кабмином РТ, записано, что нельзя развивать новые производства там, где уже есть повышенное загрязнение атмосферного воздуха, удивляла она не слишком сведущих в этом вопросе.


Что любопытно, экологами доказано, что называется, с цифрами в руках, что строительство развязок к Универсиаде значительно снизило загрязнение атмосферы на этих участках дороги и прилегающих территориях за счет ликвидации пробок и организации непрерывного движения. «Мы провели оценку эффективности от строительства конкретных развязок, что имели до ввода развязок и после, — говорит Шагидуллина, демонстрируя картинки на слайдах. — Видно, что ярко-розовая окраска (показывает уровень загрязненности воздуха диоксидом серы — прим. ред.) уменьшилась значительно. Мы видим, что население живет в более комфортной ситуации. И это оценка не субъективная, а математический расчет».

Однако в целом ситуация в городе остается напряжённой. Эколог считает, что без ограничения движения транспортных средств (например грузовых) в определенных частях города в будущем уже не обойтись. По ее словам, минэкологии уже направило в ГИБДД свои предложения на эту тему.

Нажмите, чтобы увеличить

«Видимо, у города нет другого выхода, так как определенные территории имеют повышенную нагрузку. С учетом активного развития электротранспорта такие ограничения могут быть введены, не нарушая возможности горожан или гостей передвигаться по территории города», — считает эколог.

СМОДЕЛИРОВАЛИ ТРАНСПОРТНУЮ РЕАЛЬНОСТЬ

Заместитель главного архитектора Казани Тимур Кадыров рассказал, что сегодня в Казани проживает 1,217 млн. человек, а к 2035 году, согласно стратегии развития, город вырастет до 1,430 млн. человек.

«В перспективе с учетом роста численности населения и его благосостояния ожидается значительный рост автомобилизации, а следовательно, значительное увеличение пассажиропотока и нагрузки на транспортную и другие инженерные инфраструктуры», — говорит Кадыров.

В этой связи перед разработчиками нового генплана Казани (НИ и ПИ генплана Москвы) была поставлена задача — создать модель транспортного развития города. Из четырех предложенных вариантов был выбран один, по его мнению, максимально подходящий для столицы. Обязательным условием для разработчиков стало учесть в генплане развитие общественного транспорта и метрополитена, придумать вариант использования существующих железнодорожных веток для передвижения внутри города и проч. Причем разработчики не ограничивались только границами Казани и проектировали с учетом строительства «Смарт-сити» и развития Иннополиса.

Так вот, по словам Кадырова, была создана уникальная транспортная модель Казани, которая может просчитать развитие транспортной ситуации на будущее. Видимо, чтобы не наступать на грабли министра транспорта Ленара Сафина, которому не так давно пришлось публично признавать свои грубые просчеты в планировании транспортных потоков в Казани. Результатом стало то, что дороги, используя терминологию министра, «просто стерлись».

Сейчас идет корректировка предложений по транспорту генплана, уточнил Кадыров, с учетом мнения населения и предприятий. «По данной концепции планируется увеличить скорость сообщения на легковом транспорте с 22,2 до 26,9 километров в час на расчетный период», — пообещал чиновник. Также, согласно генплану, будет повышена плотность дорог местного значения, магистральная сеть дорог вырастет 1796 км до 2103 километров. Планируется закольцевать движение скоростного трамвая, строительство новых веток метро.

Нажмите, чтобы увеличить

«С ОДНОЙ СТОРОНЫ, МЫ СОКРАТИЛИ ВЫБРОСЫ, А С ДРУГОЙ — МЫ СОКРАТИЛИ ЖИЗНИ ЛЮДЕЙ»

Свой взгляд из Москвы озвучила представитель разработчика генплана Казани — завотделом ГУП «НИ и ПИ генплана Москвы» Елена Боровик. Он предложила «отлететь от конкретности» и взглянуть на ситуацию в философском плане. «Надо сказать о двойственной роли транспорта — он соединяет пространства, он его сокращает, но одновременно его разделяет», — заметила она. В качества примера она привела Третье кольцо в Москве, где жители оказались «как по две стороны реки, которую не перейти».

В Казани также не нужно далеко ходить, чтобы найти подобные примеры. «Нужно отметить двойственность развязок — да, экологически они лучше, но что дают трамваи, которые проведены по кольцу? Великолепное решение, хороший каркас, но чтобы сделать пересадку на радиальное направление, людям Казани нужно пройти 400 - 500 метров. С одной стороны, мы сократили выбросы, а с другой — мы сократили их жизни, потому что жизнь — невосполнимый резерв у человека», — удивляла московский эксперт.

Нажмите, чтобы увеличить

«Человек измеряет пространство не километрами, а временем, это тот самый хронотоп, который искали философы и никак не могли понять, где единство пространства и времени, — оно в транспорте!» — восклицала Боровик. И еще раз попеняла архитекторам, которые до сих пор витают в облаках, что главное — это «красиво разместить домик в лесу». «Мы все равно измеряем это не компоновкой, а временем!» — замечает она.

В целом же она призвала собравшихся помнить, что задача транспортников — экономить временной ресурс горожан и на эти цели направить все свои усилия при разработке стратегии развития Казани. «Сделать фокус на человека», — прямо призывала она.

В Казани с этим не все так хорошо. Отчасти она и похвалила городские власти, выразив свое согласие с мнением о том, что Казань — лучший город в России по транспортной ситуации — мол, в Казани едва нашли одну плохую улицу. Но заметила, что пешеход при этом страдает. «Тенденция такая: идет тротуар, а потом он исчезает, начинается зеленая полоса, и движение идет прямо около фасада дома — вперемешку между и людьми, и машинами. Причем это на улице Татарстан, где престижные дома. И вообще в городе много опасных мест, мало переходов», — покритиковала она.

Иршат Минкин заявил, что сейчас важно добиться решения о строительстве второй очереди метро. «Она должна пройти от станции Дубравной через Азино в Ново-Савиновский район»

Ж/Д СТАНЦИИ ПОРАБОТАЮТ ДЛЯ НУЖД ГОРОДА

Боровик отметила некоторые принципиальные моменты, которые в свое время вызывали большой резонанс в обществе и теперь заложены в транспортный экокаркас. «Мы отказались от магистрали вдоль Волги — на запад и заменили ее магистралью, расположенной севернее. Кроме того, мы отказались идти автомобильной дорогой вдоль скоростной дороги (ВСМ), потому что озеро Лебяжье от этого, конечно, очень пострадает», — сообщила она.

Стало известно, что новым генпланом предполагается несколько новых мостов, в том числе и мост через Волгу, который должен разгрузить транзит через центр. Существующие ж/д станции будут использованы и для городских нужд. «Добавляем несколько станций и получаем очень хорошее новое пассажирское сообщение в городе», — помечтала она.

Свои выкладки эксперт также сопровождала снимками улиц в различных городах мира — так сказать, для расширения кругозора. Вот трамвай в Кельне идет в центре города под землей, а за его пределами — по поверхности. Вот улочка в Лондоне, где места хватило только для пешеходов и трамвайной линии — без автомобилей. Вот примеры того, как трамвай идет под жилым домом или прямо проходит сквозь дом через большую арку. Также она презентовала новый вид транспорта — аэроэстакадный, который уже запатентован в РФ.

«Он идет на опоре, между подвижным составом идет воздушная подушка. Используются аэродинамические свойства самолета. Скорость до 900 километров в час», — поделилась Боровик любопытной новостью. Она заметила, что «самолетовоз» предназначен как для перевозки грузов, так и для туризма. Татарстану можно приглядеться к такому варианту — например для связи с Иннополисом.

Новый вид транспорта — аэроэстакадный, который уже запатентован в России

Далее к обсуждению подключились гости круглого стола, а в их числе оказались и жители Казани, задавшие самые интересные ответы в рамках интернет-анкетирования, посвященного разработке «Стратегии-2030». Были высказаны порой спорные предложения, например, «закопать подземные переходы», перестать строить многоуровневые развязки и т. д. А вот предложение ограничить скоростной режим для снижения аварийности нашло поддержку у городских властей, согласно кивали и сидящие рядом представители ГИБДД.

В какой-то момент на разного рода предложения собравшихся вице-мэру Нигматуллину даже пришлось отшучиваться в стиле Владимира Путина — он вспомнил фразу, произнесенную лидером страны на одной из встреч с представителями регионов: «Только одно предложение я скажу, а потом сможете задать свои вопросы: «Денег нет».

В любом случае организаторы круглого стола обещали, что все мнения будут учтены, и предложили оставлять свои мнения о путях развития Казани на сайте мэрии Казани. Также стало известно, что практика проведения подобных тематических круглых столов будет продолжена.