СУПЕРШАССИ ДЛЯ РАКЕТЧИКОВ

Министерство обороны утвердило техническое задание на разработку шасси для автономных пусковых установок (АПУ) подвижных грунтовых комплексов (ПГРК) ракетных войск стратегического назначения (РВСН). О новой теме редакции «БИЗНЕС Online» еще в конце прошлого года сообщил известный ВПК-блогер и автомобильный журналист Александр Привалов, сославшись на доклад представителя научно-исследовательского испытательного центра автомобильной техники 3 ЦНИИ МО РФ на форуме «Армия-2015». А несколько позже в блогосферу просочился и шифр новой научно-исследовательской работы (НИР) — «Компрессор».

Как это ни печально, все большая определенность с этим проектом ставит под вопрос одну из самых амбициозных военно-промышленных программ, начатую 8 лет назад в Набережных Челнах. Стартовала она на КАМАЗе, но поскольку автогигант в последние годы «сбросил» всю оборонную тематику на свою бывшую «дочку», ныне самостоятельное АО «Ремдизель», лавры приходится поделить на два формально независимых предприятия.

В 2008 году КАМАЗ выиграл конкурс минобороны на проведение НИР «Платформа» по созданию специальных колесных шасси и колесных тягачей (СКШТ). Уже в 2010 году НИР переросла в опытно-конструкторскую работу (ОКР) «Платформа-О». В ее рамках создавали несколько образцов, информацию по четырем из них публично представили в конце мая 2013 года. Так, в «Типаже военной автомобильной техники для Вооруженных сил РФ на 2011 - 2020 годы» (утвержден приказом министра обороны от 26 ноября 2012 года), в частности, указано, что в рамках ОКР «Платформа-О» разрабатываются специальное колесное шасси грузоподъемностью 85 т («КАМАЗ-7850»), колесная формула 16х16; специальное колесное шасси грузоподъемностью 60 т («КАМАЗ-78509»), колесная формула 12х12; седельный тягач для полуприцепа массой 90 т («КАМАЗ-78504»), колесная формула 8х8; балластный тягач для прицепа массой 75 т (самолета на аэродроме – 400 т; «КАМАЗ-78508»), колесная формула 8х8. Даже неспециалисту нетрудно было догадаться, что сороконожки «КАМАЗ-7850» и «КАМАЗ-78509», скорее всего, предназначены для монтажа пусковых установок, а тягачи могут быть использованы для буксировки вооружения и военной техники.

Причем КАМАЗ сделал ставку на использование нетрадиционного технического решения: дизель-электрического привода с электромоторами, которые встроены в ступицы колес. Каковы плюсы такого подхода? Как пишет Привалов, во-первых, это отсутствие сложной трансмиссии: нет сцепления, коробки передач, раздаточной коробки, приводных валов, дифференциалов, что серьезно снижает вес шасси. Во-вторых, электродвигатели развивают максимальный крутящий момент сразу, как только на них подается питание. В-третьих, такая схема позволяет всем колесам шасси вращаться с разной скоростью и даже в разных направлениях. В-четвертых, возможно использование системы рекуперации энергии торможения. В-пятых, облегчается обеспечение активной безопасности движения — любые алгоритмы систем типа ABS программируются в блоке управления и могут воздействовать на каждое колесо индивидуально. Отметим, что нигде в мире идея с мотор-колесами до сих пор не реализована на серийной внедорожной военной технике несмотря на то, что попытки были. Однако процесс разработки сильно затянулся…

В ПРОТИВОВЕС СТРОПТИВОМУ ЛУКАШЕНКО

Такую инновационность можно объяснить еще и тем, что челнинский проект должен был обязательно утереть нос конкурентам с Минского завода колесных тягачей (МЗКТ), техникой которого и пользуются сегодня российские военные. Именно на шасси МЗКТ базируются мобильные ракетные комплексы стратегического назначения «Тополь», «Тополь-М», «Ярс». Кстати, почти одновременно со стартом НИР «Платформа» российский разработчик ракет Московский институт теплотехники (МИТ) уже работал с МЗКТ по проекту шасси (МЗКТ-79291, колесная формула 12х12) под АПУ перспективного ПГРК РС-26 («Рубеж»). Это шестиосное шасси впервые публично показали 3 июля 2013 года на параде в честь Дня независимости в Минске.

По всей видимости, руководство России нервирует такая фундаментальная зависимость от строптивого Александра Лукашенко, который не раз давал понять, что не собирается быть мальчиком на побегушках у Кремля. Москва уже лет 5 пытается выкупить МЗКТ у белорусов, но все безуспешно. Прошлым летом Батька выставил за него неприемлемую цену — $3 млрд., тогда как, по словам спецов, за $2 млрд. можно построить и новый завод. Впрочем, это проблему вряд ли решит, поскольку возникнет вопрос: где взять специалистов? Минск растил их более полувека. Но это, похоже, уже не останавливает. 30 марта премьер-министр РФ Дмитрий Медведев заявил: «Они три года продавали этот МЗКТ, но так мы ни о чем не договорились… Нужно на КАМАЗ это все забирать. Раз не хотят продавать — не надо, мы на КАМАЗе наладим производство». Видимо, в ответ на это Лукашенко в конце апреля вполне издевательски заявил, что Беларусь готова пойти навстречу России и продать МЗКТ, точнее, обменять на… нефтяное месторождение на 10 млн. т ежегодно (сегодня Беларусь каждый год покупает у России 22 млн. т нефти).

Возможно, президент Беларуси знает о российской программе СКШТ больше, чем широкая общественность, а Медведев выдает желаемое за действительное? Разговоры о том, что с революционной камазовской разработкой не все ладно, ходят давно. По словам Привалова, из доклада представителя КАМАЗа на Дне инноваций МО РФ, который прошел 5 октября 2015 года, следовало, что разработчик уже готов отказаться от использования инновационной электромеханической трансмиссии (ЭМТ) и перейти на традиционную, механическую, и никаких мотор-колес. То есть, по сути, теперь речь может идти о полном аналоге продукции МЗКТ. «Из открытых научных публикаций известно, что уже после того, как работы по «Платформе-О» зашли далеко, КАМАЗ в рамках заключенного с МГТУ имени Баумана договора получил данные о том, что еще на начальной стадии проработки «Платформы-О» была выбрана не самая оптимальная схема», — рассказал «БИЗНЕС Online» Привалов.

По его мнению, недостатков у камазовской схемы оказалось больше, чем преимуществ, и некоторые из них пока не могут быть устранены. Например, удар при передвижении на большой скорости (а минобороны постоянно требует «ускоряться», ведь противник развивает средства поражения) по местности, на которой есть препятствия, может вызвать соприкасание обмоток электродвигателя мотор-колеса, что повлечет выход узла из строя (чтобы получить наибольшую мощность, зазор между ротором и статором нужно делать как можно меньше). Электротрансмиссия может полететь и при низких температурах (если приходится для маскировки обесточить оборудование, через некоторое время влага конденсируется на обмотках электромоторов, и при подаче питания может произойти замыкание). Также среди недостатков большое излучение в инфракрасном спектре, сложность эксплуатации во влажном климате, проблемы с преодолением бродов, неустойчивость к электромагнитному импульсу.

Возможно, эти проблемы удалось бы решить на уровне фундаментальных исследований, но, как полагает Привалов, НИР не была доведена до логического завершения. «Как можно начинать ОКР, не решив серьезнейшие научные и технические проблемы в ходе НИР? — спрашивает он. — Надо было НИР довести до логического завершения, — рассказал он «БИЗНЕС Online». — Но нет: сделали макетный образец, кому-то показали, ему понравилось, выделили огромное финансирование (для этого осенью 2008 года пришлось остановить финансирование почти всех остальных НИР и ОКР по военной автомобильной технике), тем более и лобби имелось. А надо было либо одновременно делать и электроход, и шасси с механической трансмиссией, либо электроходами заниматься на уровне НИР, а шасси с механической трансмиссией создавать как основное». Эксперт указывает, что для военных принимать «сырые» шасси и тягачи с ЭМТ на снабжение, мягко говоря, недальновидно. Собственно поэтому, резюмирует Привалов, его не удивила информация о сдвиге на более поздний срок (как информирует сайт минобороны, с 2020-го на 2022 год) планов по доведению доли современных образцов ракетного вооружения РВСН до 100%.

«В ЧЕЛНАХ СЕЙЧАС ДУМАЮТ: ЧТО ДЕЛАТЬ?»

И вот на этом фоне появились сообщения о «Компрессоре». «В 2015 году, перед началом госиспытаний «Платформы», была утверждена новая тема по многоосным шасси с нагрузкой 15 тонн на ось. Тема называется «Компрессор», — говорится в одном из специализированных блогов (развитие темы — здесь). «Об этой программе было известно давно, но широко не был известен шифр, — рассказал «БИЗНЕС Online» Привалов. — Теперь он «протек». Общие характеристики те же, что и у «Платформы» и для того же самого».

Первые документы по «Платформе» Владимир Путин подписал в 2007 году Первые документы по «Платформе» Владимир Путин подписал в 2007 году Фото: president.tatarstan.ru

Возникает вопрос: если «Платформу О» прикроют, то кому достанется тема «Компрессор»? По мнению Привалова, за дело могло бы взяться ОАО «Автомобильный завод «Урал», но для этого ему в сжатые сроки придется пройти тот же путь, который за 8 лет прошли в Челнах, а это нереально. А Брянский автомобильный завод в нынешнем состоянии такую тему потянет только в режиме трудового подвига, с перенапряжением сил, что тоже из разряда несбыточного. Так что не исключено, что «Компрессор» — это «традиционная» реинкарнация «Платформы». На это намекает и Привалов.

«Чья тема «Компрессор» — самый интересный вопрос, в этом и интрига, — рассказал он «БИЗНЕС Online». — Впрочем, обратите внимание на то, что в конце марта на Тутаевский моторный завод (ТМЗ, в конце 2015-го КАМАЗ приобрел 18,87% акций этого предприятия, еще 31,78% находятся у главного акционера автогиганта «Ростеха» — прим. авт.) приезжала китайская делегация. Рассматривали вопрос о постановке на производство 12-цилиндровых двигателей Weichai мощностью 2 тысячи лошадиных сил — как раз под «Платформу» (не только под нее, но в первую очередь для нее). Потом должны были быть переговоры в «Ростехе», но были ли они и чем завершились — неизвестно. В презентации ТМЗ от 2012 - 2013 годов имеются кое-какие планы по перспективам развития предприятия до 2020-го, и среди прочего предусмотрена разработка двигателей мощностью до 2 тысяч лошадиных сил под спецтехнику КАМАЗа — там так и написано. По сути, КАМАЗ сейчас думает, что делать. Двигателей под «Платформу» нет, Liebherr (швейцарская компания, с которой КАМАЗ в 2014 году заключил договор на совместную разработку целого ряда двигателей — прим. авт.) может просто кинуть (по данным Привалова, как минимум на один из вариантов «Платформы» установлен именно Liebherr — прим. авт.) — санкции. Китайский двигатель — не лучшая замена, по массогабаритным характеристикам побольше, но…

Второй момент. На пленарном заседании совета генеральных конструкторов уже упомянутого дня инноваций минобороны представители КАМАЗа упомянули, что завод прилагает усилия, чтобы стать головным исполнителем НИОКР по разработке механических коробок передач с автоматическим управлением под всю линейку мощности, в том числе для двигателей с крутящим моментом от 4000 до 5000 Нм. Это как раз годится для «Платформы». Зачем КАМАЗу разрабатывать механические коробки передач для таких мощных двигателей? Можно сделать вывод, что КАМАЗ, увидев определенные трудности на испытаниях, начал подстраховываться, чтобы разработать шасси для РВСН с традиционной схемой, по сути, полного аналога минских по схеме: двигатель, коробка передач, карданы к мостам и колесам. Иначе зачем КАМАЗу делать такую механическую трансмиссию, если у него электроход получается?»

«НАС МОГУТ ОБОЙТИ КИТАЙЦЫ»

Но, может быть, Привалов с его репутацией критика КАМАЗа пристрастен? Однако в целом схожую точку зрения высказывает и главный редактор журнала «Арсенал Отечества» Виктор Мураховский. «Сроки ОКР «Платформа О» уже сорваны, — рассказал он «БИЗНЕС Online». — Но это вина не только КАМАЗа. Он, например, электродвигатели не делает, источники питания и силовую электронику — тоже. Все это приходит от смежников, они тоже прокололись. Главное автобронетанковое управление еще в 2014 году говорило: на необходимые параметры по электродвигателям, источникам питания, силовой электронике не выходим. Причем в силу объективных технических ограничений: в мире нет технологий, которые позволяют реализовать электродвижение с приемлемыми для минобороны параметрами… Но, насколько знаю, окончательного решения о закрытии «Платформы» пока нет. Был дан срок, который в этом году истекает: надо еще раз представить «Платформу» на испытания, и по их результатам будет принято решение». Директор центра анализа мировой торговли оружием Игорь Коротченко и вовсе полагает, что не надо делать российскую альтернативу продукции МЗКТ. «Считаю, нам не надо менять белорусские шасси на российские, — рассказал он «БИЗНЕС Online». — С Беларусью налажена надежная кооперация, вся система технического обеспечения, базирования ПГРК основана на продукции МЗКТ, поэтому… Но все в руках минобороны — нужна ему альтернатива или нет. РВСН же полностью удовлетворены шасси, которые дает МЗКТ».

«Скорее всего, высшее политическое руководство дало КАМАЗу и «Ремдизелю» последний шанс, и теперь они стараются изо всех сил не ударить в грязь лицом, иначе последуют оргвыводы» «Скорее всего, высшее политическое руководство дало КАМАЗу и «Ремдизелю» последний шанс, и теперь они стараются изо всех сил не ударить в грязь лицом, иначе последуют оргвыводы» Фото: president.tatarstan.ru

Кстати, изначально заявленные характеристики «Платформы» выше, чем у белорусов: скорость — 60 км/ч против 40 км/ч, наибольшая глубина преодолеваемого брода — 1,5 м против 1,1 м, наибольший угол преодолеваемого подъема — 20 градусов против 10 градусов. Можно предположить, что этих параметров челнинцам удалось достичь, иначе машину просто не допустили бы до первых госиспытаний. Видимо, вопрос в надежности.

«БИЗНЕС Online» предложил руководству «Ремдизеля» прокомментировать ситуацию, но ответа не получил. Какие выводы можно сделать из всей этой истории? Вновь предоставим слово Привалову.

«Получив сумасшедшие деньги на «Платформу» и предполагая, что на них можно выполнить колоссальный объем работ по электромеханическим трансмиссиям, КАМАЗ собирался перепрыгнуть на целое поколение вперед: пока мир занимается традиционными трансмиссиями, мы всех обгоним. Но логика развития науки и техники говорит: через поколение можно перепрыгнуть только в том случае, если есть научно-технические заделы. В рамках НИР «Платформа» они созданы не были. Можно было бы взять что-то из мировой практики, но в мире пока ни у кого не получился электроход, который можно было бы применить в военке.

Если верно то, что «Платформу» сворачивают, поскольку понимают, что электроход — тупик по состоянию на сегодня, и начинают «Компрессор», получается, что страна потеряла 9 лет (тема начиналась в 2007 году, когда Владимир Путин подписал первые предварительные документы по ней). Если будет шасси с традиционной трансмиссией, Россия может наступить на другие грабли: боюсь, в этом случае заморозятся работы по электроходам, а мир-то все равно не будет стоять на месте. Нас могут обойти китайцы, которые упорно действуют в этом направлении. НИР надо вести постоянно. Наследием, полученным в ходе работы над «Платформой», надо распорядиться грамотно. Там есть достижения, и достижения очень хорошие.

Но нужно сделать правильные выводы. В интернете уже появились сообщения о том, что почти сразу после начала государственных испытаний «Платформы» был потерян образец 78504. Причем, как утверждают на военных форумах, восстановлению он не подлежит (мои источники также подтверждают этот факт, но меня просили не разглашать подробности). Хорошо хотя бы то, что люди не пострадали. И это случилось не в каких-то суровых климатических условиях, а на подмосковном полигоне, где все дороги испытателям известны еще с 1950-х годов. Не знаю, сделаны ли после случившегося исчерпывающие выводы, хотелось бы в это верить… В том числе и поэтому предприятия ОПК опасаются пока «пересаживать» свои изделия на электроходы без всесторонних испытаний, которые следует провести как в условиях жарко-пустынной местности (где при 50-градусной жаре на узлах и агрегатах 5-сантиметровым слоем оседает пыль), так и в северных условиях (где-нибудь в Якутии, в районе Оймякона, при минус 50 градусах), и в Дальневосточном климате (при почти стопроцентной влажности), и на высокогорье. Если такие испытания не провести, то солдаты и офицеры будут к технике, поступившей в войска, относиться с недоверием — она может подвести в любой момент. Радует то, что НИИЦ АТ 3 ЦНИИ МО РФ после почти 20-летнего перерыва возобновил испытательные экспедиции, значит, на такие испытания появились деньги!

Между прочим, для электроходов нужно и методики испытаний усовершенствовать, то есть проводить испытания в условиях, максимально приближенных к современным боевым действиям, когда противник применяет боеприпасы, генерирующие мощный электромагнитный импульс, а также иное оружие, основанное на нетрадиционных принципах. А для этого необходимо изменить или дополнить методики испытаний, решить вопросы с обновлением оборудования в испытательных центрах и на полигонах (нужны испытания на подрыв, в том числе в динамике, так как отрыв мотор-колеса может грозить замыканием — к ним подводится несколько сотен вольт). Время электроходов пока еще не пришло, но оно не за горами, и к этому нужно готовиться заранее.

Мне остается лишь добавить, что специалисты МГТУ имени Баумана более двух лет назад высказали свои соображения насчет перехода от схемы мотор-колеса на схему мотор-оси, такой переход сулит преимущества и лишь подтверждает мои предложения КАМАЗу, которые я также высказываю уже не один год. Любопытно, что свои предложения специалисты Бауманки высказали в рамках договора, заключенного с КАМАЗом. Но будет ли КАМАЗ заниматься электроходами с иной схемой?

Скорее всего, высшее политическое руководство дало КАМАЗу и «Ремдизелю» последний шанс, и теперь они стараются изо всех сил не ударить в грязь лицом, иначе последуют оргвыводы».