«Психологическая обстановка на КАЗе тяжелая, люди не верят в возрождение Ту-160»

Прошел год с того дня, как Сергей Шойгу заявил о старте проекта восстановления производства Ту-160 (фото: president.tatarstan.ru)

1. В РУЧНОМ РЕЖИМЕ, ИЛИ ПОЧЕМУ НЕТ УКАЗА ПРЕЗИДЕНТА?

Основополагающий документ программы возобновления производства Ту-160 — соответствующий указ президента России, без которого само решение о запуске проекта выглядит не вполне железобетонным. Указа до сих пор нет, а о поручении Владимира Путина на этот счет известно только из заявления главкома ВВС России Виктора Бондарева, сделанного 28 мая прошлого года.

Впрочем, часть экспертов считают, что указа и не требуется. «Поскольку эта программа, так скажем, интимное дело между минобороны и ОПК, достаточно постановления кабмина и решения военно-промышленной комиссии, которую, кстати, возглавляет президент России», — рассказал «БИЗНЕС Online» главный редактор журнала «Арсенал Отечества» Виктор Мураховский.

С ним согласен главный редактор журнала «Экспорт вооружений» Андрей Фролов, которому более существенным видится вопрос о наличии средств под Ту-160М2 в госпрограммах вооружений (ГПВ) до 2020-го и до 2025-го: «Если они есть, это означает, что в ГПВ прописан и сам самолет, но нам это неизвестно», — отметил Фролов в беседе с «БИЗНЕС Online». Впрочем, как считает Мураховский, в ГПВ деньги на Ту-160М2 могут быть и не отражены в полной мере: «Изначально в ГПВ такого большого объема работ по Ту-160 не было предусмотрено, поэтому приходится в ручном режиме кое-что подправлять». На сегодня известно, что минфин предлагал увеличить в 2015 году на 5% до 85 млрд. рублей ассигнования на реализацию госпрограммы «Развитие авиационной промышленности на 2013 - 2025 годы». Сообщалось, что изменение расходов по госпрограмме включает в себя прежде всего увеличение на 3,7 млрд. рублей субсидий на восстановление производства Ту-160. В остальном об источниках и объемах финансирования проекта ничего не известно.

Собственно, почему вопрос об указе президента воспринимается так остро? Бытует мнение, что у программы возрождения Ту-160 имеются противники. «Есть силы, которые не хотят, чтобы Ту-160 восстанавливали», — уверен источник «БИЗНЕС Online» в авиапроме. «То, что противники имеются, — не секрет, — отмечает Мураховский, — поскольку всегда выгоднее с нуля делать НИР, ОКР, а не модернизировать, хотя и в значительной степени, имеющуюся технику. Понятно, что никуда от борьбы за ресурсы не деться».

Косвенно наличие подковерной борьбы, которая не утихает до сих пор, подтвердил заместитель министра обороны РФ Юрий Борисов на третьем съезде авиапроизводителей России в Жуковском: «Думаю, что сегодня дискуссии надо сводить на нет (по поводу Ту-160М2). Нужно просто засучив рукава работать», — заявил Борисов.

Тем не менее, как полагает главный редактор портала «АвиаПорт» Олег Пантелеев, волноваться не стоит. «Высшие чиновники минобороны уже заявили, что перезапуск производства неизбежен, они рассказали в общих чертах, каким будет техническое лицо самолета, насколько повысится его боевая эффективность, — рассказал он «БИЗНЕС Online». — А это вещи, о которых просто так не говорят».

Накануне ясность в вопрос внес советник президента РТ по авиакомплексу Равиль Зарипов. Он сообщил «БИЗНЕС Online», что указ президента — действительно необходимый элемент, он будет подписан в ближайшее время. Логично предположить, что этот эффектный документ увидит свет к сакральной дате — 9 мая.

Бытует мнение, что у программы возрождения Ту-160 имеются противники (фото: ©Максим Богодвид, РИА «Новости»)

2. В ЖИЗНИ ЕСТЬ МЕСТО ПОДВИГУ, ИЛИ НАСКОЛЬКО ПРИОРИТЕТЕН ДЛЯ ОПК ПРОЕКТ ТУ-160М2?

Так ли высока приоритетность проекта, как принято считать? В конце концов, ядерная война — тьфу-тьфу — при всей международной напряженности на пороге пока не маячит. «Мне кажется, приоритетность скорее средняя, — говорит Фролов. — Все-таки в области стратегической и дальней авиации положение не столь печальное, как в случае с тактической авиацией, имеется значительный парк самолетов, у которых еще не исчерпаны резервы для модернизации. Поэтому можно спокойно вести разработку Ту-160М2, готовить его производство без необходимости совершения подвига. Тем более что программа дорогая, в условиях сокращения возможностей бюджета, как представляется, ее можно несколько сдвинуть вправо. Я бы ее сравнил с другими проектами в части ядерной триады, например с железнодорожным ракетным комплексом: хорошо, когда есть, но и отсутствие «здесь и сейчас» некритично. Программа может идти в замедленном темпе».

Однако публичные высказывания военных говорят скорее о другой позиции. 2 февраля на совещании в минобороны под председательством Сергея Шойгу было заявлено, что приоритетная задача для военных — повышение боевого уровня стратегической авиации, а для этого необходимо скорейшее возобновление производства Ту-160. Сроки поставлены такие, что это если не завтра, то послезавтра — с 2023-го минобороны планирует получать минимум по три Ту-160М2 в год.

Как сообщил «БИЗНЕС Online» Зарипов, первый ракетоносец должен подняться в воздух в 2020 году (насколько понимаем, этот срок назван впервые), причем это будет совершенно новый самолет, а не доведенный задел советского времени (известно, что на КАЗе находится два таких фюзеляжа).

Скажется ли на программе ожидаемый секвестр ГОЗ, который может достичь 10%? По мнению Пантелеева, программе Ту-160М2 опасаться такого поворота надо в последнюю очередь. «Сегодня у нас в приоритете стратегические ядерные силы, и они при любых условиях будут получать финансирование, — уверен Мураховский. — Второй приоритет ГПВ — Воздушно-космические силы. И Ту-160 попадает в обе категории. Поэтому достаточно приоритетный проект, особенно учитывая то, что Ту-160 показал себя значимой величиной в применении обычных и высокоточных средств поражения».

Тут эксперт имеет в виду недавний сирийский опыт Ту-160. Видимо, особое значение этому опыту придается еще и потому, что до этого российские стратегические бомбардировщики никогда не применялись в реальном бою. Между тем, судя по ряду заявлений, новому поколению Ту-160, а также его преемнику — перспективному авиационному комплексу дальней авиации (ПАК ДА) — определена не последняя роль не только в крупномасштабных, но и локальных войнах.

Скепсис работников отчасти объясняется чередой миражей, которая прошла перед их глазами (фото: president.tatarstan.ru)

3. ЧТО БУДЕТ С ПАК ДА?

ПАК ДА — еще один будущий продукт Казанского авиазавода (КАЗ), до решения по Ту-160М2 работа по этому комплексу тоже объявлялась приоритетной. Как будут увязываться две стратегические программы? Или, может быть, о ПАК ДА вообще надо забыть? Как заявил две недели назад Борисов, работа по ПАК ДА не будет прекращена ни в коем случае. Правда, как ранее сообщали военные, проект немного сдвинется из-за Ту-160М2. Впрочем, есть мнение, что все дело в том, что заинтересованные стороны до сих пор не могут сформулировать требования к комплексу.

«Пока из открытых источников не слышно, чтобы по ПАК ДА был выдающийся прогресс, — отмечает Пантелеев. — А коли так, Ту-160М2 — решение безальтернативное». «Сегодня стало понятно, что ПАК ДА — это весьма дальняя перспектива, — говорит Мураховский, — которая, думаю, убежит даже за границы ГПВ-2025. Мне кажется, Ту-160М2 — вполне разумное решение, чтобы «здесь и сейчас» была на руках мощная система стратегического значения». Военные формулируют помягче. Как говорил в конце прошлого года Борисов, запуск в серию Ту-160М2 позволит подготовить промышленность к производству ПАК ДА. Предполагается, что у обеих машин будет унифицировано оборудование и вооружение.

Вместе с тем некоторые эксперты полагают, что и сегодня все еще «не очень понятно, как программа Ту-160М2 будет «взаимодействовать» с программой ПАК ДА и на какую из них в итоге получен наибольший приоритет» (Фролов). Интересное дополнение в тему сделал источник «БИЗНЕС Online»: «Да, предполагается, что Ту-160М2 имеет высокий приоритет, но, насколько знаю, программы ПАК ДА и Ту-160, условно говоря, объединили. Зачем? Это беспроигрышный вариант: чтобы деньги, которые пойдут на техперевооружение и модернизацию КАЗа, если с Ту-160М2 не получится, пошли бы на ПАК ДА».

Предположительно, в «прилет» ПАК ДА на КАЗ уже вложены немалые деньги. Так, судя по сайту госзакупок, в марте 2015 года (то есть еще до заявлений по Ту-160М2) «Казанский ГипроНИИавиапром» стал победителем двух тендеров, связанных, по всей видимости, с модернизацией заводских цехов инженерного центра «Туполева» под ПАК ДА. Работы должны быть завершены в 2018 - 2019 годах. Их стоимость — примерно 5 млрд. рублей. Напомним, что изначально первый полет ПАК ДА был назначен на все тот же 2020 год.

Сами военные назвали возрождение Ту-160 главным национальным проектом и абсолютным приоритетом российской армии (фото: Максим Богодвид, ©РИА «Новости»)

4. НЕЖЕЛАННЫЙ РЕБЕНОК, ИЛИ «ТУПОЛЕВ» НЕ ТЯНЕТ?

К настоящему времени к программе Ту-160М2 стянуты практически все основные авиаконструкторские «мозги» страны. Соисполнителями к «Туполеву» (напомним, что Казанский авиазавод — филиал этой фирмы) стали фирмы Сухого, Ильюшина, Бериева, «МиГ», корпорация «Иркут»... Учитывая «любовь» некоторых разработчиков друг к другу, которую показала новейшая авиастроительная история России, такое решение вызывает вопросы.

«Это благо, — тем не менее полагает источник. — Такие КБ, как «Сухой», «МиГ», ушли гораздо дальше «Туполева», у которого нестарых людей с мозгами почти не осталось и оснащение слабоватое. Михаил Погосян в бытность свою президентом ОАК кидал все деньги на свои бюро, а «Туполев» был нежеланным ребенком, которого просто гнобили». «Полагаю, в нынешних условиях альтернативы кооперации нет, тем более нет уверенности, что у КБ Туполева есть все необходимые компетенции для создания и запуска в производство такого самолета», — считает Фролов. С ним согласен Мураховский: «От кооперации никуда не деться. Если сравнить с советскими временами, когда каждое из КБ было мощным организмом, со своим опытным производством, большим коллективом, то в наше время бюро скукожились. И сейчас кроме как интегрированной организацией эту проблему не решить. Не знаю КБ, которое такую грандиозную задачу может поднять». «Новый проект — это большой объем ОКР, и создавать под них новый коллектив, набирать неопытных специалистов — сложно и долго, — говорит Гусаров. — Лучше использовать опытные коллективы. Головным будет Ту, а другие — подрядчиками. Такова общемировая тенденция». «В том или ином формате такая кооперация отработана на разных проектах, — отмечает Гусаров. — Вопрос только в мощной IТ-платформе и проектном офисе. Но, насколько знаю, есть полное понимание, как реализовать распределенное проектирование». Насколько можно понять, кооперацию обкатали на оцифровке документации планера Ту-160.

Сомнения в силах «Туполева», наверное, обоснованны. Вот и минобороны недавно раскритиковало фирму по вопросу сколачивания производственной кооперации. «Кооперация пока не работает должным образом, — возмущался в феврале Борисов, подчеркнув, что она огромная. — Мы как заказчики заключили все контракты с головным исполнителем — «Туполевым», а он еще не развернул всю необходимую работу». «Кооперация окончательно не сложилась, — констатирует Мураховский. — Более-менее ясно по бортовому радиоэлектронному оборудованию, авиационным средствам поражения, планеру. Но, думаю, в этом году кооперацию сформируют».

Что мы знаем об уже имеющейся кооперации по строительству Ту-160М2? Начались работы по вычислительным системам, средствам контроля, инерциальной навигационной системе, комплексу РЭБ, системе управления вооружением (КРЭТ), агрегату рулевого управления (Старицкий механический завод), топливорегулирующей аппаратуре (московский машиностроительный завод «Знамя»), топливным фильтрам (уфимская «Гидравлика»).

Но самое главное — двигатели, модернизированные НК-32. «Надо понимать, что без нового двигателя не будет нового самолета, — говорит Гусаров. — Можно новым оборудованием изменить ударную силу самолета, но его стратегические возможности так не изменить, а для такой машины это крайне важно». Сообщалось, что в 2016 году самарское двигателестроительное предприятие «Кузнецов» изготовит первые 5 двигателей, а с 2017-го объем производства составит 22 двигателя в год. Насколько реалистичны эти планы? «Трудно сказать, что там происходит, — отмечает Гусаров. — По этой части информация еще более закрыта, чем по самому самолету». «Как идет дело, неизвестно, — вторит ему Фролов. — Показателем станет выполнение или провал планов по выпуску в 2016 году первых двигателей». «По отзывам, ситуация с двигателями тяжелая, — говорит источник. — Пять движков есть, которые будут дорабатывать. А дальше? Самарский завод ведь не в очень хорошем состоянии».

Пантелеев призывает не драматизировать ситуацию: «Да, разработка двигателей занимает больше времени, чем разработка планера. Но есть практика, когда для проведения части испытаний новой платформы можно задействовать существующие двигатели, а вторым этапом ставить двигатель с улучшенными характеристиками. С ПАК ФА и Су-27 так и было сделано. Да, мы видим, что работы по созданию двигателя для Ту-160М2 не были запущены с должным опережением, тем не менее работа по восстановлению серии НК-32 ведется давно, существенных проблем нет (или публично о них не заявляют). Так что для обеспечения этапа, связанного с началом летных испытаний, проблем не будет».

Юрий Слюсарь (в центре), Михаил Погосян (справа; фото: Сергей Мамонтов, ©РИА «Новости»)

5. ПСИХОЛОГИЯ ТВОРЧЕСТВА, ИЛИ ПОЧЕМУ НА КАЗАНСКОМ АВИАЗАВОДЕ НЕ ВЕРЯТ В ТУ-160М2?

В начале апреля Борисов заявил, что по Ту-160М2 опасений никаких нет, работа идет в соответствии с графиками, по ряду направлений даже с опережением, самолет будет поднят на крыло в срок. Примерно о том же самом нашей газете сообщил Зарипов: график выдерживается, идет серьезная слаженная работа.

Не сомневаемся, что так оно и есть, однако, по наблюдениям корреспондента «БИЗНЕС Online», трудовой коллектив КАЗа оптимизма почему-то не испытывает. «Год прошел, а кроме работы на публику реальных дел в Казани не видно, — говорит один из наших собеседников. — По ФЦП, связанной с оснащением летно-испытательной станции, что-то движется, а по техперевооружению пока больше подготовка документов. Между тем завод старый, надо срочно вкладываться, чтобы его хоть как-то подновить. Есть опасения, что секвестр хорошо коснется и перевооружения КАПО: «Туполев» закладывал одни цифры, а сейчас фирме пытаются их обрезать».

После общения с сотрудниками завода можно сделать вывод: на предприятии не верят в то, что проект Ту-160М2 будет реализован. «Психологическая обстановка на заводе очень тяжелая, и люди не верят в этот проект, — подтверждает наши ощущения источник в авиапроме. — Да и как может быть иначе, если директор (Николай Савицких — прим. ред.) раз в неделю на два дня приезжает?! Это неправильно, мягко говоря. Человек должен жить на заводе и трудами завода, тогда что-то будет».

Напомним, месяц назад президент ОАК Юрий Слюсарь рассказал о десятках миллиардов рублей на модернизацию КАЗа, а президент РТ Рустам Минниханов назвал Ту-160М2 новым дыханием для нашего авиазавода. Но в реальности, спустя год после объявленного старта проекта, сдвигов не чувствуется.

«Завод помирал на протяжении последних 20 лет, — пытается объяснить настрой людей Мураховский. — Народ поубегал. Причем ушли те, кто смог найти себе сферу применения, то есть мобильные, креативные. Не хочу кого-то обидеть и говорю не обо всех, но не уверен, что остались самые лучшие... За год нет перемен? Совершенно верно. Но надо понимать, что такой большой проект обычно долго раскачивается». С ним отчасти солидарен наш источник: «У нас всегда борьба поколений, ветераны завода постоянно бурчат, поэтому их оценку ситуации надо, как говорится, фильтровать. Сегодня XXI век, и если в 80-е годы какое-то действие стоило больших усилий, то сейчас многие аналогичные вопросы могут по щелчку с компьютера решаться. Тем не менее списывать все на «отсталость» нынешнего коллектива я бы не стал — минпромторгу, ОАКу тоже надо шевелиться. Да, что-то делается, в феврале Слюсарь подписал приказ по организации производства Ту-160 на КАЗе, но где хоть какое-то серьезное движение?»

Скепсис работников отчасти объясняется и той чередой миражей, которая прошла перед их глазами. Ведь и по ближнемагистральнику Ту-334 выходило постановление правительства о серийном производстве в Казани, но мы все знаем, чем это кончилось. А еще были и заявления о массовом производстве Ту-214, выпуске Ан-70...

Это мы к тому, что атмосфера на заводе — не последнее дело в проекте Ту-160М2. Как хорошо отметил источник «БИЗНЕС Online», ведь есть еще люди, которые прекрасно помнят, как все это при Копылове крутилось. Можно, конечно, сказать: нечего вообще интересоваться секретными военными делами. Но это было бы справедливым, если бы сами военные не назвали возрождение Ту-160 главным национальным проектом и абсолютным приоритетом Российской армии.