Чемодан – вокзал – Сухая река: РЖД готовы съехать из-под Кремля?

ОАО «РЖД» взялось серьезно рассмотреть вопрос о том, чтобы пустить свои поезда в обход столицы Татарстана

«КАЗАНЬ МАЛО ИСПОЛЬЗУЕТ СВОИ ПРЕИМУЩЕСТВА»

В Казани может произойти настоящая транспортная революция. Во всяком случае, ОАО «РЖД» взялось серьезно рассмотреть вопрос о том, чтобы пустить свои поезда в обход столицы РТ. Для этого потребуется построить севернее трассы М7 от поселка Красный Яр, что в 7 км от Зеленодольска, до разъезда Бирюли (Высокогорский район) примерно 50 км железной дороги, а также новый вокзал.

О серьезности намерений свидетельствует письмо от Горьковской железной дороги (ГЖД) — филиала РЖД в адрес Академии наук РТ (дело в том, что идея «Обходной железной дороги Казани» принадлежит казанскому бизнесмену и экономисту Тахиру Давлетшину, а АН РТ выступила площадкой для ее обсуждения экспертным сообществом). В письме говорится о том, что, учитывая активное развитие Казани и проект ВСМ, руководство ГЖД считает идею обходной дороги «очень интересной, перспективной и заслуживающей реализации на этапе 2020 - 2030 годов» и предлагает принять в ближайшее время в Казани рабочую группу отраслевых руководителей и специалистов для «выработки плана дальнейших совместных действий». Отметим, что идея обсуждалась на страницах «БИЗНЕС Online» еще полтора года назад и тогда казалась почти фантастической, но вот...

«Казани проект нужен, и мы видим, что реакция на предложение, наконец, пошла, — с удовлетворением отмечает вице-президент АН РТ, председатель комитета по науке и образованию русской интермодальной логистической ассоциации Вадим Хоменко. — Но до одобрения еще далековато. Письмо от ГЖД — это, так скажем, предварительный интерес и положительное отношение к проекту. Можно сказать, что самая идея о спрямлении трассы и выносе за пределы города вызывает интерес, достаточный для дальнейшего рассмотрения и обоснования. Ждем приезда делегации РЖД, чтобы обсудить все на месте. Копии письма направили в минтранс Татарстана, врио президента республики. Была реакция со стороны минтранса и аппарата президента — пришли бумаги о том, чтобы вынести проект на рассмотрение...»

Идея проекта «Обходная железная дорога Казани» принадлежит казанскому экономисту и бизнесмену Тахиру Давлетшину

Что так заинтересовало РЖД? Как уверен Давлетшин, преимущества проекта очевидны. Для железнодорожников это выпрямление трассы и, как следствие, уменьшение затрат, увеличение пропускной способности дороги. «Предложенная мной трасса имеет особенность: на самом деле она даже не обходная, а прямая», — подчеркивает автор идеи. Преимущество предложения для Казани — решение клубка транспортных и градостроительных проблем. И хотя «БИЗНЕС Online» не раз писал о самой идее, перевод ее в практическую плоскость, на наш взгляд, хороший повод подробно расшифровать аргументы за.

Первый. Принятие идеи позволит разработать более логичный генплан Казани, скорее, даже новую его концепцию. «В настоящее время нет четкого видения будущего генплана Казани, — рассказал «БИЗНЕС Online» Давлетшин. — Город разделен железной дорогой и Казанкой по крайней мере на 6 частей, передвижение между которыми затруднено и бессистемно расползается в противоположном от Волги направлении — Высокой Горы, Лаишево и так далее, что создает дополнительные трудности в строительстве инфраструктуры ЖКХ и организации транспорта. Город становится «размытым». В результате реализации проекта появляется возможность выхода на набережную Волги, которая сейчас отделена от города железнодорожными путями от Юдино до Победилово. Казань мало использует свои преимущества, связанные с расположением на Волге, а набережная представляет собой жалкое зрелище вместо того, чтобы быть визитной карточкой». Далее. Появятся новые площади для застройки, в том числе вдоль нынешних городских железнодорожных путей — благодаря уменьшению их санитарно-защитных зон (ведь товарные и пассажирские поезда по ним больше ходить не будут). Но сами пути не исчезнут — по ним пустят наземное метро.

Чтобы увеличить карту, нажмите на нее

...И НОВАЯ ЗЕМЛЯ ДЛЯ СТРОИТЕЛЬСТВА В ГОРОДЕ

Наземное метро — второй аргумент. Проект позволяет организовать принципиально новую, интегрированную схему городского и пригородного железнодорожного транспорта, используя внутригородские и пригородные железные дороги, которые с трех сторон соединят город с пригородами (Васильево, Высокая Гора, аэропорт), а внутригородские железные дороги использовать в качестве кольцевого наземного метро. Одновременно Давлетшин критикует вариант наземного кольца метро, которое предлагает министерство транспорта и дорожного хозяйства РТ. «Проект организации кольцевого железнодорожного пассажирского сообщения без строительства обходной железной дороги не выдерживает никакой критики, так как при такой интенсивности движения грузовых и пассажирских поездов пустить по тем же дорогам городской транспорт невозможно, — говорит бизнесмен. — Так же решил минтранс России, завернув в конце 2012 года 12-миллиардный проект строительства городской электрички к мундиалю-2018». Строительство же вдоль имеющихся путей наземного метро (такое предложение выдвигал минтранс РТ) предприниматель называет абсурдным. Во-первых, это необоснованное расходование денег. Во-вторых, увеличится совокупная полоса отчуждения, что неприемлемо для города.

Давлетшинский проект предполагает не прокладку новых путей, а в первую очередь освоение территорий вдоль кольца: за счет уменьшения санитарно-защитных зон вдоль 100 км городских путей появится 3 тыс. га земли. «Сейчас СЗЗ — 100 метров, а станет 25, — рассказывает Давлетшин. — Причем на этих 25 метрах теперь можно будет строить автодорогу. Сейчас в городе за любой гектар идет война, а проект снимет эту крайне напряженную ситуацию, Казань получит несколько инвестиционных площадок. Строить наземное метро надо по мере освоения прилегающих территорий, на принципах государственно-частного партнерства, при этом инвестируя минимум бюджетных средств. Срок строительства наземного метро может быть 5 - 10 - 20 лет, это поэтапное строительство по мере освоения территорий вдоль железнодорожного кольца».

Но как быть с подачей грузов на предприятия Казани? По мнению Давлетшина, это можно делать, как во всем мире, ночью, после остановки движения городского рельсового электротранспорта. Давлетшин указывает, что казанские предприятия мало получают по железной дороге — всего около 3 млн. т в год. И 40% из них предназначены для «Казаньоргсинтеза». У него и ранее был план сделать собственную станцию, а с появлением обходной дороги этот вариант упростится.

Сегодня через Казань в сутки проезжают 100 товарняков в обе стороны, и их уход само по себе благо, но еще и будет удовлетворено требование МЧС о прекращении железнодорожного провоза через город опасных грузов.

ВОКЗАЛ — БОЛЕЕ ПРОДВИНУТЫЙ, ЧЕМ АЭРОПОРТ

Третий аргумент. Обходная дорога — хороший «повод» не пустить в Казань ВСМ, а отправить ее по тому же обходному маршруту. Почему? Останутся в сохранности пригородные леса в районе Лебяжьего, трасса пройдет в удалении от жилых массивов, город не потребуется «перекраивать» под ВСМ, маршрут магистрали выпрямляется и сокращается на 6,5 км, экономя миллиарды рублей. По словам автора проекта, обходной путь не задевает заповедников (придется «немного порубить» леса общего назначения в Высокогорском районе), крупных населенных пунктов (кроме поселка Краснооктябрьского лесничества).

«Я противник строительства ВСМ до Казани, считаю, что подоплека проекта — неэкономическая, триллионы можно и нужно инвестировать в более эффективные проекты, — говорит Давлетшин. — Но если уж это неминуемо, надо воспользоваться им с пользой для города «на все сто» — деньги должны пойти не на разрушение, что случится в случае захода ВСМ в Казань, а на созидание. Посмотрите, только подготовка площади под строительство ВСМ потянет на 100 миллиардов, понадобится много чего построить и снести. Зачем 40 километров магистрали в черте города? Вызывает много вопросов то, что чиновники республиканского минтранса буквально зациклены на том, что ВСМ должна «заехать» в центр Казани. Почему? Такое ощущение, что пытаются ускоренно, без общественного обсуждения, без экономического анализа заполучить территорию, а там видно будет. Почему утверждают, что ВСМ ничьи дома не заденет, и в то же время маршрута трассы не выдают?! И потом, 40 километров по городу со снижением скорости — какая же это ВСМ? А грохот? По вибрации — на 250 метров от нее строить нежелательно. Этого никто не разъясняет. А санитарно-защитная зона военного аэродрома Борисоглебское? Как будут обходить ее? Задаешь вопросы — нет ответа. Я свой проект оцениваю в 80 миллиардов, но он решает проблемы Казани на десятилетия, если не на столетия. А бухнуть деньги в прокладку ВСМ через Казань — это разрушение города».

Тахир Давлетшин: «Если приход паровоза под Кремль в начале ХХ был признаком прогресса, сегодня приход ВСМ на Казань-2, в пяти верстах от Кремля — признак отсталости»

Но где же тогда будет казанская остановка ВСМ? Там же, где вокзал для обычных поездов. Давлетшин предлагает построить новый главный вокзал за поселком Сухая река. Да, для его доступности необходимо продолжить ветку метро (6,5 км от станции «Авиастроительная») и проложить 6 км автотрассы (от улицы Вересаева; кстати, эта трасса предполагалась генпланом 2007 года). «Вокзал Казань-1 — труднодоступное место в городе, Казань-2 таким станет в ближайшие несколько лет, — аргументирует Давлетшин. — Если приход паровоза под Кремль в начале ХХ был признаком прогресса, сегодня приход ВСМ на «Казань-2», в пяти верстах от Кремля — признак отсталости. В современном городе для решения транспортных проблем главное — обеспечить транспортные коридоры, что достигается в проекте строительством метро и автотрассы до предполагаемого вокзального комплекса. Причем расстояние от Кремля до вокзала — всего 12 километров. И если от вокзалов Казань-1 и Казань-2 до Зеленодольска скорые поезда добираются за 45 - 60 минут, то от нового вокзала — за 20 - 30 минут (в направлении Высокой Горы — то же самое)».

Еще один аргумент за новый вокзал — облик нынешних. «Если первый тянет на памятник истории, второй — в лучшем случае на магазин, а не на вокзал города-миллионника», — считает Давлетшин. Он указывает, что вокзальный комплекс за М7 надо строить с нуля и самый технологичный, он должен быть более продвинутым, чем даже казанский аэропорт. Там же, а не в центре Казани, — строить депо для поездов ВСМ и метро, автовокзал и так далее. Дополнительный аргумент в пользу продления метро на М7 — такая схема создает все предпосылки для обеспечения доступности района «Салават Купере» путем строительства транспортно-пересадочного узла на улице Айдарова, где будут пересекаться метро и скоростной трамвай. Отметим, что реализация проекта изменит существующие планы строительства метро. Как подчеркивает Давлетшин, необходим кардинальный пересмотр схемы второй линии метро, которая повторяет трассу трамвайного кольца, «наземного метро» и большого количества автобусных маршрутов, что скажется на пассажиропотоке.

От «Казань-1» и «Казань-2» до Зеленодольска скорые поезда добираются за 45 - 60 минут, а от нового вокзала будут за 20 - 30 минут

БЕЗ ЛИШНИХ ЗАТРАТ

Четвертый аргумент — стоимость. «Особенность проекта в том, что он не предполагает новых затрат, не предусмотренных в прочих городских программах, — подчеркивает Давлетшин. — Строительство метро (и это самое капиталоемкое) и так необходимо. Автотрассы — тоже. Затраты на наземное кольцо уже в уме держатся. По программе развития транспортной системы Татарстана на организацию кольцевого железнодорожного пассажирского сообщения планируется затратить 20 миллиардов! Эти деньги надо направить на реализацию проекта обходной дороги, а проект наземного метро реализовывать на основе государственно-частного партнерства. Как только решение об обходной дороге будет принято, территории вокруг кольца станут инвестиционно привлекательными, а остановки наземного метро и пересадочные узлы надо строить в основном на деньги инвесторов. Деньги даст и освоение участков вдоль новой железной дороги. Финансирование инженерно-изыскательских работ можно решить в рамках проектирования ВСМ, часть денег наверняка есть возможность получить в рамках подготовки к чемпионату мира по футболу».

Итак, идеологическое одобрение РЖД получено. Что дальше? На прошлой неделе президент РФ Владимир Путин подтвердил намерения России относительно ВСМ и заявил, что согласованы параметры совместного с китайскими партнерами финансирования ВСМ Москва — Казань, в строительство которой планируется инвестировать более 1 трлн. рублей. Путин считает, что новая магистраль заработает уже к 2020 году и станет модельным проектом для российско-китайского взаимодействия в области транспорта и инфраструктуры. «Если ранее строительство обходной железной дороги рассматривалось мной как задел строительства в будущем ВСМ, возможно, обстоятельства сложатся таким образом, что, наоборот, строительство ВСМ заложит задел в строительство обходной дороги, — говорит Давлетшин. — Необходимо приложить все усилия, чтобы оба проекта реализовывались вместе».

Проект трижды обсуждали в АН РТ — свои мнения высказывали транспортники, архитекторы, градостроители. «Он поддерживается большинством ученых и специалистов», — заверяет Давлетшин. О разработке, по нашим данным, осведомлен минтранс РТ, но на момент сдачи материала в печать министерство не прислало ответ на запрос «БИЗНЕС Online». Как рассказал нашему изданию председатель комитета по транспорту исполкома Казани Айдар Абдулхаков, вопрос с обходной дорогой, скорее, относится к градостроительной политике, есть поручение мэра города Ильсура Метшина провести под руководством первого заместителя руководителя исполкома Рустама Нигматуллина совещание с участием всех заинтересованных сторон.

Давлетшина беспокоит, что в республике слышатся голоса в пользу «урезанного» варианта проекта — вывода из города только грузового движения. «Проект комплексный и не допускает отдельного выноса какого-либо из видов движения, — утверждает он. — Иначе при тех же затратах на строительство суммарный эффект от реализации будет ничтожный. К тому же в Татарстане сегодня нет условий для полноценной экспертизы проекта, и та же Академия наук подчеркивает необходимость его более глубокой проработки с участием специалистов из-за пределов республики: НИиПИ Генплана Москвы (разрабатывает генплан Казани), «Скоростных магистралей», Горьковской железной дороги, «Росжелдорпроекта», «Мосгипротранса» (разработчик ВСМ) и, конечно, заинтересованных республиканских министерств и ведомств, архитекторов и градостроителей. Таким, по мысли Давлетшина, и должно стать совещание, которое в своем письме и предлагают собрать железнодорожники в АН РТ.

ВСМ МОЖЕТ «ЗАПЕРЕТЬ» КАЗАНЬ

«БИЗНЕС Online» предложил высказаться о проекте обходной железной дороги градостроителям и ученым.

Александр Дембич — заведующий кафедрой градостроительства и планировки сельских населенных мест факультета архитектуры КГАСУ:

— Идея абсолютно здравая. Независимо от этого проекта, мы уже несколько лет говорим, что необходимо железной дороге обойти территорию Казани, потому что транзит грузовых поездов через город — это неправильно. Пассажирских допустимо, но! Если бы не было этого транзита, мы бы могли очень быстро и относительно дешево превратить внутригородские дороги в некое подобие открытого кольцевого метро и тем самым решили бы проблему пассажирских сообщений внутри города... Что касается ВСМ, то если она вклинивается в город, ничего хорошего в этом нет. Во-первых, поезд должен сильно сбрасывать скорость. Во-вторых, надо пробивать и ограждать этот коридор. Все это большие проблемы. А если бы трасса прошла у города по касательной, было бы лучше. Мне кажется, минтранс тут действует по инерции, дескать, у нас уже есть Северный вокзал, завести туда ВСМ логично. Очень узко смотрят на ситуацию! Не думают, какие проблемы это создаст для города: трасса перережет много коммуникаций, потребуется создавать эстакады, путепроводы, подземные тоннели. Не видят последствий: мы не сможем использовать сложившуюся кольцевую линию для внутригородского пассажирского сообщения, что было бы огромным плюсом. Вы же видите, как строится метро: 10 лет — и всего ничего проложили. А тут за два года получили бы кольцевое метро... Да, есть частности, которые Тахир Давлетшин как неспециалист в области градостроения не может предвидеть, но это легко решается. Единственная проблема — добиться, чтобы РЖД приняли такое решение. Для них это затраты — надо построить 50 километров путей, хотя по сравнению с масштабами компании это ерунда... Сейчас уже трудно сказать, что идея исходит от непрофессионала, поскольку ее поддерживают и профессионалы. Противники? Я с такими не сталкивался.

Сергей Саначин — архитектор-градостроитель:

— Нахожу эту идею здравой. Перенос планируемой линии ВСМ из зоны Северного хода железной дороги дает реальную возможность реализовать мою уже застаревшую идею пригородно-городской электрички. Проект Тахира Давлетшина нов именно как предложение, поскольку ранее в процессе разработки концепции генерального плана Казани (1995 год) эта идея, конечно, прорабатывалась, но не стала ведущей у авторов-проектировщиков... Минусом проекта может стать отнесение затрат на строительство транспортной коммуникации к вокзалу на плечи республики... Готова ли Казань морально к реализации проекта? Смотря кого подразумевать под «Казанью». Если транспортный челнок Город — Вокзал войдет в состав федеральных затрат, то, думаю, моральными противниками останутся лишь сторонники ликвидации нашего достояния — Южного хода железной дороги.

Вадим Хоменко — вице-президент АН РТ, председатель комитета по науке и образованию русской интермодальной логистической ассоциации:

— В Академии наук обсуждение прошло с приглашением представителей различных министерств и ведомств, и почти все высказались в пользу идеи о выносе грузового и пассажирского транспорта, многие высказались за вынос ВСМ. Все эти трассы должны пройти пучком по касательной к Казани. Такая схема дает возможность развиваться городу. Все логично. Освобождающиеся территории идут под коммерческую застройку, а это определенная компенсация затрат. Это вызывает интерес. Но самое главное, что проект обходной дороги — это развитие города, в противном случае, если трасса ВСМ проходит через город, это ограничение развития. В конце концов, есть общие требования к маршрутизации международных транспортных коридоров (а маршрут можно рассматривать именно так) без заезда в мегаполисы. Иначе снижается скорость и ограничивается развитие городской зоны, я уж не говорю о техногенных ограничениях или о режиме военной безопасности. Поэтому вынос ВСМ за пределы города логичен. Но отмечу, что есть противники выноса ВСМ, поскольку есть разные трактовки. Например, такая: в Европе ведь ВСМ заходит в города. Но Россия — это не Европа, и фактор компактности здесь другой. Европой не надо увлекаться особо, потому что у нас свой режим застройки, позволяющий такие вещи делать. Главное, на чем настаивает автор, — вынос должен быть единым: должны уйти и пассажирские, и грузовые перевозки, и ВСМ. Иначе ВСМ «запрет» Казань. И потом, смотрите, если пассажирское движение идет в обход, а ВСМ заходит в город, то где возможность прямой пересадки? Ее уже нет. Когда кабель прокладывают — прокладывают пучком, примерно так должно быть и здесь. От себя добавлю: наличие ВСМ в городе — это очень опасно. Далее, есть опасение потери пассажиров при выносе вокзала за пределы Казани. Но вряд ли это справедливо — проехать дополнительные остановки на метро не проблема. В конце концов, мы же не одним годом живем. Когда задумываются такие трассы — это режим стратегического планирования, нельзя делать стратегических ошибок... Да, стоимость проекта представляется существенной, но и не такой уж и большой величиной, потому РЖД и заинтересовались идеей, иначе бы отклонили ее. Обсуждения, в которых участвовали городские проектировщики, метростроители, дорожники, железнодорожники, показали, что профессионалы в массе своей за идею.