«Аварий и катастроф в Казани была тьма тьмущая»

Ильдар Валеев: «О казанских летчиках-испытателях мы знаем только кое-что и только о некоторых героях»

«А ПОТОМ МЫ НАПИСАЛИ ПИСЬМО В КГБ...»

— Ильдар, как родилась идея сделать справочник об испытателях Казанского авиазавода?

— Это было еще в 80-е. На Арском кладбище увидел, как в песне, березку и братскую могилу испытателей. Кто такие? Как погибли? Начал собирать материалы. Но тогда все было закрыто, контролировалось КГБ, ни о каких розысках не могло быть и речи. Но в Казани с 1985 года и до развала страны работал клуб истории авиации, которым руководил Анатолий Георгиевич Карунин. На заседания клуба в актовый зал Молодежного центра приходили летчики, инженеры, техники, ветераны. Потихоньку начал ходить по этим людям, записывать их воспоминания. Так познакомился, например, с инструктором Юрия Гагарина Ядгаром Шакировичем Акбулатовым, дядей Яшей. А потом я наладил такую технологию: снимал захоронения летчиков, печатал фото, шел к бывшему заводскому штурману-испытателю Григорию Григорьевичу Балакину, и он мне рассказывал, что и как было. А тут как раз полная демократия, архивы начали открываться. Равиль Вениаминов сделал для журнала «Казань» номер, посвященный местному авиастроению, я ему помогал и в ходе работы со многими познакомился, например, с шеф-пилотом казанского завода Михаилом Лаврентьевичем Ковбасенко, через него вышел на старшего летчика-испытателя военной приемки Алексея Алексеевича Буряченко. В общем, понемногу собирал архив.

А потом мы с Равилем Вениаминовым написали письмо в республиканское управление КГБ. Нас пригласил на беседу руководитель пресс-центра управления Ровель Альтафович Кашапов, спросил, чем комитет может нам помочь. Потом со мной встретился заместитель генерального директора по безопасности авиазавода полковник Владимир Александрович Кузин. Мне разрешили приходить на завод, работать с кое-какими документами и даже кое-что фотографировать. Круг знакомств расширялся. К этому времени я уже все местные кладбища обошел, и сегодня, наверное, никто лучше меня не знает, где и кто из летчиков похоронен.

— Как ты успевал и работать, и всем этим заниматься?

— И вечерами, и в отпуске, и в выходные по кладбищам штаны рвал. Если интересно — стараешься.

— Насколько мы осведомлены о том, кто в Казани испытывал самолеты?

— Знаем только кое-что и только о некоторых героях. А сколько интересных судеб! Михаил Михайлович Гаранин в 1941 - 1942 годах испытывал здесь Пе-2. Из дворян, кавалер офицерского Георгия 4-й степени. В личном деле писал, что он из казаков Семипалатинской области. Или испытывавший ДБ-А Борис Андреевич Иванов: в Первую мировую награжден Георгиевским оружием, первый начальник летно-испытательной станции КАИ, в 1938 году был осужден на 8 лет за антисоветскую агитацию и пропаганду. Тихон Лукьянович Рябченко в составе парадной десятки ТБ-3 выполнял в Риме показательные полеты... Николай Васильевич Серебряков до приезда в Казань сбил на Тихоокеанском флоте американский патрульный «Нептун»... Яков Николаевич Моисеев первым в стране получил звание «Заслуженный военный летчик СССР»... Забытая легенда — Борис Григорьевич Говоров: он поднимал первый серийный ТБ-7.

Даже о том, что здесь работал знаменитый Михаил Васильевич Водопьянов — полярный летчик, Герой Советского Союза №6, мало кто знает. После провального налета на Берлин в августе 1941 года, когда домой вернулись только две машины, его сняли с должности командира дальнебомбардировочной дивизии. Гнев Сталина был велик, однако Водопьянов, по всей видимости, сделал умный ход: исчез с его глаз и объявился в Казани — стал работать рядовым летчиком-испытателем. Среди прочего он на ТБ-7 совершил мощнейший беспосадочный перелет Казань — Ташкент — Казань — испытывал двигатель, а в апреле 1943 года первым сбросил (в Камском Устье) весовой макет 5-тонной бомбы... Или кто помнит, что знаменитый Георгий Филиппович Байдуков — участник чкаловского перелета в США, именно в Казани поднимал первые АНТ-42 — прародители бомбардировщика Пе-8?

Казанских авиастроителей заинтересовать в издании книги не удалось

«БЫЛА ВЕРСИЯ О ТОМ, ЧТО ПЕТЛЯКОВА МОГЛИ ЛИКВИДИРОВАТЬ»

— У других российских авиазаводов есть аналогичные справочники об их испытателях?

— Не встречал. В Комсомольске-на-Амуре, Ульяновске точно нет. А вот сотрудник Летно-испытательного института имени Громова Андрей Симонов сделал книги о летчиках института, ОКБ имени Микояна, о заслуженных летчиках-испытателях и штурманах-испытателях СССР и России.

— Понятно, что у Симонова карт-бланш от института. А тебе кто-нибудь помогал в поисках?

— Да, везде находятся готовые помочь — и на заводе (здорово помогал председатель заводского профсоюза Альберт Александрович Чудаков, а сейчас — председатель совета ветеранов Оксана Петровна Василюк), и в КАИ, и в ФСБ. Ездил я по деревням, когда следы летчиков искал, — у нас великие бабушки, которые все знают, все расскажут!.. А вот официально никто не помогает. Приходишь в загс: нет, говорят, Госдума приняла закон о засекречивании персональных данных, вы должны быть либо родственником, либо иметь официальную бумагу от завода. А кто я? Так, интересующийся.

— Сам завод проявлял интерес к тому, что ты пишешь?

— Предлагал заводским издать книгу. Мне сразу сказали: вы ни на что не надейтесь. То есть даже если книгу издадут, как автора не укажут и ничего не заплатят. Хотя заводу книга должна быть интересна, ведь это о нем, о его летчиках, о многих из которых там ничего не знают.

— Но ведь завод издавал книги о себе...

— Это подарочные издания. И потом у нас всегда торжествовала концепция: никакой сомнительной информации, никаких вопросов, никаких аварий и катастроф. Туполевская фирма вообще нервно реагирует на такую информацию — дескать, у нас ничего подобного никогда не было. Фамилий некоторых погибших летчиков «туполей» ни на каких музейных стендах не найдешь.

— Авариям и катастрофам в книге посвящен специальный раздел...

— Аварий и катастроф в Казани была тьма тьмущая. Например, пикировщик Пе-2 был сложным самолетом — не подходил для среднего летчика, и в окрестностях завода примерно 100 экипажей потеряли в испытательных полетах... Через Казань в Монино перегоняли ленд-лизовские самолеты (они шли с Аляски, через Сибирь), и в 1944 году на участке Арск — Казань произошла страшная катастрофа: разбились 13 шедших на завод самолетов, погибли 16 летчиков. Лидером шел бомбардировщик «Бостон», за ним — истребители «Аэракобра». Попали в сильную облачность и туман. А в таких условиях не каждый может летать. Они попытались снизиться, чтобы визуально определиться, и все побились. А один упал в Нижнем Услоне: Дмитрий Шпигун — он до сих пор числится пропавшим без вести, хотя и памятник ему есть.

— Почему же тогда без вести?

— Это же надо ходить с бумагами, доказывать. Кто этим будет заниматься? Я не могу — лицо неофициальное. Даже Владимиру Михайловичу Петлякову мемориальную доску в Казани только недавно установили. Почему? Потому что не могли найти домовую книгу, хотя много свидетелей помнят о том, что он здесь жил.

— Насколько знаю, у тебя собственная точка зрения на обстоятельства гибели Петлякова...

— Настолько собственная, что мой материал о нем не взяло ни одно московское издание. В этом деле не просто много белых пятен, мы этой истории почти не знаем. Недавно показали новый фильм о нем, и опять сказано, что самолет с Петляковым разбился из-за сложных погодных условий. Но катастрофа произошла из-за пожара: отсоединился патрубок, и топливо хлестало на раскаленный двигатель. А облачность и сумерки лишь дополнили картину. Кстати, при вскрытии тела пилота Федора Овечкина нашли пулю. Возникла версия, что Петлякова могли ликвидировать. Но странным было то, что на пуле не оказалось следов нареза. Потом все выяснилось: пилот носил пулю как талисман, а когда они начали гореть, она сработала и попала ему в грудь.

Впрочем, не это самое главное в обстоятельствах гибели Петлякова. История умалчивает и о том, почему он вдруг сорвался в Москву. А дело в том, что в 1942 году Андрей Николаевич Туполев под покровительством наркома авиационной промышленности Алексея Шахурина, по сути, решил захватить казанский завод, чтобы выпускать на нем свой бомбардировщик Ту-2. И это в январе 1942-го, когда немцев только от Москвы отогнали, самолеты полками сгорали на фронте! Каждый вечер в Казань звонит Сталин: «Сколько сегодня самолетов сделали? 10? Хорошо, продолжайте». А тут такая история — прекратить налаженный выпуск Пе-2 и взяться невесть за что. Петляков полетел к Шахурину разбираться... Дело о гибели Петлякова, естественно, попало к Сталину. Он прочитал документы и спросил Шахурина, почему это авиаконструктор в таком взвинченном состоянии был (Сталин имел в виду донесения агентов; предполагаю, именно поэтому дело о гибели Петлякова до сих пор секретно — у этих людей есть родственники; мне разрешили посмотреть только описание катастрофы и заключение комиссии). Наркому деваться некуда было, и он рассказал об их с Туполевым делах. Сталин побагровел от злости, набрал Казань и велел Туполеву: убирайся на завод в Омск и не показывайся. А Шахурина после войны репрессировали по так называемому авиационному делу о «превышении власти» и выпуске недоброкачественной продукции.

Борис Машковцев и Владимир Мещеряков погибли 23 ноября 1973 года в катастрофе первого серийного Ту-22М2. Вандалы сняли с братской могилы стилизованный самолет

ОТЦЫ И ДЕТИ ПО-АВИАЦИОННОМУ

— Катастрофы, подковерная борьба... Тебя еще не обвиняли в непатриотизме, вытаскивании на свет грязного белья и всем таком прочем?

— Пытались. Но я на это отвечаю: летная работа, как и любая другая, не бывает без неудач, порою — дрязг. К примеру, на нашем заводе, как и в любом большом коллективе, был конфликт отцов и детей. Поколение фронтовиков, испытывавших Ту-4, Ту-16, уходило. Ту-22 была уже совершенно другой, очень сложной машиной, опытнейшие летчики и то, бывало, сажали ее до полосы — не давался им самолет, а некоторые его попросту боялись. Несколько человек из фронтовиков по полету сделали и сказали: нет, пусть молодежь разбирается. Но, не в обиду им будет сказано, менталитет не позволял заслуженным летчикам просто так уйти — дескать, мы уйдем, и жизнь на аэродроме закончится. Старики откровенно грызли молодых. Знаменитейшему впоследствии Борису Ивановичу Веремею говорили: если ты уедешь, будет отлично.

Был и конфликт между военными и маповскими (министерство авиационной промышленности — авт.) летчиками. Военные обвиняли «гражданских» в том, что их экипажи набираются по блату. В общем, дошло до того, что военные пригласили из Москвы своего пилота на Ту-16. А тогда в районе аэродрома проходила ЛЭП, и она давала погрешность на приборы. Местные штурманы об этом знали. Балакин (сам из военных) мне рассказывал о полете с тем москвичом: «Откатали программу, идем на посадку, но я вижу, что пилот промахивается мимо полосы, говорю: «Мажем, доверни». Но разве московский летчик будет слушать казанского штурмана? Отвечает: «Просьба не вмешиваться в действия командира воздушного судна». А штурмана не слушать — бардак! Я обиделся и «заткнулся». Выходим на полосу и — точно — мажем. Идет команда: закрылки убрать, фары убрать, двигатели — полный газ. Заходим второй раз, и он опять мажет — еще больше! Говорю: «Еще сильнее мажем». Он орет: «Куда ты лезешь?!» История повторяется. И на третьем заходе он все-таки бросает: «Штурман, курс!» Садимся. А Ту-16 тогда только начинали выпускать, на взлеты и посадки выходил смотреть чуть ли не весь завод. Особым шиком было сесть так, чтобы самолет подольше на основных шасси прошел. А тут летчик не может попасть на полосу — позор! И вот нас автобус с полосы забирает, выгружает у летной комнаты, а там уже все гражданские летчики выстроились. И кто-то таким язвительным тоном: «А чего это вы, как собаки, от столба к столбу носились?» «Да мы заходы отрабатывали», — отвечаем. И кто-то: «Да-да, понимаем». И этот москвич тут же чемоданчик собрал и укатил». Авиация, кстати, несмотря на серьезность дела, такая вещь, где все с юмором, хохмами...

Отдельная тема — алкоголь и летчики. Все испытатели знают, что стресс снимается только алкоголем. Об этом мне говорил сам Веремей, а ему эту тему развивал не кто иной, как Амет-Хан Султан. О Борисе Ивановиче вообще легенды ходили: то гостиницу сожжет, то еще что. Он попал в Казань после того, как здесь при дозаправке в воздухе на Ту-16 разбился экипаж Анвара Ибрагимовича Каримова. Для помощи заводу сюда отправили двух выпускников школы летчиков-испытателей — Евгения Николаевича Кульчицкого и Веремея. А он уже нацелился в другое место, ходил по Летно-исследовательскому институту и всем говорил: ни в какую Казань я не поеду. У него ж отец герой и все такое... И тут в институт приезжает директор казанского завода Николай Иванович Максимов: «Ты знаешь, дорогой, что есть приказ на твое увольнение? Потому что тебе решения института побоку!» «Я испугался, прибежал домой, чемоданчик собрал, жену поцеловал — и в Казань», — рассказывал мне Борис Иванович...

Словом, не то что справочник, эпопею о заводе можно писать.

— Хорошая мысль. В самом деле, не думал о том, чтобы написать историю?

— А кому это надо? Кто это издаст? Ходить — кланяться? Да вот хотя бы сколько раз я пытался говорить, что могилы испытателей разрушаются. На заводе сколько раз делали калькуляцию, но воз и ныне там.

— Кто в итоге издает книгу?

— Пока не буду называть этого человека. Это бывший казанский летчик-испытатель, а сегодня он предприниматель (его биография тоже есть в книге). Он посмотрел рукопись и сказал: «Я тебе помогу». Он платит за верстку и тираж 500 экземпляров.

— Где можно будет купить книгу?

— Наверное, через интернет буду распространять.

У предисловия к книге очень точное заглавие: «Державшим на плечах небо посвящается». Как выясняется, держали его не какие-то там мифические гиганты, а вполне обычные люди, но сумевшие стать теми, без кого небо действительно упадет.