КОММУНАЛЬНАЯ СПЕЦТЕХНИКА ВЫВЕЗЛА «КАМАЗ» И «УРАЛ» ИЗ ЯМЫ

Ушедший год был тяжелым для России с точки зрения макроэкономики, что отразилось на всех ключевых сферах бизнеса. Инвестиции в основной капитал, по оценке Росстата, снизились на 2,5% до 13,46 трлн. рублей. Для сравнения: в 2013 году спад составил 0,2%. Одним из проявлений урезания инвестпрограмм стало снижение спроса на коммерческие и особенно большегрузные автомобили. Если в 2013 году он уменьшился на 16%, то в прошлом году, по информации «Автостата», упал уже на 24%: с 116 тыс. до 88 тыс. машин. Напомним, что в основе традиционного обзора «БИЗНЕС Online» лежат данные агентства, которое фиксирует количество поставленных на учет автомобилей. То есть эта статистика не учитывает купленные в России, но отправленные на экспорт авто, этим объясняется возможное расхождение с информацией по продажам, полученной от других источников. Также подчеркнем, что речь идет о коммерческих автомобилях полной массой от 3,5 тонн.

Пальма первенства в индивидуальном зачете у КАМАЗа, хотя спрос на грузовики челнинского автогиганта в 2014 году упал на 21%: с 33,5 тыс. годом ранее до 26,4 тыс. единиц. Если сравнивать с динамикой КАМАЗа за 2013 год (-3,6%), то картина рисуется удручающая. Однако если сравнивать с общей динамикой рынка в 2014 году (-24%), то это все-таки чуть лучше средней температуры по больнице.

Ранее руководитель службы стратегического развития ОАО «КАМАЗ» Игорь Савельев сообщил, что по итогам 2014 года доля грузовиков «КАМАЗ» на российском рынке составила 44%. Но при этом стоит учитывать, что представители КАМАЗа традиционно оперируют данными по тяжелым грузовикам (14 - 40 тонн), без учета средне- и малотоннажного сегмента. Методология «Автостата» в разрезе внутрироссийских продаж выглядит более логичной. И, по данным агентства, в общем зачете доля КАМАЗа в регистрации новых грузовых авто составляет только 30%, пусть это и на 1,1 п.п. больше, чем в 2013 году.

Увеличение доли КАМАЗа в 2014 году вызвано сразу несколькими причинами. Первая: сравнительно невысокая цена (что вдвойне важно в условиях падения национальной валюты), то есть окупается авто быстрее, что крайне важно при снижении горизонта планирования. Помимо этого, на российском рынке в пользу «КАМАЗа» работают сразу несколько факторов, таких как огромная дилерская и, соответственно, сервисная сеть. Да и возможности наращивания выпуска спецтехники для нужд ЖКХ, строительства и т.д. у компании если не безграничны, то весьма велики. Например, самая популярная модель «КАМАЗа» в 2014 году — «КАМАЗ 6511» — была приобретена в количестве 5833 единиц (22% от внутреннего спроса на весь ассортимент). А вот различной спецтехники на базе челнинских машин куплено 9487 единиц (36%). Так что роль адаптации грузовиков под нужды различных отраслей хозяйства, как и соответствующего госзаказа, трудно переоценить. Любопытно, что новеньких дорожных тягачей серии 5490 в камазовском исполнении было приобретено только 307 единиц, в то время как основной спрос на такие марки, как MAN, Volvo, Mercedes, Scania приходится именно на дорожные тягачи. С учетом таких слабых данных говорить о серьезной конкуренции с мировыми автогигантами со стороны КАМАЗа в этом сегменте пока рано.

Еще один отечественный бренд, «Урал», также выехал на специализированной технике: его продажи упали всего на 6% до 4033 единиц. При этом 2179 единиц (54%) представляют различные виды спецтехники, коей на базе шасси автомобилей «Урал 4320» сегодня монтируется более 400 образцов.

Таким образом, судя по всему, и КАМАЗу, и «Уралу» изрядно помогли участие в государственных и муниципальных конкурсах и тендерах, а также контракты от компаний с госучастием. Не будем сбрасывать со счетов и фактор программы утилизации грузовиков во второй половине 2014 года. Данная программа была интересна в первую очередь нашим производителям: максимальная экономия составляла 350 тыс. рублей. Эта сумма весьма ощутима при покупке относительно недорогих отечественных грузовиков и гораздо меньше — при покупке «иностранцев», подорожавших на фоне упавшего рубля.

АТАКА САМУРАЕВ

Особое место среди остальных брендов занимает японская парочка Hino и Isuzu, показавшая бурный рост на падающем рынке. Бренды Страны восходящего солнца получили в 2014 году существенное преимущество за счет относительно дешевой иены. После резкой девальвации рубля это позволило «японцам» поддерживать более стабильные цены в сравнении с европейскими производителями.

Одним из преимуществ марки Hino в 2014 году стала особая программа покупки через trade-in, позволяющая сэкономить до 200 тыс. рублей с одного автомобиля. Плюс была проведена специальная предновогодняя акция «Опция в подарок». По словам исполнительного директора ООО «Хино Моторс Сэйлс» (официальный дистрибьютор грузовиков Hino на отечественном рынке) Юрия Зорина, именно стимулирование спроса помогло марке укрепить позиции в России.

За последний год компания существенно расширила дилерскую сеть в стране и в условиях сжатия рынка увеличила розничную реализацию на 13%. Продажи выросли даже несмотря на то, что неопределенность в условиях программы утилизации не позволяла ООО «Хино Моторс Сэйлс» присоединиться на первоначальном этапе (сентябрь — октябрь 2014) к тем автопроизводителям, которые запустили эту акцию среди своих дилеров. Бестселлер Hino, модель Hino 300, исполняется в вариантах полной массой 5,5 - 7,5 тонн и относится к классу малотоннажной техники.

Несмотря на отсутствие новинок, амбиции японского производителя в России выглядят весьма серьезно. В частности, Hino выпускает грузовики с газовым двигателем, и только в Таиланде компания ежегодно продает 5 тыс. автомобилей. В Россию такие машины пока не поставляются. Однако президент ООО «Хино Моторс Сэйлс» Миура Сатоси сделал официальный запрос в Японию, рассчитывая получить разрешение на продажу грузовиков на газу и на территории РФ.

По данным компании Sollers, выпускающей автомобили под брендами «УАЗ», Isuzu и SsangYong, общий объем ее продаж упал на 10,7%: с почти 87 тыс. авто в 2013 году до 77,6 тыс. авто в году минувшем. Однако спрос на грузовики вырос на 114% (!) до 2767 штук. При этом в Sollers отмечают увеличение продаж как тяжелых грузовиков (+85%), так и легкой коммерческой техники (+260%).

Столь впечатляющий результат во многом был обусловлен выходом на рынок в 2014 году новых моделей Isuzu NQR90 и Isuzu NMR85 (полной массой 3,5 тонны). Так, исследование «Автостата» свидетельствует о хорошем спросе на NQR (470 авто) и NMR (362 авто), которые обеспечили 34% спроса. Успешно стартовали и продажи среднетоннажных автомобилей Isuzu F-серии (Forward) — FSR90 и FVR34. Однако бестселлером Isuzu остается модель NPR, на которую пришлось 40% от всех покупок. Свою роль в успехе бренда сыграла и программа обновления автопарка.

С учетом полной массы модели Isuzu NQR90 (9,5 т) можно предположить, что она смогла успешно отвлечь на себя часть спроса на «тяжеловесов». А проблем в сегменте тяжелее 12 т добавилось после того, как осенью 2014 года стало известно о готовящемся дополнительном дорожном сборе.

Кстати, одним из конкурентов «японца» выступает хорошо известный нам «КАМАЗ 4308». По грузоподъемности он уступает (5,5 против 6,5 т), но по цене (2 млн. против 2,2 млн. рублей) выигрывает, из недостатков ему вменяется лишь размер и, соответственно, маневренность.

К этому же сегменту в конце октября 2014 года успел присоединиться еще один отечественный конкурент «ГАЗон Next», при цене в 1,2 млн. рублей он однозначно выигрывает у «КАМАЗа». Да и с пониманием современных технологий вирусного маркетинга в группе «ГАЗ», похоже, также все в порядке.

Парой фраз можно отметить успехи Саранского автозавода самосвалов (САЗ, SAZ), который выпускает самосвалы и спецтехнику на платформах того же ГАЗа. Спрос на них прошлом году вырос на 22% до 1279 единиц.

ШВЕД ШВЕДУ РОЗНЬ

У европейских брендов дела шли по-разному: среди них нашлись и те, кто показал динамику получше камазовской. Яркий тому пример — Scania, чьи продажи упали только на 16% до 5,7 тыс. единиц. Главной причиной относительной стабильности могла стать сборка бестселлера Р в России: из 2882 единиц данной модели 1331 (46%) было собрано на территории РФ.

Заметим, что в 2013 году Scania успешно обновила линейку магистральных автомобилей Streamline с кабинами G и R и новыми двигателями «Евро 4» и «Евро 5», 400 л.с. и 440 л.с., а также двигателем V8 мощностью 500 л.с., которые оказались наиболее востребованными крупными транспортными компаниями.

Плюс, понимая необходимость адаптации техники к местным условиям, Scania успешно работает в сегменте строительных машин за счет улучшенного предложения для российского рынка. Отечественным покупателям был представлен расширенный модельный ряд грузовых автомобилей с кабинами P и G, предназначенными для работы в суровых условиях бездорожья с пакетом off-road.

Что касается коммунальной техники, то Scania является лидером среди европейских производителей тяжелой техники по поставкам автомобилей для служб ЖКХ в России.

Кстати, в конце прошлого года European Truck Challenge (ETC) — один из наиболее престижных и влиятельных журналистских тестов в Европе — опубликовал результаты теста тягачей DAF, Iveco, MAN, Mercedes-Benz и Scania с соответствующими прицепами. По экономичности лучшей оказалась Scania, показавшая самый низкий расход дизеля при самой высокой средней скорости. Вместе с развитием технологий Scania в 2014 году укрепляла и свой имидж в России, а заодно неплохо заработала. Компания стала поставщиком Олимпийских игр в Сочи. Всего на предприятие «Русские автобусы — Группа ГАЗ» было поставлено 709 шасси для междугородних и туристических автобусов и 30 двигателей Scania для автобусов «ЛИАЗ».

Возвращаясь к фактору локализации производства, надо учитывать, что он обладает своими нюансами. В этом смог убедиться Volvo, у которого в Калужской области есть свои сборочные цеха. Как и многие его конкуренты, Volvo держит курс на повышение уровня локализации: скажем, в ноябре в той же Калужской области открылся завод по производству кабин. Тем не менее продажи грузовиков этого бренда в прошлом году не задались. Из новых зарегистрированных Volvo на территории РФ было собрано 2155 единиц (61%). Но при этом спрос на шведскую марку провалился сразу на 46% до 3511 авто.

Напомним, что компания Volvo Trucks к маю 2013 года полностью обновила свою продуктовую линейку. Завод Volvo Group Trucks в Калуге начали ориентировать на производство тяжелой серии свыше 16 тонн. Уже в середине марта прошлого года с конвейера калужского завода сошел первый грузовой автомобиль новой модельной гаммы, сменивший классический ряд образца 2008 - 2010 годов. Однако пока переход на новую линейку откликнулся только спадом продаж. Не помог даже суперпопулярный рекламный ролик с Жан-Клодом Ван Даммом, садящимся на шпагат между движущимися грузовиками.

«КРЕДИТЫ И УТИЛИЗАЦИИ НЕ ДАДУТ РЫНКУ УМЕРЕТЬ, НО ДЛЯ РОСТА ЭТОГО МАЛО»

Михаил Котляров — заместитель генерального директора группы компаний «АКОС»:

— Автомобили бренда «ГАЗ» включаются как в LCV, так и в HCV, потому что завод производит и легко-, и среднетоннажные грузовики, но основная их масса все-таки LCV (LCV, Light Commercial Vehicle — малотоннажный грузовой автомобиль; HCV, heavy commercial vehicle — крупнотоннажный грузовой автомобиль — прим. ред.).

К сожалению, рынок LCV в 2014 году и в РФ, и в РТ упал примерно на 15 процентов. Продажи LCV ГАЗ показали чуть худшую динамику — минус 20%.

Суммарная доля отечественных брендов ГАЗа и УАЗа в рынке LCV в РТ тем не менее остается стабильной: 66 - 67 процентов.

Введение программы утилизации и trade-in в сентябре, конечно, сильно помогло рынку автомобилей ГАЗ. Не секрет, что у LCV гораздо более длинный, чем у легковых автомобилей, срок владения автомобилем. И желающих сдать свой старый LCV и купить новый было много. Но спасти год программа была уже не в состоянии, так как была быстро исчерпана. Также сказывается и общая ситуация в экономике. Рост парка LCV следует за развитием экономики, за развитием малого и среднего бизнеса. Как только проходит замедление, так начинают падать продажи LCV. Общая доля LCV иностранных брендов сохранилась на уровне порядка 20 процентов. Несмотря на рост продаж у некоторых брендов (Mercedes — 100%).

Основными событиями по РФ можно назвать вывод на рынок каркасного автобуса Next на 18 посадочных мест весной и нового семейства среднетоннажных грузовиков «ГАЗон Next» грузоподъемностью до 5 тонн в ноябре 2014 года.

По Татарстану можно отметить поставку около 100 автомобилей на базе «ГАЗ» колесной формулой 4×4 «Автолавка» для нужд сельхозпроизводителей Татарстана.

Чтобы оживить рынок, в 2015 году нужен прежде всего рост экономики, малого и среднего бизнеса. Именно они являются драйверами роста рынка LCV. Также напомню о большом сроке владения такими автомобилями. Поэтому кредиты, лизинг, утилизация нужны обязательно — они не дадут умереть рынку. Но для роста этого недостаточно.

Олег Васильченко — руководитель пресс-службы Volvo Group Trucks Россия:

— Ключевой драйвер падения спроса — девальвация национальной валюты, а также негативный эффект от экономических санкций для сектора международных транспортных перевозок и строительного сегмента. Во второй половине прошлого года усложнилось получение лизинга клиентами, плюс к этому макроэкономическая ситуация на рынке в ключевых отраслях заметно ухудшилась, а транспортный сегмент очень чутко реагирует на ослабление активности бизнеса. Рост ставок на перевозку грузов не успевал за инфляцией, как следствие, многие клиенты сокращали транспортные операции своих автопарков. В такой ситуации на первый план выходят проблемы оптимизации подвижного состава, вопросы же расширения автохозяйств откладываются на несколько лет.

Кроме того, многие инфраструктурные проекты в России или уже были завершены к 2014 году (например, строительство олимпийских объектов в Сочи), или находились в стадии завершения. Выйти на новые строительные проекты, аналогичные по объемам и темпам, в текущей ситуации не представляется возможным. Как следствие — падение спроса на строительную технику на фоне перенасыщенного рынка продаж подержанной техники, которая активно использовалась в прошлые годы.

Поскольку программа по утилизации уже запущена с осени прошлого года и продлена на 2015-й год, рассуждать в отношении нее гипотетически уже не представляется своевременным. Наряду с субсидированием ставок по кредитам она стала важным инструментом, однако, по нашему мнению, должна получить более широкое применение в сегменте коммерческого транспорта на большее количество игроков рынка. Впрочем, следует понимать, что подобные механизмы — это первая реакция на кризисные явления. У всех производителей техники должны быть собственные действенные инструменты работы на падающем рынке, такие как trade-in, кэптивные компании для финансирования сделок, спектр послепродажных услуг и т.д. То есть в полной мере уповать на то, что государство решит проблемы отрасли, не представляется разумным. Скорее, была бы своевременна и очень продуктивна помощь нашим клиентам — прежде всего малому, среднему бизнесу — со стороны государства в части послабления налогового бремени, поддержки предпринимательских инициатив, снижения уровня бюрократии в решении административных вопросов.

РЫНОК ЕЩЕ НЕ НАЩУПАЛ ДНО

Азат Тимерханов — ведущий аналитик агентства «Аавтостат»:

— Причины падения связаны с негативной ситуацией в экономике. Пожалуй, это основной фактор, который ухудшает условия для ведения бизнеса. К тому же девальвация российской валюты уже привела к росту цен на автомобили, кредитные ресурсы стали менее доступными — все это не способствует улучшению покупательской активности. Из-за введенных Западом санкций на запрет ввоза в Россию целого ряда товаров объем грузоперевозок сократился, что тоже отрицательно сказывается на рынке.

Такая ситуация может продлиться не один год, поэтому пока сложно сказать, когда рынок грузовиков в России начнет расти. Но, учитывая целый ряд факторов, можно сказать, что он еще не достиг своего дна.

В минпромторге разработан законопроект об ограничении предельного срока эксплуатации грузовиков и автобусов. Пока он находится на рассмотрении, и если будет принят, то предусмотренные им меры могут заработать с июля нынешнего года. Это, в свою очередь, может способствовать обновлению парка грузовиков, средний возраст которого очень высок.

==table471==

==table472==