Михаил Блинкин прочитал лекцию перед депутатами, специалистами отрасли, представителями общественности о том, как нам обустроить дорожное хозяйство

«В ЗОНЕ РЕСТОРАНОВ 50 РУБЛЕЙ — СМЕШНАЯ ЦЕНА»

Сегодня в Казанской ратуше известный эксперт, директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Москвы Михаил Блинкин прочитал лекцию перед депутатами, специалистами отрасли, представителями общественности о том, как нам обустроить дорожное хозяйство. Точнее, как не встать в пробках, которые еще недавно были в Казани вполне привычным делом. Модератор встречи Рустам Нигматуллин — первый зам по транспорту, земельным и имущественным вопросам, напомнил, что в Казани ежегодно автопарк увеличивался на 20 тыс. авто, а в последние годы — и вовсе на 30 тысяч. Если созданная к Универсиаде инфраструктура позволила снизить напряжение на дорогах, то темпы автомобилизации вскоре сведут все усилия на нет... Тем актуальнее слова эксперта.

Блинкин с аналогичной лекцией выступил вчера перед студентами КГАСУ, поэтому сегодня напомним лишь основные его постулаты. В городах американского типа на 1 автомобиль приходится около 200 кв. м асфальта; европейского — около 100; в городах Азии — 60 - 70, в Казани — около 40. Чтобы прирасти на 1 кв. м в расчете на 1 автомобиль, нужно... 40 млрд. рублей. И это в ценах 2013 года. Что делать? Казань обречена на жесткую транспортную политику. Отдавать приоритет общественному транспорту, сделать обособленную полосу для трамвая, регулировать транспортные потоки через парковочные зоны — к этому давно пришли в Европе. Сейчас там поменялось мышление — жители в центр города добираются только на общественном транспорте или велосипеде, а с застройщиков требуют не «минимум 200 парковочных мест», а разрешают «максимум 50». Приоритет — пешеход.

Больше часа участники встречи, несмотря на регалии, забрасывали Блинкина вопросами, а тот добросовестно отвечал.

— 50 рублей в час за парковку — это много или мало? — спросил депутат Госсовета Николай Рыбушкин, имея в виду, что с 1 апреля в Казани заработает единое парковочное пространство.

— Это нормально, — отметил Блинкин, это ведь пилотный проект у вас, надо же с чего-то начинать, а затем уже городские власти могут понижать или повышать тариф.

— Цена может зависеть от места, дня недели, часа суток и продолжительности парковочного сеанса, — ответил Блинкин. — Долгая ли это работа? В США впервые ввели платные парковочные места в 1934 году, а в прошлом году я получил от своего коллеги из Сан-Франциско отчет, где была введена дифференциация парковочных тарифов. Спустя 80 лет после введения! И это нормальная городская жизнь.

— Возможно, — продолжил эксперт, — что вы будете менять тарифы, делая, например, скидку в выходные дни или, наоборот, повышая.

— Нужна практика... — подытожил Рыбушкин.

— По телефону зубы не вылечишь. Опыт нужен, надо с чего-то начинать, — повторил Блинкин.

— Я к чему задал вопрос-то. У нас рестораторы возмущаются, что они теряют клиентов, — продолжил Рыбушкин.

— На самом деле в зоне рестораторов парковка в 50 рублей — это смешная цена. Человек оставит в ресторане минимум тысяч 5, он не разорится, если парковка будет даже 200 рублей в час.

Так, может, лучше сначала сделать 30 рублей, а потом поднимать? — продолжил тему Александр Комиссаров, представляющий в Госсовете фракцию КПРФ.

— А сколько в Казани стоит проезд на автобусе? 18 рублей? Ну, господа, не может час парковки стоить, как билет на транспорт (в обе стороны — прим. авт.), — развел руками Блинкин. — Начнете — будет видно, снижать или повышать стоимость, но начинать со стоимости в 30 рублей — очень непродуктивно.

Татьяна Прокофьева (слева) спросила: может быть, нам тоже надо ограничить себя в плане автомобилизации?

«ШТРАФ ТРАКТУЕТСЯ КАК «СТРАШИЛКА»

Продолжила главный архитектор города Татьяна Прокофьева. Она отметила, что, судя по докладу, количество машин на тысячу жителей в Казани такое, к какому показателю стремятся развитые города Европы, стремясь освободится от автомобильного рабства. Может быть, нам тоже надо ограничить себя в плане автомобилизации?

Блинкин в ответ напомнил, что есть такое понятие, которое переводят как «устойчивый уровень автомобилизации города». Хотя правильно, на его взгляд, было бы переводить как «терпимый уровень», «уровень, который город вытерпит!» — это когда на каждое авто приходится примерно по 100 кв. м асфальта, что в два раза отличается от современных показателей Казани.

— Получается, чтобы выйти на тот самый терпимый уровень, Казани надо либо вдвое добавить асфальта, либо вдвое убрать автомобили. Хотя бы на уровне использования, — сказал Блинкин и привел пример из любимого им Мюнхена, где работают два автомобильных завода — BMW и Audi. У жителей города самый высокий доход на душу населения в Европе, конечно, они любят свои автомобили, отказаться от которых просто невозможно, уровень автомобилизации там очень высокий — свыше 600 авто на тысячу жителей.

— Но можно изменить транспортное поведение. И немцы с этим справились на пять с плюсом. Да, стадионы, шоппинг, соседние города — это автомобиль. Но в центр города немец поедет либо на трамвае, либо на велосипеде. Надо приучать жителей к правильному транспортному поведению. Я, например, на работу половину пути еду на метро, хотя на автомобиле приятнее и удобнее, — признался эксперт.

Замглавы муниципального образования Людмила Андреева поинтересовалась оценкой эксперта размера штрафа. В Казани, напомним, планируется, что штраф за неправильную парковку составит 2,5 тыс. рублей.

— Штраф за неправильную парковку в современном международном опыте трактуется не как фискальная мера — собрать деньги и пополнить городскую казну, а как «страшилка» — чтобы этот штраф никто никогда не заплатил! — заявил Блинкин. Он опять привел пример из личной жизни, на этот раз парижской. На знаменитом бульваре Осман в центре города штраф за парковку составляет 600 евро. Там он спросил у парижских коллег: кто-нибудь платил? Ему ответили: за последний год два идиота: один — какой-то араб, второй — кто-то из ваших.

Естественно, не могли не спросить про парковки во дворах: что будет с ними? Вопрос печальный, заявил Блинкин и рассказал, что город обязан провести межевание, а затем...

— В пределах межи жители обязаны договориться между собой, причем, как они будут договариваться, город не вмешивается. А вот все, что за межой, — это уже общественное пространство, город вправе сказать: ребята, это уже не ваша территория, за это вы платить будете. Подождите, ответят жители, мы тут жили 20 лет. Ну молодцы, но это не ваша территория, это самозахват общественного пространства, — обрисовал перспективы эксперт.

Впрочем, он тут же признался, что к такому жесткому разговору не готов еще ни один город в России. Но к нему все равно придут рано или поздно городские власти, в том числе казанские, потому что «то, что творится в жилых кварталах, хуже, чем в городском центре: машины на детских площадках, загораживание мусорных баков, невозможность проехать пожарным машинам».

Артем Прокофьев (слева): «Когда мэр Лондона ввел платный въезд в центр города, он не смог переизбраться»

ГОРОДСКАЯ ПРАКТИКА И ПРЕДВЫБОРНАЯ АГИТАЦИЯ — ВЕЩИ РАЗНЫЕ

Депутат Госсовета и один из ярких оппонентов того, как этот проект реализуется в Казани, Артем Прокофьев напомнил — в Европе из-за кризиса 2008 года отложили введение новой ограничительной меры для автомобилистов (так называемый налог «сколько едешь — столько платишь», который по GPS учитывает, по какой дороге едет авто, в час пик или в свободное время и пр. — все суммируется по определенным коэффициентам).

— У нас в стране кризис, население негативно рассматривает введение платной парковки, для него это дополнительный удар. Хотел бы добавить, что когда мэр Лондона (Кен Ливингстон — прим. авт.) ввел платный въезд в центр города, он не смог переизбраться.

— Кен Ливингстон провел немало интересных реформ, если о платном въезде в центр города знают все, то о его реформе водного транспорта — очень немногие, хотя за последние 200 лет ничего подобного там не было. Да, победил другой мэр Борис Джонсон, который всем обещал счастье. Но платный въезд сохранился, а тариф в платной зоне поднялся. Городская практика и предвыборная агитация — вещи разные, — констатировал Блинкин, добавив, что, впрочем, Борис Джонсон ему симпатичен, хотя бы потому что на работу он ездит на велосипеде.

— Надо ли дотировать общественный транспорт? — спросили из зала.

— Надо, — коротко ответил выступающий и пояснил, что общественный транспорт как бизнес существует либо при очень хорошем стечении обстоятельств — платежеспособная публика, хороший транспорт и т.д., либо в виде «маршрутки» (так называемые «африканские автобусные перевозки»), когда городские власти не задумываются, как перевозчики платят налоги. Это одна сторона медали. Вторая — в богатых городах Европы дотируют общественный транспорт не для того, чтобы поддерживать бедных пассажиров, а для того, чтобы богатые пассажиры меньше пользовались автомобилями. В России же общественный транспорт дотировать необходимо, может быть, не прямо, а через субсидирование процентов на приобретение нового подвижного состава.

— Держать общественный транспорт на тарифе для города не всегда выгодно. В Казани возят за 18 рублей — это круто. Для перевозчиков остается очень мало. Но если поднять до московского уровня — до 35 рублей — мало того, что возникнет общественное недовольство, так мы еще потеряем часть пассажиров, которые будут искать другие способы движения, кооперироваться друг с другом. Такую ситуацию мы наблюдаем в Подмосковье, когда электричка подняла тариф и жители соседних городов стали пересаживаться на «Жигули» и приезжать на них в центр города. Только хуже стало.

— Так, может быть, прежде чем вводить платные парковки, надо сделать хороший общественный транспорт? — спросил Прокофьев.

— Бывал в городах от Калининграда до Владивостока и могу сказать, что с общественным транспортом у вас наиболее большое продвижение. А сделать так, чтобы все кланялись в ноги с благодарностью, увы, невозможно, — ответил Блинкин и даже пригласил Прокофьева к себе домой — поспорить о парковках, о градостроительстве, сказал, что сделает это с легкостью, потому что политически не ангажирован.

Завершил встречу Блинкин комплиментом в адрес собравшихся.

— У экспертов и у истеблишмента Казани есть ощущение, что это наш город. И если мы что-то натворим, то себе на голову. Такого ощущения у многих нет.

После этого директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Москвы отправился в редакцию «БИЗНЕС Online», где еще почти два часа отвечал на вопросы наших читателей. Стенограмма беседы вскоре будет размещена на нашем сайте.