Михаил Блинкин считает, что для российских городов приоритетным является развитие общественного транспорта и ограничения на пользование автомобилем в центре города

ЭПОХА ФОРДА ПОДОШЛА К КОНЦУ

Директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Москвы Михаил Блинкин выступил накануне в Казанском государственном архитектурно-строительном университете (КГАСУ) с лекцией на тему «Пути решения транспортных проблем современного мегаполиса». Блинкин специализируется на разработках в области транспортной политики, проблем дорожного хозяйства и городского транспортного планирования, а потому его лекция пришлась как нельзя кстати для столицы Татарстана, где как раз сейчас ломается много копий вокруг проекта городских властей по организации единого парковочного хозяйства. Начиная свое выступление, эксперт признался, что на приглашение прочитать лекцию в Казани он «среагировал автоматом», несмотря на то, что на электронную почту приходит немало таких предложений.

Чтобы слушатели смогли составить полное представление о том, как развивалась городская мобильность, директор Института экономики транспорта и транспортной политики начал с рассказа об исторических вехах ее трансформации. Первая датируется 1661 годом, когда французский математик Блез Паскаль написал письмо герцогу д’Роанне о том, что в Париже необходимо организовать движение общедоступных пассажирских карет, которые всегда будут следовать одному и тому же маршруту и соблюдать сроки отправления от остановочных пунктов даже в том случае, если они пусты. Паскаль предусмотрел и плату за проезд в размере пяти су (денежная единица и монета Французского Королевства во второй половине XIII - XVIII веков — прим. авт.). «Это формула изобретения общественного транспорта. При этом пять су по нынешним меркам соответствует 10 евро, так что это не было дешевым транспортом», — заметил Блинкин.

Вторая веха — создание в 1908 году Генри Фордом массового автомобиля. Третья веха — 2010 год, эпоха цифровых технологий в транспортной среде. «Итоги столетней эры Форда таковы, что в самых автомобилизированных странах число автомобилей на одну тысячу населения достигло 800. Например, в Америке приходится 840 автомобилей на одну тысячу населения», — сказал Блинкин. По его словам, автомобилизированный путь развития многих городов США был определен известным американским градостроителем Робертом Мозесом, занимавшим в Нью-Йорке «такую же должность, как Хуснуллин в Москве». «Генри Форд сделал автомобиль массовым, Мозес приспособил к нему города. Что получилось? Получилось не очень здорово. На самом деле, эта модель мобильности абсолютно реальна и позволяет городу двигаться, но какой ценой?» — спросил сам себя Блинкин и тут же ответил: «Преобладающим типом застройки в таких городах являются одноэтажные дома».

В ЛОС-АНДЖЕЛЕСЕ НА ДОРОГИ И ПАРКОВКИ ПРИХОДИТСЯ ДВЕ ТРЕТИ ТЕРРИТОРИИ

В американских городах, созданных для автомобилей, дорожная сеть занимает до 35% городской территории. В Казани — 8,5%, как и в Москве. В Лос-Анджелесе, по словам Блинкина, и вовсе две трети города отведено для машин: 35% территории занимают дороги и улицы, еще 32% — плоскостные и подземные паркинги. «На остальную жизнь остается треть городской территории. Зато все могут ездить на автомобилях», — объясняет Блинкин. При этом обязательным правилом с 1946 года в американских планировочных нормах, как в воинском уставе, прописано, что сеть должна быть двухконтурной: улица — не дорога, дорога — не улица.

«Когда я с американскими друзьями езжу в Москве, они спрашивают, что такое Садовое кольцо. Вроде широкая дорога, хайвэй, но справа и слева — дома. А потом мой язвительный собеседник говорит: «Это не мальчик, не девочка, это какой-то бисексуал», — вспоминает общение с заокеанскими коллегами Блинкин. Впрочем, обустроенный под машины город удобным для жизни не станет, уверен он, и вспоминает слова испанского архитектора Хосе Асебильо, который однажды заметил: «В таком городе жить можно, но незачем».

ПРИМЕР ЕВРОПЫ

Идеальной транспортной политикой для российских городов, по мнению Блинкина, являются градостроительные решения, принятые Германией в 1960-х годах и реализованные в других странах Европы. В середине 1960-х годов Германия богатеет, немцы покупают автомобили. В качестве примера эксперт приводит Мюнхен, где в центре города находится завод BMW, а в ближайших окрестностях — завод Audi. По уровню благосостояния населения Мюнхен — самый богатый регион Европы. Естественно, все жители покупают автомобили, но пользуются ими лишь для развлечений и шопинга. В центре Мюнхена жители города ездят на трамваях и велосипедах (заметим, что именно этот город часто приводят в пример казанские власти: численность населения — 1,5 млн., а мест на крытых паркингах в центре города примерно столько же, сколько сейчас в столице Татарстана).

«То, что мы видим за окном, это плотная многоэтажная застройка, которая в международной классификации называется Transit oriented development, то есть девелопмент, рассчитанный на общественный транспорт», — говорит Блинкин, плавно переходя к мысли о том, что для российских городов приоритетным является развитие общественного транспорта и ограничения на пользование автомобилем в центре города.

Математик по образованию, Блинкин не мог обойтись без цифр. Он показал студентам КГАСУ формулу, с помощью которой можно определить, сколько квадратных метров приходится на один автомобиль в городе, и привел сравнительные примеры. Так, в Нью-Йорке на один автомобиль приходится 203 кв. м, в Сан-Франциско — 176, в Лос-Анджелесе — 153. В городах Европы на один автомобиль приходится от 100 до 140 кв. метров. В Москве в связи с автомобилизацией с 1988 года эта цифра упала со 110 до 27 (!) кв. м на одну машину, в Казани на сегодняшний день на один автомобиль приходится всего 40 кв. метров.

ПОЧЕМУ ОТ ЗАТОРОВ НЕ СПАСУТ НОВЫЕ ДОРОГИ И ПАРКИНГИ?

Директор Института экономики транспорта и транспортной политики рассказал также, почему Казань не спасет строительство новых дорог и больших паркингов, а точнее, почему этот вариант в принципе невозможен для столицы Татарстана.

«Мы не можем снизить плотность населения в нашем городе, как не можем изменить уровень автомобилизации. Что мы можем сделать? — рассуждал Блинкин. — А можем ли увеличить плотность сети? Об этом говорит вся общественность, журналисты, автовладельцы, которые объединяются во всякие лоббистские организации и говорят: «Что вы глупости говорите? Ну, постройте дороги!»

Но на практике это решение оказывается невыполнимым. Для достижения хотя бы самого скромного «автомобильного счастья», по словам эксперта, требуется мощный «фазовый переход». Для того, чтобы на один автомобиль приходилось не 40 «казанских квадратов», а 100 «европейских», необходимы огромные вливания. Прирост площади улично-дорожной сети на 1 кв. м при нынешнем автомобильном парке и строительных ценах за 2013 год обойдется Казани в 40 млрд. рублей, заявил Блинкин. Таким образом, «задача обеспечения устойчивой городской мобильности (или хотя бы пристойной!) посредством дорожного строительства неразрешима», — было написано на слайде под расчетами и формулами, представленными экспертом.

«Перехода в счастье американского типа не будет! Казань вполне благополучный город, очень хорошо строится, но счастья автомобильного не будет никогда!» — заключил Блинкин.

Каким же может быть решение? Ответ оказался банальным: развитие общественного транспорта и жесткие ограничения на использование автомобилей в центре города с помощью финансового кнута.

ПОЧЕМУ НАДО ПЛАТИТЬ?

«Когда квадратных метров мало, мы обязаны управлять спросом. Городу абсолютно индифферентно, купил ты «Бентли» или «Жигули» 1989 года. Городу важно, сколько тебе будет стоить владение этим автомобилем», — говорит Блинкин и вспоминает лозунг американского президента Эйзенхауэра, который в 1956 году сказал: «Highway users must pay their way (пользователи дороги должны заплатить за свою дорогу)». Слова Эйзенхауэра выполняются во всех развитых странах, отмечает эксперт. «А немцы платят за использование дороги столько, что хватает не только на дороги, но и на субсидирование трамвайного хозяйства и пригородных электричек», — добавялет он.

По словам Блинкина, в среднем по России автомобилисты покрывают своими налогами (акцизом на моторное топливо и транспортный налог) две трети расходов совокупного правительства (федерального и муниципального бюджетов). В Москве 4 млн. автомобилистов этими налогами оплачивают всего четверть расходов московского правительства на дорожное хозяйство.

Сегодня профессор Блинкин примет участие в круглом столе в Казгордуме, где обменяется мнениями с экспертным сообществом Казани, а также станет почетным гостем интернет-конференции с читателями «БИЗНЕС Online». Задать вопрос вы можете здесь.