Наиреальнейший из секторов экономики

Адиль Ширинов

ВОПРОС ВНУТРЕННЕЙ КУЛЬТУРЫ

Фраза о тяжелых временах, которую в той или иной форме почел своим долгом произнести каждый из выступавших, больше напоминала ритуал — «чтобы не сглазить». Чувствовалось, что у каждого припрятан солидный козырь в виде идей, предложений, заделов. Общий настрой сформулировал исполнительный директор, первый вице-президент Ford Sollers Адиль Ширинов: «Ставя вопрос о том, какие сложные времена наступили, надо ставить и вопрос о том, какие возможности открываются». И вскоре козыри пошли в дело...

Вполне бодрым было выступление первого заместителя министра промышленности и торговли РТ Руслана Кабирова. Он напомнил, что автомобилестроение — один из главных республиканских кластеров (вместе с нефтегазохимическим, энергетическим и ИТ), ядро которого формируют КАМАЗ, Ford Sollers, ЕЛАЗ. Но итоги работы отрасли определяются в первую очередь КАМАЗом. Да, в 2014 году он продал автомобилей меньше, чем в 2013-м (38,9 тыс. против 39,17 тыс.), зато выполняется инвестиционная программа по техническому перевооружению, рассчитанная до 2020 года. Это 70 млрд. рублей (половина — господдержка). Также КАМАЗ вместе с минпромторгом создают в Набережных Челнах научно-исследовательский центр автомобилестроения.

Коротко пробежавшись по свершениям Ford Sollers, ЕЛАЗа и ОЭЗ «Алабуга», Кабиров подробнее остановился на достижениях КИП «Мастер» (резиденты — 249 компаний, в 2014 году их суммарный оборот составил 28,5 млрд. рублей). По словам замминистра, это пример создания инновационной инфраструктуры, позволяющей концентрировать инвестиции на ключевых продуктах; апробировать технические решения при освоении новой автомобильной техники; создавать рабочие места. «Помимо этого, приведение сотрудничества с малым бизнесом в цивилизованные рамки позволяет выявить и пресечь серых производителей запчастей, наносящих серьезный экономический и имиджевый ущерб таким предприятиям, как КАМАЗ», — заверил Кабиров.

В позитивном ключе выдержал свою речь и вице-президент по проектам корпоративного развития АвтоВАЗа Петр Лингарт. Он заверил, что 2015-й для его компании — знаковый год: «В 2015-м мы хотим завершить большинство перемен, которые начали ранее». Это изменение работы с поставщиками, дилерами. И внутренней культуры. «Сегодня руководители компании встречаются за 15 минут до первой смены, в 6:45, и обсуждают самые насущные вопросы, — проиллюстрировал качество изменений Лингарт. — Создали службу удовлетворенности потребителей — мы способны реагировать на их запросы». Поэтому Лингарт полагает, что АвтоВАЗу вполне по плечу довести свою нынешнюю долю на авторынке России с 16,4 до 20%. «Все эти изменения мы завершим выпуском в конце года двух новых моделей: полностью российской конструкции Lada Vesta и построенной на базе Renault Lada XRay», — подытожил вице-президент АвтоВАЗа.

Петр Лингарт (слева)

КЛИЕНТЫ ЖАЖДУТ ДИЗАЙНА И КОМФОРТА

КАМАЗ делегировал на форум руководителя службы стратегического планирования Игоря Савельева. Он отметил, что в 2014 году доля челнинского автогиганта на российском рынке грузовиков составила 44%. Но что будет дальше? «Есть ожидание того, что низшая точка кризиса будет пройдена в 2015 году, и с 2016-го спрос начнет возрастать: он будет стимулироваться реализацией инфраструктурных проектов, необходимостью обновления парка». По мнению топ-менеджера КАМАЗа, все говорит о том, что к 2020 году российских рынок грузовиков выйдет на уровень показателей 2007 - 2008 годов. Для КАМАЗа это будет означать реализацию 67 тыс. автомобилей.

Каковы основные «грузовые» тенденции дня? По словам Савельева, это глобализация и ужесточение конкурентной борьбы; замедление роста рынка развивающихся стран; ужесточение законодательных норм в области экологии, безопасности и шума; рост требований клиентов к эффективности техники, прежде всего к совокупной стоимости владения; усиление значения дизайна и комфорта; массированное проникновение в автомобили ІТ-технологий. Исходя из всего этого, КАМАЗ и выстраивает долгосрочную программу действий. Каковы ее основные пункты? Интеграция в мировую автопромышленность («в лице ее ведущего представителя — Daimler»). Развитие стратегических партнерств по автокомпонентам. Увеличение экспортных поставок и создание сборочных производств за рубежом. Развитие лизинга и сети послепродажного обслуживания. Создание и продвижение новых моделей. Что такое новый КАМАЗ? По Савельеву, это просторная кабина, экономичный надежный двигатель, современная коробка передач, комплекс электронных систем для повышения безопасности и комфорта водителя, сниженная за счет применения современных материалов масса, модульная конструкция автомобиля, которая позволяет оптимизировать его для разных рынков и регионов. «По совокупности характеристик новый КАМАЗ соответствует лучшим мировым образцам», — заверил «стратег» автогиганта.

Тут в зале впервые появились желающие задать вопросы. Правда, ответы были предельно обтекаемыми.

— Проект МАЗ-КАМАЗ прекратился полностью или находится в стадии ожидания?

— Проект не заморожен, работа продолжается, — ответил Савельев.

— Конкретно, пожалуйста, — попросил спрашивавший.

В зале хохотнули и тем самым дали камазовцу повод уйти от ответа.

— Каковы перспективы сотрудничества с Cummins?

— Мы комплектуем значительную часть наших грузовиков этими двигателями и не предполагаем сворачивание сотрудничества, — лаконично подвел итог своей части выступления Савельев.

НЕ ПЕРЕГИБАТЬ С ИМПОРТОЗАМЕЩЕНИЕМ

Ширинов по сравнению с предыдущими ораторами внешне выглядел мрачновато, зато его речь вполне можно назвать программной (и многие из выступавших далее благодарили его за вдохновение). «Не думаю, что сегодня время удивляться цикличности спада экономики: это было, есть и будет, — обнадежил топ Ford Sollers. — Время не предсказывать будущее, а создавать его своими руками». И где еще это делать, как не в автомобилестроении, которое, по Ширинову, было, есть и будет ключевым фактором развития экономики? «Это тот самый-самый наиреальнейший сектор экономики, который ведет за собой все инфраструктурные изменения в развитии», — сформулировал он.

Спич Ширинова был посвящен локализации. «Мы пришли в Россию всерьез и надолго», — заверил он. И ключевой фактор, позволяющий рассчитывать долгосрочную перспективу, — эффективная локализация, полномасштабная интеграция в экономику страны производства — от сырья до конечного продукта. По словам вице-президента Ford Sollers, на конец 2014 года уровень локализации продукции компании достиг 40,7%. Общее количество российских поставщиков — 70, из них 24 — в Татарстане. «И это далеко не предел!» — уверенно заявил Ширинов. Он указал на то, что сегодня компания производит в РТ из российского металла ряд деталей штамповки (капот, двери и так далее). «Все это делается по мировым стандартам, — подчеркнул руководитель Ford Sollers. — Чтобы получить одобрение глобального Ford, надо пройти адские муки!» Особый интерес представляет местная нефтехимия. «Нижнекамскшина» сегодня номинирована на поставку 5 типов шин для Ford Sollers. «И ведем работу по перспективным моделям на 2019 год: мы смотрим так далеко вперед, и будем продолжать, несмотря на все разговоры скептиков, — пообещал Ширинов. — Шины в Россию импортировать не будем — нам легче будет прекратить все проекты в России, чем завозить шины».

С особой гордостью он рассказал о скором старте производства пластмассовых деталей интерьера и экстерьера. По его словам, компания долго ждала пришествия западных коллег, которые принесли бы технологию по производству «правильного сырья», и в итоге потеряли время. Но сегодня уже все готово для производства, например, бампера, инструментальной и дверных панелей и так далее (всего 7 наименований). «В конце этого квартала начинаем производство этих деталей из локального сырья, — с видимым удовольствием отметил Ширинов. — Это стоило нам определенных сложностей. Но то, что мы можем делать сами, мы должны делать сами. И эти 7 спецификаций мы должны превратить в 107, производящихся в Татарстане». Ключевая вещь в такого рода локальных прорывах — лабораторная база. По словам топа Ford Sollers, до конца года компания при помощи правительства РТ создаст такую базу, что позволит проводить испытания материалов в России, а не отправлять их в Европу, Америку или Китай... Вместе с тем, Ширинов призвал не перегибать палку с импортозамещением: «Стандарты могут только повышаться, поэтому если речь идет о технологиях, которых нет в стране, мы должны оставаться интегрированными в мировое автомобилестроение. Например, если бы мне сказали, что у нас есть компании, которые могли бы сделать покрасочные комплексы, я бы сказал, что это дилетантство, таких компаний в мире 4 - 5... Импортозамещение должно исходить из того, что оно ведет к развитию, а не из того, что мы закрываем рынок и производим невесть что».

Попутно Ширинов подтвердил срок открытия двигательного завода в Елабуге — декабрь этого года: «Завод фактически готов, заканчиваются работы по отладке оборудования, персонал проходит обучение в Европе».

СКОЛЬЗКИЙ «КИТАЙСКИЙ ПУТЬ»

Тему локализации продолжил генеральный директор «Объединенных автомобильных технологий» Михаил Кучинский. Он говорил о ней в свете новых экономических веяний: «Если ранее локализация интересовала в первую очередь либо с точки зрения глобальных суперзатратных переделов, либо в целях попадания под соответствующие правительственные постановления, то на сегодня все измерено рублем, и конкретная копейка означает гайку или болт, не локализованные до сих пор в конечном продукте. Поэтому мы, поставщики автокомпонентов, видим именно глубокие переделы, которые должны быть локализованы, с максимальным набором продуктов, изготавливаемых в нашей стране и по максимуму ориентированные на местное сырье».

Но он выделил ряд сдерживающих такой подход факторов. Первый: «Инженерная школа зачастую утрачена, и быстрое освоение продуктов, которые могли бы нам помочь в импортозамещении, будет просто-напросто невозможно, поскольку мозгов не осталось, уж извините за жесткость». Второй — самонадеянность: «Не надо думать, что мы все сможем локализовать сами. Нельзя отказываться от партнерства с глобальными автокомпонентщиками. Нам это надо с точки зрения приобретения навыков, технологий, опыта. Им — для вхождения в рынок, занятия ниши». Третий — соблазн пойти по «китайскому пути»: «Да, простым копированием, без технологической и лицензионной вооруженности, мы можем что-то отдублировать. Но это негативно влияет и на имидж, и на качество, и на безопасность. Отечественный производитель должен работать в правовом поле».

Китайскую тему эмоционально продолжил вице-президент чешского производителя гидравлики — концерна Jihostroi Ибадулла Сатыбалов. По его словам, после того, как пошли скачки евро, а поставки стали зависеть от большой политики, многие стали пристальное внимание уделять китайской продукции. «Это стратегическая ошибка! — предупредил Сатыбалов. — Необходимо собственное, но опирающееся на высокие европейские технологии производство, фундаментально локализованное в России». По его формулировке это «третий путь: между Западом и Китаем». И, взяв быка за рога, Сатыбалов предложил наладить в Татарстане производство гидравлики Jihostroi: «Мы начинаем локализацию с уровня до 70 процентов — этого возможно достичь за два года. Рассчитываем, что это можно сделать в Татарстане. Был выбор между Свердловской областью и вашей республикой. Я предпочитаю Татарстан, поскольку вижу тут огромный потенциал».

А закончил представитель чешской фирмы на философской ноте, хорошо попадающей в общий настрой форума: «Западные партнеры меня нередко спрашивают: «Почему вы с такой настойчивостью идете на российский рынок? Может, вы знаете что-то такое про Россию, чего не знаем мы?» Отвечаю утвердительно: знаем. Мы четыре года присутствуем на российском рынке и успели достаточно узнать многих из вас — людей смекалистых, умных, умеющих негативную ситуацию повернуть плюсом для себя».