Адиль Ширинов, Ford-Sollers: «План Ч на случай расширения санкций у нас есть»

Адиль Ширинов: «Предполагали, что к 2016 - 2017 году Россия по продажам будет впереди Германии. Но, к сожалению, рынок автомобилей пошел вниз»

«ПОДНИМАТЬ ЦЕНЫ МЫ НЕ МОЖЕМ»

— Адиль Шамильевич, ассоциацией европейского бизнеса в августе зафиксирован спад продаж автомобилей в России на 25 процентов. Ваша оценка причин, сколько будет продолжаться спад, на что вы ориентируетесь в такой ситуации?

— Если говорить о динамике объемов продаж автомобилей в России за последние 10 лет, то с 2004 года по август 2008 года был рост, и объем продаж к началу кризиса перевалил за три миллиона автомобилей в год. На тот момент это был пятый показатель в мире и второй в Европе после Германии, где ежегодно продается 4 миллиона автомобилей. Летом 2008-го произошел серьезный спад продаж и легковых, и грузовых автомобилей — на 72 - 74 процента. Восстановление рынка продолжалось до середины 2013 года.

Прогнозы и основных экспертов, и специалистов рынка, и компаний, которые планировали инвестировать в российское автомобилестроение и открывать здесь производства, предполагали, что к 2016 - 2017 годам Россия по продажам будет впереди Германии. Но, к сожалению, в середине 2013 года произошел экономический спад, рынок автомобилей пошел вниз. Может быть, не такими глобальными темпами, как это было в 2008 - 2009 годах, но спад есть, что, конечно, вызвало беспокойство.

Спад вызван общим экономическим состоянием, и, естественно, геополитические события накладывают свой достаточно существенный отпечаток, хотя на сегодняшний день на наш бизнес санкции напрямую не влияют.

— И девальвация рубля происходит... Насколько повысятся цены в этой ситуации?

— Поднимать цены мы не можем, потому что они регулируются рынком — конкуренцией и покупательской способностью. Но в бизнес-плане на 2011 год, когда мы подписывали документы о создании СП и строили долгосрочные планы, курс рубля к евро составлял 39 рублей, а сегодня этот показатель перевалил за 50 рублей. Естественно, девальвация рубля на уровне 23 - 24 процентов существенно сказалась и на нас.

— Ваш прогноз: на какой отметке продаж автомобилей в России завершится текущий год?

— Думаю, на отметке 2,4 миллиона автомобилей. В прошлом году в стране было продано 2,78 миллиона, при этом план был 2,95 миллиона, хотя это был уже скорректированный план. Напомню, в 2011 году было запланировано выйти на четыре миллиона продаж в год к 2016 году. Если говорить о потребности, то надо исходить из показателя количества автомобилей на тысячу населения: Россия находится далеко-далеко за пределами первой двадцатки стран. Это объективный фактор, который будет двигать рынок.

«НА КОНЕЦ 2014 ГОДА ЛОКАЛИЗАЦИЯ СОСТАВИТ 40 ПРОЦЕНТОВ»

— Девальвация сказалась, наверное, потому что у вас низкая локализация и значительная часть комплектующих поступает из-за рубежа?

— Справедливости ради напомню, что наше совместное предприятие создано осенью 2011 года, а на локализацию только одного компонента уходит от 18 месяцев до двух лет. Поэтому не приходится говорить, что на момент запуска мы имеем полную локальную базу.

Наш завод во Всеволожске под Санкт-Петербургом работает с 2002 года, и локализация составляла 24 процента. С вводом производств в Татарстане, прежде всего, в Елабуге, на конец 2014 года локализация составит 40 процентов. Но это все равно не та величина, которая даст покрыть более чем 25-процентную девальвацию национальной валюты. И как бы мы ни хотели ускорить процесс, что для нас жизненно важно, чтобы оставаться конкурентоспособными, объективные этапы, которые занимают определенные временные отрезки, необходимо проходить.

Причем если говорить о локализации, то в нашем случае это не просто сборка, а полный цикл, начиная со сварки кузова. Этот процесс начался с конца августа, когда открывали в «Алабуге» завод по производству штампованных деталей наших турецких партнеров, которые инвестировали в этот проект более 70 миллионов долларов, и с учетом того, что у нас порядка 68 процентов производства стали локализовано вместе с «Северсталью» и «Магниткой». Во Всеволожск мы начали поставлять прокатную сталь «Северстали» с конца августа 2012 года, а на новые модели мы начинаем поставлять сталь на производство в Татарстане. И в первую очередь это будет EcoSport, производство которого мы должны запустить буквально в ближайшее время в Набережных Челнах на площадях бывшего ЗМА — завода малолитражных автомобилей.

С конца 2011 года завод в Челнах фактически не работал — проходил полную модернизацию, в частности, модернизировали окрасочный комплекс, поставили новый цех сварки кузовов. При этом мы сохранили костяк трудового коллектива, а это более 800 человек, включая тех, кто работал еще на ЗМА, ведь специалист автомобилестроения — это достаточно узкая специализация, а потому сохранение этих людей для нас было принципиальным.

— В чем заключалась модернизация?

— Мы полностью модернизировали окрасочный комплекс, поставили новый цех сварки кузовов, а в сборочном цехе, который у нас был достаточно унифицированный и современный, внесли нюансы по рабочим постам и усовершенствовали логистику.

Общая площадь завода — почти 60 тысяч квадратных метров, плановая мощность — 115 тысяч машин в год.

— Сколько инвестировали в эту модернизацию?

— Общую сумму инвестиций на модернизацию завода в Челнах мы объявим позже. А вообще общий объем наших инвестиций — это 1,5 миллиарда долларов в течение пяти лет. Но основная нагрузка пришлась на 2013 - 2015 годы, переломными будут 2014 и 2015-й. Инвестиции — это и рабочие места, и технологии. Сегодня в нашей компании работают порядка 5 тысяч специалистов: около 1,5 тысяч — во Всеволожске, около 1,6 тысячи — в Елабуге, более тысячи — в Челнах. К 2016 году в Татарстане на трех площадках, с учетом завода двигателей, который откроется в Елабуге в декабре 2015 года, будут работать больше 6,7 тысячи человек. Считаю, это очень значимый проект не только регионального, но и федерального значения.

ЛОГИСТИКА И НЕФТЕХИМИЯ СЫГРАЛИ В ПОЛЬЗУ ТАТАРСТАНА

— Почему Ford Sollers выбрал Татарстан для локализации производства?

— Во-первых, удобное расположение республики — 1 тысяча километров до Москвы, что в масштабах страны считается приемлемым расстоянием. Во-вторых, наличие здесь нефтехимического комплекса, что дает возможность делать глубокую локализацию. На сегодняшний день автомобиль на 30 процентов состоит из продуктов нефтехимии: полимеров, пластика, резинотехнических изделий и так далее. И тенденция такова, что будет увеличиваться доля композитных материалов. Думаю, лет через 10 - 12 доля нефтехимии в автомобиле будет доходить до 60 процентов. В нашей базе данных значится и «Казаньоргсинтез», и «Нижнекамскнефтехим», и «Нижнекамскшина». А это значит, что поставлять эти изделия можно будет по всему миру, поскольку стандарт везде один.

— Когда у вас будет 100-процентная локализация?

— Не 100 процентов, а 88. Мы не будем говорить о локализации электроники, разъемов, которые делают 3 - 4 компании в мире, и некоторых других супер технологичных процессов, где автоматизация требует миллионных инвестиций. Нужна стабилизация рынка. Если в год будет продаваться 2,4 миллиона, а дальше в течение пяти лет рост составит 2,8 - 3 миллионов автомобилей в год, то в течение четырех лет нам вполне по силам решить задачу максимально возможной локализации, не менее 60 процентов. Почему 4 года? Потому что идет смена модельного ряда, которая требует смены оснастки.

«ДЕВАЛЬВАЦИЯ РУБЛЯ — 25 ПРОЦЕНТОВ, А ЦЕНЫ НА FORD ПОДНЯЛИ НА 4 ПРОЦЕНТА»

— Думаете, санкции вас не коснутся, в том числе со стороны России?

— Во-первых, никто не хочет жить в состоянии войны, во-вторых, бизнес сделает все возможное, чтобы процесс продолжался. Я думаю, глобализацию уже невозможно остановить. Уже нельзя говорить, что есть российский рынок и какой-то другой, поскольку он уже настолько переплетен, что является глобальным.

— По информации некоторых СМИ, Европейский Союз готовит новый пакет санкций в отношении России, который включает в себя заморозку продаж автомобилей и автокомпонентов в РФ. Как это может отразиться на работе Ford Sollers в Татарстане? Существует ли план действий\противодействий в случае принятия такого пакета санкций? (Руслан)

— План Ч у нас есть — это глубокая локализация максимально быстрыми темпами, но не в ущерб качеству. Металл, пластик, полимеры — это основные направления, а также сборка, сварка, прессовый завод, производство двигателей. Мы должны уйти от этой зависимости даже независимо от того, что и где в мире происходит. Это вопрос конкурентоспособности.

Мы производим автомобили из комплектующих, которые везем из Европы, а успевать за темпами девальвации невозможно. Девальвация рубля составляет почти 25 процентов, а мы за весь 2013-й и половину 2014 года подняли цены на свои автомобили не более чем на 4 процента.

— А ваши конкуренты цены увеличили больше...

— Мы отслеживаем ситуацию, и если брать наших основных конкурентов, то у них повышение цен составило от 8,6 до 1,8 процента. На 2 процента поднялись цены на японские автомобили, потому что у них политика направлена на то, чтобы экспорт процветал. Все это говорит о том, что необходима локализация производства, чтобы быть независимыми не на словах, а на деле.

— Вам не кажется немного странным, что при падении спроса на автомобили Ford примерно на 30 процентов цена остается на том же уровне? Мне кажется, российское подразделение Ford должно быть более независимым и гибким в формировании цен. (Булат)

— Совместному предприятию условия диктуют рынок и бизнес-параметры, и никто другой. Мы не будем продавать машины себе в убыток, что бы ни происходило, потому что бизнес существует для того, чтобы зарабатывать деньги. Если мы не будем зарабатывать деньги, мы не сможем модернизировать производство и делать те автомобили, которые интересны потребителю, за которыми будущее.

Повторю, на снижение стоимости автомобиля влияет локализация производства, и мы стараемся максимально быстро идти в этом направлении. Например, сегодня автомобиль Ford Focus можно купить по цене от 549 тысяч рублей. Если говорить о ценах, то нужно смотреть, что происходит сегодня, а не вчера, поскольку динамика велика. Мы внедорожник EcoSport будем предлагать покупателям по цене от 649 тысяч рублей!

— Будет такая цена?!

— Начальная цена — 699 тысяч рублей, а с учетом программы утилизации — 649 тысяч рублей. Это внедорожник с клиренсом 200 миллиметров для российских дорог! В своих планах мы сегодня смотрим за 2020 год и четко понимаем, что позволит нам быть конкурентоспособными и вернуться к былой доле рынка, которую мы хотим вновь занять.

— Какой будет диапазон стоимости — от 650 тысяч рублей?

— Стоимость будет зависеть от комплектации, в среднем всегда «накидывается» 100 - 120 тысяч рублей.

ПОКУПАТЕЛИ ПРЕДПОЧИТАЮТ ВНЕДОРОЖНИКИ И МАЛЫЕ АВТОМОБИЛИ

— Есть ли у Ford Sollers стратегия, как переломить снижение продаж? Цены на модели будут отличаться в зависимости от места производства? Рассчитываете ли вы продавать авто челнинской и елабужской сборки за пределами РФ? (ПанАлекс)

— Когда мы создавали совместное предприятие, наше производство было представлено только двумя автомобилями: в сегменте С — Ford Focus, в сегменте D — Ford Mondeo. Сегмент С за последние 10 лет упал более чем на 10 процентов: с 28,6 процента в 2008 году до сегодняшних 18,7 процента. Покупатели стали предпочитать внедорожники — рост продаж вырос с 13 до 30 процентов. Вырос спрос и на сегмент В — малые автомобили.

Мы наладили производство среднеразмерного внедорожника Kuga, по которому наблюдается рост продаж, и полноразмерного внедорожника Explorer. Мы также вошли в сегмент с автомобилем Edge, который по размерам находится между Kuga и Explorer. И буквально через считанное количество времени в Набережных Челнах мы запустим в производство малый внедорожник EcoSport, который представили на Московском международном автосалоне.

В середине следующего года мы запускаем еще и Ford Fiesta, который будет меньше Ford Focus. Причем 24 поставщика будут поставлять 30 компонентов из России, включая штамповку из российского металла. Это позволяет нам войти в тот сегмент, в котором ранее не присутствовали, и дает почувствовать нашим конкурентам, что мы рядом. Мы отслеживаем, что предлагают наши конкуренты, и сделаем Fiesta наиболее привлекательным для клиентов.

На автомобиль Ford EcoSport мы предлагаем цены от 699 тысяч, а с учетом государственной утилизационной программы цена будет от 649 тысяч рублей. И это будет автомобиль с адаптацией к российским условиям — мы сделали клиренс 200 миллиметров, вместительный салон и багажник.

В сегмент внедорожников мы за 1,5 года внесли четыре автомобиля — от малого до полноразмерного. Для автомобилестроения это супер короткие сроки! На начало 2012 года мы производили в России две машины, а в 2015-м будем выпускать уже 11 автомобилей. Это и есть наша стратегия.

Кто-то может спросить: зачем вам такая широкая продуктовая линейка? Но ведь все сегменты развиваются, и никто не может предсказать, какой будет динамика этого развития! Какие-то сегменты будут восстанавливаться, какие-то, наоборот, утратят лидерство.

— За пределами России планируете продавать автомобили, произведенные в Татарстане?

— Мы будем продвигаться на рынки СНГ. И первые шаги в этом направлении мы предпримем в этом году. Это тоже непростой вопрос: нужна дилерская и сервисная сеть, которая соответствовала бы нашим стандартам.

«ХОТИМ ДОЙТИ ДО ПЬЕДЕСТАЛА»

— Почему не пытаетесь выпускать электромобили, ведь это будущее автомобилестроения? (Олег Гаранин)

— Конечно, за электромобилем мировое будущее, но в прошлом году в России было продано всего порядка 100 электромобилей, потому что для них еще не создана инфраструктура. А в Швейцарии, например, есть зоны, куда можно въехать только на электромобиле. Думаю, со временем и в Казани в центр города можно будет въехать только на электромобиле.

— А у Ford есть электромобили?

— Да, есть электромобили и в США, и в Европе. В России они появятся, когда будет создана инфраструктура. К их производству мы готовы, но с точки зрения бизнеса это пока нецелесообразно.

— Почему не выпускаются машины на газе? Или это невыгодно? (Кирилл Ягодин)

— Для этого тоже нужна своя инфраструктура. Но за этим будущее для России, особенно, если говорить о гибридных вариантах.

— Какова доля Ford на российском рынке, какова динамика? Раньше лидером был Ford Focus, а сейчас мы этого не видим...

— Ford Focus ушел с рынка вместе с сегментом, а мы пока еще не нарастили производство в других сегментах.

— А 5 лет назад какая была доля Ford?

— В своем сегменте Ford Focus занимал 13,3 процента, а в целом — 4,5 процента. Мы были лидерами в своем сегменте, но если сам сегмент «приседает», то невозможно так быстро заменить продукты. В следующем году у нас будет 11 автомобилей с максимальной локализацией производства, и мы, конечно, предложим конкурентный по цене продукт.

— У вас есть планы, какую долю вы хотите занять на российском рынке?

— Планы есть — мы хотим дойти до пьедестала.

«Уже нельзя говорить, что есть российский рынок и какой-то другой, поскольку он уже настолько переплетен, что является глобальным»

— Как считаете, в чем феномен популярности в России корейских автомобилей?

— Феномен в том, что производители четко отслеживают покупательскую способность в России. Но и 10 - 15 лет назад всем было известно, что в Россию нужно приходить с автомобилем, который стоит не дороже 10 тысяч долларов. В 1999 году, когда Ford начинал свое «шествие» по России, автомобиль стоил 380 тысяч рублей. Да, курс был 26 - 28 рублей за доллар, но с учетом начальной стадии это была вполне приемлемая цена.

Сегодня задачу приемлемой цены нужно решать не только с помощью локализации. За счет одной только локализации чудес не произойдет! Мы не сможем покупать комплектующие дешевле в два раза. В лучшем случае, найдем здесь выгоду до 7 процентов, если без логистических затрат.

— Так мало?!

— Больше не получится.

«МЫ НЕ БУДЕМ ПРОДАВАТЬ МАШИНЫ СЕБЕ В УБЫТОК»

— Почему в России такие дорогие автомобили в сравнении с США, например? Цены на Ford отличаются почти в 2 раза. (Azat)

— В прошлом году в России было продано порядка 2,8 миллиона автомобилей, а в США — 15,5 миллионов. Это же совсем другие масштабы! А производство зависит от объемов продаж, и от этого никуда не уйдешь. При этом в США развита инфраструктура производства комплектующих, там максимальная оптимизация всех процессов. И нельзя сравнивать с рынками, которые только начинают движение в этом направлении. При сборочном производстве стоимость зарубежных комплектующих зависит и от девальвации рубля, и от колебания курса валют, и от транспортных расходов.

— Какой процент возврата авто на гарантии из-за производственного брака? (Ильнур
Хаматов)

— Возврата по вине производственного брака мы не делали ни разу за всю историю совместного предприятия и за всю историю существования бренда Ford в России с июля 2002 года. Что касается брака комплектующих, что, к сожалению, бывает у всех, то все идет в соответствии с нормативами и стандартами компании и дилерской сети: гарантийное обслуживание, замена запчастей и так далее. Возврата по причине производственного брака и быть не может, поскольку стандарты производства Ford везде одни и те же.

— И часто комплектующие ломаются в гарантийный срок?

— Здесь, наверное, можно говорить о качестве дилерской сети, о той реакции, которая должна быть на обращение клиента. Думаю, с этим есть и у нас проблемы, но они не такие фундаментальные, чтобы мы выпадали из ряда всех производителей в России. Но это одна из тех тем, которая крайне важна для того, чтобы была конкурентоспособность. Это не только автомобиль данной марки или сегмента, это не только его начальная цена, но важно и качество сервиса, обслуживания, стоимость владения этим автомобилем. В этом смысле мы находимся где-то посередине среди всех автопроизводителей. Да, еще непаханое поле впереди для улучшения данного направления.

«ХОТИМ ВОЙТИ ВО ВСЕ СЕГМЕНТЫ ВНЕДОРОЖНИКОВ»

— Скажется ли на цене автомобилей Ford тот факт, что двигатели будут производить в Елабуге?

— Конечно, скажется! Удельный «вес» двигателя в стоимости автомобиля — 10 - 14 процентов. Локальное производство как минимум уберет транспортную составляющую. По моим подсчетам, цена станет меньше на 4 процента. Остальное будет зависеть от дальнейшей локализации. Напомню, производство двигателей в Елабуге мы начнем в декабре 2015 года.

— У вас есть такая модель, чтобы стать законодателем моды на рынке?

— Мы не идем вслед за рынком, не пытаемся кого-то догнать, а вот опередить — это да. Мы хотим войти во все сегменты внедорожников, что, считаю, будет иметь популярность в России. В отличие от конкурентов мы сегодня предлагаем более широкую линейку внедорожников. И мы не говорим, что в промежутках сегментов не появятся какие-то еще модели.

— Ford Explorer — это модель премиум-класса?

— Я бы не называл его так, хотя он близок к этому с точки зрения своих параметров. Если говорить об управляемости автомобиля и ездовых характеристиках, то я не вижу, в чем он уступает премиальным автомобилям.

— А сколько он стоит?

— Цена варьируется от 1,6 миллиона рублей до 2,1 миллиона.

«АВТОМОБИЛЬ СОБИРАЮТ РАБОЧИЕ!»

— Каково ваше видение сотрудничества с вузами РТ с целью привлечения перспективных сотрудников для работы на ваших предприятиях? (Айрат)

— Нас интересует другое: в этом году было выпущено 35 тысяч 9-классников. Автомобиль собирают рабочие!

— Но никто не хочет идти в рабочие!

— Потому что надо создавать условия, создавать мотивацию, чтобы заработная плата была адекватной.

— Вопросов о зарплате много, вот, например, такой: «Многие ваши работники жалуются, что зарплаты невысокие. Почему у такой солидной фирмы не американские зарплаты? Я имею в виду трудяг, а не руководящий состав». (Слава Казаков)

— Вопросов, может быть, и много, но 1,5 миллиарда долларов инвестиций не окупятся сами собой! Каждый рабочий должен дойти до определенного уровня мастерства, чтобы его труд оплачивался достойно. Сегодня у нас костяк специалистов имеет 11 - 12 лет опыта работы в сборке, сварке, окраске.

Что касается вузов, то у нас подписано соглашение с КФУ, мы взаимодействуем с ИНЭКА в Набережных Челнах, у нас есть кафедры в вузах, мы поставили им много оборудования, совместно с преподавателями наши специалисты проводят мастер-классы и так далее.

Но больше нас интересуют 9-классники, учащиеся технических колледжей и ПТУ, которым мы уделяем внимание с 2008 года: поставляли оборудование, проводили совместную работу. Из 70 выпускников колледжа 70 процентов трудоустраиваются у нас. А мы для обучения создали базу с современным оборудованием: окраска, кузовные работы, электросварка и так далее.

Специалист он и есть специалист! Лет 40 назад токарь 6-го разряда получал больше, чем начальник цеха. Вознаграждение каждому по труду.

«СПЕЦИАЛИСТЫ МОГУТ ЗАРАБАТЫВАТЬ И ДО 50 ТЫСЯЧ РУБЛЕЙ»

— Какая у вас средняя зарплата?

— Она конкурентоспособна по региону. Специалисты могут зарабатывать и до 50 тысяч рублей. Вы спросите у них, почему они у нас по 11 лет работают и не хотят уходить! И таких больше половины.

— Кадры — это сегодня большая проблема для региона. У вас потребности в кадрах большие, а где вы их берете?

— Да, это большая проблема. Более того, мы являемся донорами для других предприятий: открывая производство в 200 рабочих мест, могут дать зарплату на 10 процентов больше... Поэтому мы и говорим, что необходимы обучающие центры, где можно готовить специалистов. Мы призываем ребят не торопиться получить диплом о высшем образовании, а сделать это поэтапно. И мы дадим эту возможность, о чем подписаны соглашения с КФУ и ИНЭКА. Нам нужны специалисты, у которых есть сочетание теории и практики.

— И где же вы берете специалистов?

— Из Москвы, Питера, Тольятти, Удмуртии, Чувашии и так далее. Сколько было в Елабуге свободных кадров, мы задействовали. Вахтовым методом возим из районов республики: Мамадыша, Мензелинска, Сарманово. Часть из них ежедневно приезжает-уезжает, а части мы оплачиваем общежитие в Елабуге, в том числе и семейные блоки.

— А чем вы удерживаете своих специалистов? Если предложат больше, то ведь обязательно уйдут...

— Дифференцированным подходом к людям: от каждого — по способностям, каждому — по труду.

«КОМФОРТНАЯ АТМОСФЕРА В КОЛЛЕКТИВЕ — ЭТО НЕ ПРОСТО СЛОВА»

— То есть у вас супер специалисты получают достойную зарплату, и за них вы спокойны — они не уйдут?

— Всегда найдется тот, кто даст больше. Нужно создавать микроклимат в компании, воспитывать лояльность. Поверьте, комфортная атмосфера в коллективе — это не просто слова.

— А что вы делаете для создания комфортного микроклимата?

— В первую очередь руководители не должны отрываться от коллектива.

— Что это значит на практике — «не отрываться»?

— Соответствовать своей должности: если уж ты лидер, ты должен им быть. И в первую очередь ты должен знать и понимать, что беспокоит людей, а не просто заявлять им лозунги, что качество должно быть качественным...

— Как у вас налажена обратная связь с коллективом?

— К сожалению, сегодня не получается часто бывать на местах, но недавно я провел две недели в Челнах и Елабуге. А вообще я живу и работаю в Москве. Но я приехал сюда, потому что почувствовал в этом необходимость. Могут сказать: чего в этом сложного, взять и приехать? Но ведь невозможно объять необъятное! Я курирую три завода, продажи, сервис, инжиниринг и другие направления.

В Челнах и Елабуге я встретился со средним звеном руководства и операторами-специалистами. Причем встречи проводил выборочно: с теми, кто работает 11 лет, и с теми, кто 11 месяцев, чтобы понять, что их волнует с учетом перспективы. Встретился со специалистами покрасочного цеха, где работают женщины. Их волнует, что у нас нет детских летних лагерей и санатория.

Да, сегодня у нас их нет, но эту проблему мы обязательно будем решать. При всей сложности экономической ситуации мы ежегодно пытаемся повышать заработную плату, что и сделали в этом году в августе в Татарстане. Да, можно, написать обращение к коллективу, чтобы объяснить сложность ситуации, но нужно встречаться лицом к лицу и слышать всю правду. Сегодня в коллективах демократии гораздо больше, чем раньше.

— Вы думаете, что две недели для общения с коллективом — это достаточно?

— Но я же не один из руководителей! Есть директора заводов, есть начальники цехов. Вот они основное звено, которое обеспечивает преемственность в процессе. Я сейчас говорю о другом: о том, что меня волновало как человека и руководителя, побыть с коллективом.

— Как все-таки вы формируете и поддерживаете корпоративный дух? У вас есть свои праздники, традиции?

— Да, скоро мы будем отмечать трехлетие совместного предприятия Ford Sollers. Ежегодно проводим День машиностроителя, Сабантуй, Новый год. Наши ребята будут участвовать в фестивале творчества рабочей молодежи, организованном министерством промышленности и торговли РТ. Это тоже необходимо для привлечения молодежи на производство, для воспитания человека в целом.

«С КАМАЗОМ ДОГОВОРИЛИСЬ НЕ ПЕРЕМАНИВАТЬ СПЕЦИАЛИСТОВ»

— В свое время Сергей Когогин предлагал привезти сюда специалистов из Тольятти, чтобы не было дефицита кадров. Дефицит на самом деле такой масштабный?

— Да, дефицит большой.

— Считаете, есть смысл переселять сюда людей?

— Переселять нужно, но не обязательно из Тольятти. Я считаю, нужно решить вопрос социального жилья, чтобы привлечь в Челны и Елабугу людей из других районов республики.

— Но ведь в Тольятти специалисты уже готовые, их не надо учить.

— Тольяттинский кластер тоже расширяется. Наверное, всегда интереснее работать там, где ты родился, чтобы иметь возможность проводить выходные в родных местах. Должны работать местные кадры, чтобы у них не было желания уезжать отсюда. Но социального жилья нет...

— Выходит, надо высосать последние кадры из районов? А кто будет сельским хозяйством заниматься?

— Но ведь не все хотят работать на земле.

— Вы с КАМАЗом конкурируете за кадры?

— Нет, с КАМАЗом мы не конкурируем, потому что с самого начала нашего прихода сюда мы договорились не переманивать специалистов. Мало того, когда наступают кризисные времена у одного из предприятий, другое временно берет на работу его специалистов.

— Никакое соглашение не удержит, если человек захочет перейти. Вот, например, есть такой вопрос: «Почему зарплата ниже камазовской? Инженеру платят 15 тысяч рублей, а на линии рабочему — 14 тыс. рублей? Какое качество вы хотите получить после этого?» (Вася)

— Если бы у нас зарплаты были ниже камазовских, у нас вообще никого не было бы! Мы только практикантам платим 12 - 14 тысяч рублей.

«Наша компания благотворительностью занимается, но рассказывать об этом и «вешать ордена» себе мы не будем»

— Предприятие «Эссен» для своих работников выделяло бесплатные путевки в санатории. У вас в этом направлении есть что-то похожее? (Андрей Вагапов)

— Наша компания субсидирует добровольное медицинское страхование не только сотрудников, но и членов их семей. Мы оплачиваем вахтовый автобус и проживание наших сотрудников в общежитии. Наши сотрудники имеют право приобретения автомобиля по льготным ценам. Почему-то никто не говорит о том, что делается... Я уже сказал, что у нас нет детского лагеря и пансионата для сотрудников, но в 2015 году мы этот вопрос решим.

— В программе социальной ипотеки вы участвуете?

— В ГЖФ мы платили, пока не было создано совместное предприятие. А сегодня мы не видим реальной отдачи от этой программы. Мы просили льготное жилье и муниципальный транспорт для перевозки наших работников, но нам отказали, поэтому мы сами оплачиваем общежитие и вахтовый автобус. Если нам еще платить в ГЖФ... Поймите, все эти траты ложатся на себестоимость автомобилей.

«ИНВЕСТИРОВАТЬ В ЭКОНОМИКУ РФ 1,5 МИЛЛИАРДА ДОЛЛАРА — ЭТО РАЗВЕ НЕ ПАТРИОТИЧНО?»

— Сколько иностранных специалистов у вас работают?

— Меньше 10 человек. В основном это специалисты среднего звена, которые необходимы для взаимодействия с зарубежными подразделениями. Это и вопрос внедрения стандарта качества. И, безусловно, их присутствие связано с инженерными изменениями, адаптацией продукции. Но рядом с иностранными специалистами работают местные, которые в будущем их заменят. А вообще мы не заглядываем в паспорт, главное, чтобы человек приносил пользу компании.

— США вводят санкции за санкциями против нашей страны, а вы успешно пытаетесь развивать американскую компанию. Не патриотичнее было бы уйти в отставку и перейти на работу в АвтоВАЗ, чтобы попытаться поднять российский автопром? (Фарит Абдуллин)

— Инвестировать в экономику Российской Федерации 1,5 миллиарда долларов — это разве не патриотично? Создание 5 тысяч рабочих мест — это тоже часть патриотизма. Делать вертикальную интеграцию по локализации, задействовав нефтехимический комплекс республики, — это тоже патриотизм. Производить качественные автомобили, учить людей работать — это и есть патриотизм.

— Почему ваша фирма не занимается благотворительностью в Елабуге и Челнах? (Ренат Хакимов, Ирек Галимов)

— Наша компания благотворительностью занимается, но рассказывать об этом и «вешать ордена» себе мы не будем. Но если ваш читатель спрашивает, отвечу. Мы помогаем детскому дому «Мэрхэмэт» в Набережных Челнах. Ежегодно к 1 сентября несколько детей из социально нуждающихся семей получают подарки от предприятий. Также участвуем в городских акциях ко Дню Победы и Дню пожилых людей. В прошлом году передали 50 компьютеров в разные школы — в Мензелинске, Мамадыше. Всегда участвуем во всех благотворительных акциях.

— Насколько ваш завод соответствует западным нормативам в плане экологии и соблюдаете ли вы их? (Роберт Савкин). Что вы делаете на вашем предприятии для улучшения экологии, ведь рядом находится Елабуга и Набережные Челны? (Фарит Мубаракшин)

— Наше предприятие экологично настолько, что позволяет нам в ближайшем будущем получить сертификат международного стандарта по экологии. У нас нет вредных выбросов, чисто и светло в цехах с точки зрения охраны труда и безопасности. Что касается экологических стандартов, то мы за 2012 год получили награду международной организации как лучшая автомобилестроительная компания России.

— Какова структура у СП сегодня?

— Сегодня у нас есть производственные площадки в Татарстане и Всеволожске, а в Москве сосредоточены функции управления и маркетинга, снабжения и финансов, инженерный центр, централизованы продажи через дилерские сети. В московском офисе у нас работают 380 человек.

— 1,5 миллиарда долларов инвестиций — это американские деньги?

— Нет, мы инвестировали 50 на 50, поскольку наше совместное предприятие создано 50 на 50. Причем это только «живые» деньги. Что касается земли и зданий компании Sollers, то они вошли как наша доля в СП.

«ЕСТЬ СПОРТИВНЫЙ АЗАРТ ДОКАЗАТЬ, ЧТО МЫ МОЖЕМ ЭТО СДЕЛАТЬ»

— Где вы начинали свою карьеру?

— Я родился в Баку и окончил там школу. По первому базовому образованию я военный переводчик с английского и испанского, окончил Нижегородский институт иностранных языков.

С 1993 года работал в первом СП в Питере — на заводе «Отис», который производил лифты. В это время за счет компании я окончил два европейских университета, получил образование в магистратуре. По большому счету, мое становление произошло там за 6 лет работы. Карьеру я сделал тоже там, пройдя путь от начальника отдела до одного из директоров.

В конце 1998 года в Россию пришел Ford, и мне предложили перейти туда с весьма заманчивой заработной платой и перспективой работать в автомобилестроении. Я участвовал в запуске завода Ford в Питере, а после запуска ушел оттуда, потому что мне было реально неинтересно. Не люблю работать в гигантской компании, где большая бюрократия. Но там я приобрел огромный опыт.

«Мое кредо по жизни — один в поле не воин, поэтому команда — это основа всего»

Потом я два года отработал в компании «РусПромАвто». А с 2004 года работаю с Вадимом Аркадьевичем Швецовым — сначала в «Северсталь-Авто», потом — в Sollers. Строил с нуля завод в Елабуге. С Татарстаном я связан с 2005 года, являюсь заслуженным машиностроителем Республики Татарстан.

— Вы ощущаете удовлетворение от своей работы? (Степан Казаков)

— Максимального удовлетворения нет, потому что есть вопросы, которые задают люди, и проблем достаточно. Но есть спортивный азарт доказать, что мы можем это сделать. Я чувствую себя достаточно комфортно и уверенно, потому что знаю, в каком направлении надо двигаться. Насколько это получится, зависит от того, насколько будет правильный подход к людям и насколько сильна будет команда. Мое кредо по жизни — один в поле не воин, поэтому команда — это основа всего.

— А нынешняя команда вселяет в вас уверенность?

— Уверенность вселяет, но команду надо укреплять, потому что компания растет и требует в три раза больше ресурсов. Плюс к тому, партнерство подразумевает дополнительные затраты как энергетические, так и компромиссные. Понимание бизнеса у нас одинаково, а менталитеты разные, что тоже накладывает свой отпечаток. Хотя у нас достаточно хорошее взаимопонимание с руководством компании: замечательные человеческие отношения, одна и та же бизнес-модель в голове.

ОЭЗ «АЛАБУГА»: ТВЕРДАЯ «ЧЕТВЕРКА» ИЗ ПЯТИ БАЛЛОВ

— Дайте, пожалуйста, оценку ОЭЗ «Алабуга». Sollers ведь не случайно туда пришел?

— Нет, не случайно. С точки зрения привлечения инвестиций, я бы поставил твердую «четверку» из пяти баллов. Много делается позитивного. И надо отдать должное руководству республики: Рустам Нургалиевич, еще будучи премьером, очень много внимания уделял этому проекту, лично встречается практически со всеми инвесторами, которые приходят на эту площадку.

Но имея такую поддержку, думаю, есть, куда двигаться, чтобы сделать территорию еще более привлекательной. А это развитие инфраструктуры: транспорт, арендное жилье для молодых специалистов, организация питания и досуга, кадровый резерв. Как и когда все это будет? Ответы на эти вопросы должны были дать еще вчера... Развитие инфраструктуры должно опережать инвестиции в производство. Sollers был первым резидентом ОЭЗ «Алабуга», поэтому мы видим проблемы невооруженным взглядом.

— «БИЗНЕС Online» читаете?

— Я слежу за бизнес-сообществом в Татарстане, поэтому вашу газету читаю. Кроме того, у нас ежедневно производится полный мониторинг СМИ.

— Адиль Шамильевич, спасибо за встречу и интересный разговор. Успехов вам и всей вашей команде!