«МЫ НЕ ВПРАВЕ ИМ ОТКАЗАТЬ...»

Последнее сообщение о ходе расследования падения пассажирского «Боинг-737» под Казанью, произошедшего 17 ноября прошлого года, появилось на сайте международного авиационного комитета 29 ноября. С тех пор никаких сообщений не поступало. Но как стало известно «БИЗНЕС Online» от заместителя председателя МАК Виктора Сороченко, говорить о том, что анализ причин катастрофы подошел к концу, преждевременно.

«Сейчас к расследованию подключились разработчики воздушного судна — речь идет прежде всего о представителях американской компании The Boeing Company. Как только они завершат свою работу, мы будем подводить итоги расследования и представим готовый отчет», — сказал он.

По словам Сороченко, участие производителей судна в расследовании катастрофы продиктовано требованиями приложения 13 чикагских конвенций о международной гражданской авиации, которые устанавливают права и обязанности сторон. В частности, государств, на территории которых произошла авиакатастрофа и государств, в которых зарегистрировано воздушное судно. Данный документ также разъясняет юрисдикцию разработчика воздушного судна. К слову, с учетом этих международных норм, в настоящее время идет и расследование падения малайзийского пассажирского «Боинга» под Донецком.

«Компания The Boeing Company является разработчиком этого воздушного судна и может оказать существенную помощь в анализе работоспособности его систем, — продолжает Сороченко. — И мы не в праве им отказать».

Сороченко также отметил, что к расследованию приступили французские специалисты — двигатель самолета был французского производства. Но так как проверка показала, что двигатель судна был исправен, и авиакатастрофа не могла произойти из-за его отказа (по данным МАК, двигатели самолета работали вплоть до столкновения с землей), участие французов в расследовании будет минимально. Когда будет завершено расследование падения пассажирского самолета, зампредседателя МАК затруднился ответить — в настоящее время все зависит от того, когда закончат работу иностранные специалисты.

Газета «БИЗНЕС Online» обратилась в представительство компании «Боинг» в Москве, но там отказали в комментариях до полного расследования причин авиакатастрофы.

АУДИОЗАПИСЬ РЕЧЕВОГО САМОПИСЦА

Напомним, ранее межгосударственный авиационный комитет после авиакатастрофы в Казани, унесшей 50 жизней, представил свои рекомендации по повышению безопасности полетов. Специалисты МАК предложили рассмотреть целесообразность проведения дополнительных занятий и тренировок с летным составом по отработке действий при уходе на второй круг, по распознаванию сложного пространственного положения самолета и по изучению особенностей навигационной системы судна. Разработка этих рекомендаций стала частью расследования.

На фоне активных поисков причин авиакатастрофы в СМИ, в рамках расследования в ноябре прошлого года МАК официально опроверг прямую зависимость между катастрофами воздушных судов и их возрастом, о которой писали многие журналисты.

«Главное для безопасности — летная годность самолета, а не его возраст, — гласило официальное сообщение комитета. — За последние пять лет количество катастроф в мире, включая Россию, с воздушными судами пассажировместимостью более 50 мест одинаковое для самолетов возраста до 5 лет и свыше 30 лет. По имеющейся информации, средний возраст эксплуатируемых в США самолетов «Боинг-737-500» — 20,4 года. В Европе — 20,3 года. В мире эксплуатируется более 7,6 тысячи самолетов семейства «Боинг». Их суммарный налет составляет 257,6 миллиона летных часов. Коэффициент катастроф самолетов «Боинг-737» на 100 тысяч летных часов составляет менее 0,05».

Последний этап расследования, отраженный на официальном сайте комитета, — расшифровка бортового речевого самописца. В научно-техническом центре МАК с участием представителей летного состава авиакомпании «Татарстан», хорошо знающих голоса членов экипажа, были проведены работы по идентификации голосов в кабине самолета. Как сообщил «БИЗНЕС Online» Сороченко, анализ переговоров в данный момент полностью завершен.

«Признаков нахождения в пилотской кабине посторонних не выявлено», — заявил эксперт, не вдаваясь в подробности.

Нередко записи переговоров пилотов и авиадиспетчеров разбившихся самолетов попадали в открытый доступ в сеть. К примеру, в настоящее время доступна запись речевого самописца самолета, на котором в апреле 2010 года разбилась польская делегация под Смоленском. В интернете также обнародована запись беседы диспетчера с пилотом самолета, разбившегося в Перми в сентябре 2008 года — МАК тогда выяснил, что капитан воздушного судна был в состоянии алкогольного опьянения.

Но запись переговоров пилота «Боинга», разбившегося под Казанью, по словам Сороченко, МАК обнародовать не намерен. Все прочие записи были утечкой.

«Мы эти записи никогда не обнародовали, — заявил Сороченко. — Такие действия не приветствуются. Неосведомленному человеку эта аудиозапись ничего не скажет. Распространять такое — это только нервы пощипать...»

Сроки проведения расследования авиакатастроф не регламентированы международными соглашениями о гражданской авиации. В данном случае можно опираться на предыдущую практику МАК, из которой наглядно видно, что расследование длится не больше года. Так, расследование крушения самолета в Перми продолжалось пять месяцев, катастрофа под Смоленском с польской делегацией была исследована комитетом за 8 месяцев, падение самолета Як-42 под Ярославлем, перевозившего хоккейную команду «Локомотив», в сентябре 2011 года и вовсе было расследовано за два месяца — уже в ноябре МАК опубликовал итоги расследования, а также провел пресс-конференцию с разъяснением и комментарием деталей авиапроисшествия. Расследование авиакатастрофы под Казанью, по всей видимости, либо займет около года, либо станет исключением для комитета — анализ причин крушения станет одним из самых долгих за всю его историю.

Газета «БИЗНЕС Online» будет следить за развитием событий.