«ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ ПО ВСЕЙ РОССИИ УМЕР»

— Ленар Ринатович, Россия и Татарстан имеют большие судоходные реки. Но мы знаем, что речной транспорт сегодня не развивается. Вот и от читателя пришел такой вопрос: «Татарстану повезло — имеет большие судоходные реки и свой судостроительный завод. Так почему же речной транспорт у нас умер?! Неужели никому нет до этого дела?» (Зуфар Мансуров)

— Сегодня водный транспорт по всей России умер, потому что он не регулируется и не поддерживается государством, а частники пока не в состоянии развивать пассажирский флот. Что касается танкерного флота, то он заработал и нормально развивается. И наш завод имени Горького строит танкеры. Там есть экономика и есть поддержка.

Что касается пассажирского флота, то, во-первых, навигация длится всего полгода, во-вторых, стоимость судов типа А-145 сегодня довольно значительная — 250 - 300 миллионов рублей, и пока наши компании-перевозчики их купить не могут. Вот представьте, какая должна быть финансовая модель, чтобы окупить это судно. Понятно, что здесь должны быть меры государственной поддержки. Мы пытаемся говорить с федеральным центром о возможных вариантах поддержки в рамках пилотного проекта по аналогии с авиацией.

Если мы хотим возродить на реке пассажирские перевозки, то необходимо субсидирование, причем не пассажиров, а рейсов. Тогда наши предприятия смогут быть хотя бы на уровне безубыточности.

— На заседании коллегии вы озвучивали, в том числе перед представителями минтранса России, необходимость субсидирования речных пассажирских перевозок и строительства судов. Какая-то реакция есть?

— Несомненно, реакция есть, создана рабочая группа во главе с замминистра Виктором Александровичем Олерским, и мы периодически собираемся. Чтобы войти в программу, надо понять, что у нас вообще есть для организации этих перевозок. Сейчас активно идет сбор информации, анализ ситуации. Думаю, к следующей навигации мы сможем выйти на постановление правительства РФ, и в бюджет будут заложены субсидии для тех регионов, которые захотят войти в эту программу. Возможно, на следующей навигации вопрос субсидирования перевозок будет решен.

— Может быть, в целом в мире речной пассажирский транспорт стал непопулярным?

— В целом в мире все виды транспорта субсидируются. В других странах речные пассажирские перевозки занимают определенную нишу, конечно, это не основной вид транспорта. Но ни одна страна в мире не имеет такой протяженности и возможности перемещаться по воде, как Россия. Конечно, это надо использовать. А мы пока видим ежегодный спад пассажиропотока: по сравнению с 2012 - 2013 годами падение составило 8 процентов. В основном ездят дачники, и мы субсидируем эти перевозки в части льготников.

Но возродить речные перевозки можно только через государственную поддержку именно рейсов. И вторая очень важная составляющая — это поиск финансовых механизмов для того, чтобы частники (а на реке сегодня работают только частники) смогли обновлять свой флот. У нас сегодня в акватории Волги и Камы у Татфлота всего два скоростных судна. А в других регионах их вообще нет! А «ОМики» — это не те скорости и не тот сервис.

230 МЛН. РУБЛЕЙ НА ДНОУГЛУБИТЕЛЬНЫЕ РАБОТЫ У БОЛГАР И СВИЯЖСКА

— А как себя чувствует речной туризм?

— С водным туризмом дело обстоит немного иначе: туризм востребован, особенно по Волге. И у иностранцев в том числе. По нашим оценкам, в акватории Волги мимо наших памятников — Свияжска и Болгар — ежегодно проплывает примерно 100 тысяч туристов. Именно мимо — по одной простой причине: мы не можем принять трех-четырехпалубные теплоходы, потому что мелко. Но мы нашли решение проблемы, и в последний приезд в Казань министра транспорта России мы договорились, что проведем дноуглубительные работы. На эти цели в районе Болгар потребуется 150 миллионов рублей, в районе Свияжска — 80 миллионов. Начнем 1 августа с Болгар, а затем переместимся в Свияжск. Думаю, в течение двух лет мы изменим ситуацию, и туристы со всех проплывающих судов смогут увидеть наши памятники. Там построены хорошие речные вокзалы и инфраструктура.

— А какие источники финансирования?

— По Болгару мы договорились на условиях софинансирования: 70 процентов — федерация, 30 — республика. Более того, свои деньги мы выделяем уже в этом году, а федерация — на следующий.

— Как вы считаете, кто больше всех других виноват в катастрофах на воде и в небе, которые случились в Татарстане? Какие выводы сделаны вашим министерством, а главное — какие меры приняты? (Светлана Борисова)

— Я пока не хотел бы делать какие-то умозаключения по авиакатастрофе, потому что на сегодняшний день пока нет заключения Межгосударственного авиационного комитета. Работа продолжается, и давайте все-таки дождемся официального заключения.

Авиаперевозки — это сфера ответственности федерального агентства воздушного транспорта, и уже на нынешнем этапе Росавиация провела большую работу. В частности, проверили все центры подготовки пилотов, вводится обязательная аттестация всего персонала, повышенное внимание уделяется повышению квалификации пилотов. Госавианадзор усилил контроль безопасности полетов, соблюдения всех правил. Авиация и так была зарегламентирована, а сейчас все стало еще жестче.

— А как с безопасностью речных перевозок? Вы сказали, что там одни частники работают.

— После катастрофы, которая произошла у нас в 2011 году, тоже усилились все меры безопасности. Во-первых, сами регистры, которые следят за безопасностью, очень жестко подходят: ни одно судно, имея замечания, не получает разрешительной документации. Во всех речных портах введена новая должность — капитан порта, в обязанности которого входит контроль соблюдения всех нормативных правил и наличия разрешительной документации относительно безопасности. Когда судно входит в порт, его проверяют на предмет всех разрешительных документов. Если чего-то не хватает, сразу же применяются меры реагирования транспортной прокуратурой. И судно просто не выпускается из порта.

Откровенно говоря, такие жесткие меры повлияли на рынок туризма: на воде сегодня гораздо меньше судов. Но зато все они соответствуют требованиям Российского речного регистра, и перевозки на них безопасны.

НА СЕЛЬСКИЕ ДОРОГИ В 2014 ГОДУ ЗАЛОЖЕНО 850 МЛН.РУБЛЕЙ

— Ленар Ринатович, поскольку поступило много вопросов относительно конкретных территорий, сначала хотелось бы выяснить, как минтранс делит полномочия с муниципалитетами в вопросе строительства дорог и транспортного обеспечения?

— У нас четкое разделение полномочий с муниципалитетами и федеральными органами исполнительной власти. За содержание, ремонт и реконструкцию дорог в городах, районных центрах и поселках Татарстана ответственность несут муниципалитеты. С января 2014 года для этого существует отдельная статья финансирования и муниципальные дорожные фонды. Общий объем ассигнований в этом году составил 850 миллионов рублей.

— По какому принципу делится эта сумма между муниципалитетами?

— Принцип очень простой: распределение средств идет на основе объема акцизов, которые города и районы уплачивают за приобретение бензина на своей территории. Составляющие дорожного фонда — это акцизы, транспортный налог и иные источники, которые может привлекать муниципалитет. Но основу составляют акцизы. Это федеральное распределение, и мы четко знаем, какой муниципалитет сколько получает. Сумма у всех разная, понятно, что крупный муниципалитет получает больше.

— Это целевое направление средств на дороги?

— Именно целевое.

— Кто контролирует этот процесс?

— Муниципалитеты.

— А их кто контролирует?

— Технадзор осуществляет служба заказчика — ГКУ «Главтатдортранс». То есть все эти работы выполняются под нашим техническим надзором на соответствие всем нормам, правилам и СНиПам.

— Выходит, минтранс все-таки отвечает за городские и районные дороги...

— Мы осуществляем технический контроль, но муниципалитеты сами принимают решение, на какие объекты направлять средства дорожного фонда. Причем их полномочия расширены: они могут направить эти средства и на содержание, и на ремонт, и на другие виды дорожных работ.

— И подрядчиков они сами выбирают?

— Совершенно верно, подрядчиков выбирают они сами. Наши специалисты помогают муниципалитетам, потому что не в каждом есть УКСы — управления капитального строительства.

В РЕСПУБЛИКЕ ОФИЦИАЛЬНО РАБОТАЮТ 11 ТЫС. ТАКСИ

— А как ваши полномочия делятся в транспортном обеспечении?

— Конечно, министерство транспорта отвечает в целом за все виды транспорта, но прямая наша ответственность — междугородние перевозки. Мы являемся организатором, и как орган исполнительной власти осуществляем все конкурсные процедуры, проводим аудит на маршрутах. Это наша прямая обязанность: мы обеспечиваем транспортную доступность населения в междугородних перевозках.

Все, что касается перевозок пассажиров внутри муниципальных образований, — это прямая обязанность исполкома городов и районов. Они сами проводят конкурс, выбирают транспортные компании, определяют сетку маршрутов, проверяют квалификацию водителей общественного транспорта. Минтранс помогает им только нормативной базой и является модератором всех обращений граждан, например, по линии «Народного контроля». Но если эти вопросы в компетенции муниципалитета, то мы отсылаем эти вопросы туда, а затем контролируем ответ и исполнение.

— Кстати, вы сказали, что собираетесь использовать такси в ночное время в качестве общественного транспорта. А сколько сегодня такси работают в республике?

— Было выдано более 15 тысяч разрешений, но часть из них мы отозвали, и сегодня по факту работают порядка 11 тысяч такси.

— С чем связан отзыв разрешений?

— Было введено ограничения по цветности: в качестве такси используются автомобили только белого и желтого цвета. Кроме этого, некоторые таксисты прекратили свою деятельность в качестве индивидуальных предпринимателей и сдали свои разрешения.

— А что будет с многочисленными диспетчерскими службами такси? Они ведь ни за что не отвечают.

— Надо понять одну простую вещь: зачастую таксовать идут те, кто по-другому заработать на жизнь просто не может в силу разных причин. И поверьте, таких людей — большое количество. Да, у профессионалов работа поставлена правильно. Call-центры, которые не отвечают ни за подвижной состав, ни за безопасность, — это, конечно, плохо. Но право на работу должно быть у всех, независимо от того, работаешь ты в компании или индивидуально.

«РЕВОЛЮЦИЙ В СТРОИТЕЛЬСТВЕ ДОРОГ НЕ МОЖЕТ БЫТЬ»

— Что революционно изменилось в строительстве дорог, что отличает нас от прошлого времени? (Геннадий)

— Есть отрасли, где революционных изменений не происходит. В брошюре «Постройки и починки проезжих дорог», изданной в Санкт-Петербурге в 1914 году, изложены технологии, которые применяются и сегодня. Понятно, что техника изменилась — мы ушли от гужевого транспорта, но подходы остались прежними.

— А материалы, покрытия?!

— Мы работаем с теми же грунтами, с теми же материалами. Революций в подходах к строительству дорог не может быть. В нашей отрасли все достаточно консервативно, но использование механизмов и забытых приемов дает свой результат.

— Не новых, а именно забытых приемов?

— Рим стоял на дорогах, укрепленных известью, и все дороги круглогодично были в проезжем состоянии. Они просто в грунт вносили известь. На протяжении последних лет «Татавтодор» также вносит известь, и ничего гениальнее здесь придумать нельзя. Просто и дешево!

— Известь применяется при строительстве сельских дорог?

— Практически всех дорог. Вопрос стоит так: либо надо поменять грунт, поскольку он у нас не пригоден для строительства дорог, либо его укрепить. Укрепить можно разными способами, но это дорого стоит. А есть просто известь.

— И для последнего слоя дороги не придумано ничего нового?

— Уже на протяжении 10 лет республика использует в верхних слоях тип асфальта, который называется ЩМА — щебеночно-мастичный асфальтобетон. Он гораздо эффективнее для применения в наших климатических условиях — прочнее, лучше держит нагрузки. Компоненты ЩМА в основном все привозные, поэтому и цена такого покрытия выше. Но принято решение: на всей опорной сети в городах, где большая нагрузка, в верхних слоях дорог применять этот тип асфальта.

РЕСПУБЛИКА ПРИНЯЛА СВОЙ СТАНДАРТ СТРОИТЕЛЬСТВА СЕЛЬСКИХ ДОРОГ

— Откуда завозится материал?

— В основном везем с Урала и из Башкортостана. В Татарстане нет твердых пород — наш щебень не выдерживает критики.

— Но битум-то, наверное, у нас свой?

— Битум в основном используем свой, но, честно говоря, для верхних слоев битум, который производит ТАИФ-НК, к сожалению, не подходит по своим параметрам. На нижних слоях мы его используем, а для верхних слоев битум везем из Уфы. На Западе в битум добавляют полимерные добавки, что улучшает характеристику дороги, и мы тоже двигаемся в этом направлении. Опытное производство будет у нас в республике, и в этом году мы планируем уложить 35 - 40 км дороги с таким покрытием. Что касается дорожной техники, то, конечно, она у нас самая современная.

— Но техника иностранного производства?

— Да, техника зарубежная. К сожалению, пока отечественных аналогов нет. Проект дороги делается в 3D, при строительстве дорожного полотна грейдер связан со спутником и задает все параметры — по уклонам, по радиусам, поворотам и т.д.

Мы очень активно используем методы холодной регенерации. Инноваций много, мы не стоим на месте. Но при строительстве дорог все-таки надо использовать местные материалы, поскольку это гораздо дешевле. Приведу простой пример: в стоимости тонны привезенного материала, например, щебня, 70 процентов — это стоимость перевозки по железной дороге. Поэтому наша задача — как можно больше использовать местные материалы. А для этого у нас в республике, в принципе, все есть, кроме щебня.

ELG_9392.jpg

В поисках оптимальных вариантов мы движемся в разных направлениях. К примеру, наш опыт строительства сельских дорог хорошо воспринят в России. В 2010 году республика приняла свой стандарт строительства дорог в сельской местности. Мы применяем упрощенный подход, что позволяет нам удешевить работы и в итоге построить больше дорог. Если раньше твердым покрытием мы соединяли 25 населенных пунктов в год, то последние четыре года — более 60. А ведь денег не добавилось.

Да, есть ФЦП, в которой мы тоже активно участвуем. Но мы строим больше за счет того, что упрощаем параметры. Зачем строить стандартную дорогу, если нет высокой интенсивности движения? Например, вместо ширины в 7 метров мы строим 4,5 метра. Где-то с одним слоем асфальта, а где-то и без асфальта. Мы понимаем, что строительство сельских дорог — это одна из основных наших задач, поскольку село живет только тогда, когда есть условия для жизни, главное из которых — транспортная доступность.

ДОПОЛНИТЕЛЬНО 1 МЛРД. РУБЛЕЙ НА ПОСЕЛКОВЫЕ ДОРОГИ

— Почему медленно продвигается строительство сельских дорог? В каком году все населенные пункты РТ будут обеспечены твердым покрытием дорог? (Рафаэль Тагирович Шарифуллин)

— Как я уже сказал, дороги внутри населенных пунктов — это забота муниципалитетов. Но понятно, что у них никогда не будет на это средств. Построить асфальтированные дороги во всех селах — это непосильная ноша не только для конкретных муниципалитетов, но и для республики. Поэтому в Татарстане принято стратегически правильное решение: при строительстве дорог между населенными пунктами за счет средств республиканского бюджета мы прокладываем и одну дорогу внутри поселка — до социально значимого объекта, как правило, до школы.

Что касается других улиц в поселках, то в этом году президентом РТ нам выделен один миллиард рублей для приведения их в порядок. Но асфальт — это очень дорого, поэтому принято правильное техническое решение — по существующей дорожной инфраструктуре укладываем привезенную с Урала ЩПС — щебеночно-песчаную смесь. Это щебень разных фракций — от нуля до 70, который очень легко и быстро укладывается: грунт укрепляется, покрывается ЩПС, проливается водой и укатывается катками. Это очень прочная дорога, хотя, честно признаюсь, летом пылит. Появятся у нас средства, и эти дороги легко можно перевести в разряд асфальтобетонных. А Казань, например, в своих поселках за счет средств муниципалитета покрывает одним слоем асфальта построенные нами ЩПС-дороги. В этом году много сельских дорог будут приведены в порядок.

— Поступило много вопросов о дорогах в конкретных населенных пунктах — Высокогорского, Атнинского, Лаишевского, Спасского и т.д. районов. На вашем сайте есть список поселков, в которых дороги отремонтируют или построят в этом году?

— Да, на сайте минтранса этот список есть в разделе «Планы, программы, проекты». Но обращу внимание: инициатива — за муниципалитетами, это они определяют очередность поселков. Мы свою политику ведем только в отношении региональной сети.

Конечно, что за один год все сельские дороги мы не поправим. За последние годы твердым покрытием мы соединили 200 населенных пунктов республики, из них порядка 80 — по ФЦП. Это асфальтовые дороги в основном пятой категории. Федеральный центр дает 10 миллионов рублей на километр дороги при условии, что расстояние между поселками не менее 5 километров и проживает в них не менее 125 человек. Эту программу мы завершаем и практически все крупные населенные пункты соединяем дорогами.

Следующий этап — мы хотим, чтобы в эту программу попали поселки с населением свыше 75 человек. Мы поставили для себя цель — за пятилетие соединить все населенные пункты, в которых проживает свыше 100 человек. Если в год мы будем соединять до 70 - 100 населенных поселков, то эту задачу мы выполним. Поселки, где проживают менее 50 человек, мы пока рассматриваем только в том случае, если там есть какая-то инвестиционная составляющая. У нас на сегодняшний день остается 748 населенных пунктов, которые не соединены дорогами. Это порядка двух тысяч километров. Чтобы их соединить, нужны колоссальные деньги, поэтому работу ведем поэтапно.

— Какая цель строительства дороги Обухово-Арышхазда? (Михаил)

— Это прямой путь для тех, кто едет в аэропорт, допустим, из Уфы. Таким образом, мы соединяем две федеральные трассы: Казань — Оренбург и Казань — Уфа. Мы видим в этом перспективу, это транспортное развитие республики.

ЧУТЬ МЕНЬШЕ МИЛЛИАРДА НА ЗАВЕРШЕНИЕ СТРОИТЕЛЬСТВА МОСТА

— Когда введут в эксплуатацию вторую очередь моста через Каму в Сорочьих Горах? (Шарифуллин Рафаэль Тагирович)

— Мы ни на один год не останавливали там работы, хотя, правда, в рамках своих бюджетных возможностей. Мы уже полностью завершили надвижку второй очереди моста, то есть мост уже собран в металле и в этом году будет окончательно посажен на опоры. Останется небольшой объем работ: покраска, гидроизоляция, соберем конструкцию дорожной одежды, и строительство завершится.

— Но когда все-таки это случится?

— Все зависит от финансовых возможностей. Надо чуть меньше миллиарда, и если мы их найдем, то можно сдать мост и в 2015 году. Но пока эти деньги не просматриваются, поэтому мы ведем переговоры с федеральным центром о том, чтобы эти средства были выделены по госпрограмме.

К 30 АВГУСТА СДАДУТ ЕЩЕ 32 КМ ТРАССЫ КАЗАНЬ — ЧЕЛНЫ

— Когда наконец будет завершена челнинская трасса?

— По трассе М7 мы очень здорово продвинулись благодаря конструктивной совместной работе с Федеральным дорожным агентством. Думаю, ко Дню республики, 30 августа, мы сделаем свой большой подарок — введем в эксплуатацию 32 км реконструированного участка трассы М7 — от Мамадыша до Елабуги. Следующие два участка — в работе, срок их сдачи — 2017 год. И остается один участок — 13 километров в районе Шали. Если все сложится хорошо, есть реальная возможность к 2018 году участок М7 от Казани до Набережных Челнов завершить. По тем участкам, где сейчас идет работа, в принципе можно ускоряться и построить к концу 2016 года. И когда вся дорога будет завершена, за 1,5 часа можно будет спокойно добираться из Челнов в Казань.

— Это еще смотря какие знаки там будут стоять...

— Это дорога первой категории, поэтому разрешена скорость 120 километров, но, думаю, пока ограничимся скоростью 90 километров в час.

— Почему такое пренебрежительное отношение к своим жителям, проживающим в поселках Ореховка, Октябрьский и других близлежащих поселках, связанное с издевательским разворотом, расположенным на расстоянии 2,5 километров от поворота, когда едешь со стороны Казани, в общей сложности пустой круг — 5 километров? (Иван)

— Это федеральная трасса, дорога первой категории, и в соответствии с нормами и СНиПами развороты делаются на таком расстоянии в целях безопасности. Я понимаю людей, живущих там, но и они должны понять: любое примыкание к трассе — это потенциальный источник аварийности. Что важнее — жизнь человека или удобство поворота? Проект дороги сделан в четком соответствии с требованиями к федеральной трассе.

— Знаки на дорогах зимой и летом одинаковы. Понятно, что зимой ограничение скорости или запрещение обгона как-то объяснимо, но эти же знаки летом, наверное, где-то надо менять, ведь летом условия для езды лучше. (Анвар)

— В соответствии с правилами дорожного движения, принятыми в России, знаки по сезонам не меняются, они круглогодичного действия, поэтому мы не можем их менять.

ELG_9500.JPG

— А, например, в Финляндии на основных трассах знаки выполнены в светодиодах, и показания меняются даже в зависимости от погоды. Прошел дождь, и скорость движения ограничивается...

— Наши правила дорожного движения никто не отменял, и у нас ограничения носят всесезонный характер. Изменение ПДД — это вопрос к законодателям. А опыт Финляндии мы внимательно изучаем. Они, например, дороги держат под накатом, то есть зимой не очищают до асфальта, и дороги в этом случае не разрушаются. А наши нормы запрещают держать дороги под снегом, хотя все ездят на шипованной резине. Мы тоже движемся к таким решениям. Там, где нет интенсивного движения, зачем чистить до асфальта?

«СЫНА ОРИЕНТИРУЮ НА ТЕХНИЧЕСКИЕ СПЕЦИАЛЬНОСТИ»

— Какие у вас сегодня есть хобби? (Ильяс Бадретдинов)

— Я предпочитаю активный отдых, люблю лыжи, рыбалку. Когда время позволяет, стараюсь с сыном выезжать на природу.

— Кстати, спрашивают: «Почему ваш сын не пошел учиться в КГАСУ?»(NIYAZ)

— Во-первых, сын у меня еще школьник — ему 16 лет. А старшая дочь окончила КФЭИ, затем продолжила образование в Европе, но вернулась и пошла работать на завод «Форд-Соллерс». Честно говоря, мне это было приятно, я даже горжусь тем, что она пошла работать не в банк, а на производство. А сына я ориентирую на инженерно-технические специальности.

— Ленар Ринатович, спасибо за обстоятельный разговор. Успехов вам и всей отрасли!

Читайте также:

Ленар Сафин: «Человек, работая в Иннополисе, сможет жить в Екатеринбурге или Чебоксарах – эти расстояния не будут казаться большими». Часть 1-я